Japan Car

psyco a écrit :en gros il te faut un bon 12 de RV pour exploiter ça, et je sais pas si tu les ateinds.

Oué c est ca le plus chiant

Ya quand même pas que le Rv dans la vie...
En fait tout dépend de ce que tu veux exactement faire de ta voiture.
Ces aac tourneraient sur un moteur stock, et même pas trop mal (merci le vtec pour les "petites" cames) pour peu que la gestion suive.

Maintenant, pour en tirer le maxi, il faut avant tout une culasse vraiment retravaillée (pas les conduits polis hein ...), une admi et un échappement au top (4 pap). C'est bien beau de vouloir "ouvrir" un max, mais si c'est "bouché" avant et après ...

Ceci dit ce qui est annoncé comme chiffres me parait très limite, de plus vu les AAC (méchants certes mais ya bien pire) et ce qui se fait en compèt.

civic_16Turbal a écrit :Ya quand même pas que le Rv dans la vie...
En fait tout dépend de ce que tu veux exactement faire de ta voiture.
Ces aac tourneraient sur un moteur stock, et même pas trop mal (merci le vtec pour les "petites" cames) pour peu que la gestion suive.

Maintenant, pour en tirer le maxi, il faut avant tout une culasse vraiment retravaillée (pas les conduits polis hein ...), une admi et un échappement au top (4 pap). C'est bien beau de vouloir "ouvrir" un max, mais si c'est "bouché" avant et après ...

Ceci dit ce qui est annoncé comme chiffres me parait très limite, de plus vu les AAC (méchants certes mais ya bien pire) et ce qui se fait en compèt.

Perso, si j en tire pas le maxi ca me dérange pas si je peux m en servir en daily (nationale, autoroute, bouchon sur le périph....) et que ca reste fiable, j aurais préféré avoirles acc que quag avait posé dessus mais actuellement e ne les ais pas , tant que m'apporte un + coté perf en restant fiable, ca me convient....
Je suis consciens que ce sont des arbres assez méchant et ca me fait chier dans le sens ou elle n'est pas réservé exclusivement pour la piste...

Ce que je veux aujourd'hui, c'est pouvoir rouler avec ces acc meme si j en tire pas le max et que le bloc garde une certaine fiabilité,
Voila ma philosophie :
Le meilleur rapport puissance / fiabilité


Mais comme je ne suis pas habitué à ces modifs, je préfere avoir des avis et je ferais en fonction de ceux-ci et surtout du résultat des tests

Franchement ça n'empêche pas de rouler.

Pour avoir "testé" du matos équivalent sur un moteur à moitié rincé et stock, et sans vtec (donc que les grosses cames), ben ça roule. Maintenant que le moteur est assemblé et tourne, c'est autre chose, mais ça n'empêche rien.
Le seul truc, c'est qu'avec un profil un peu moins agressif, et plus adapté, tu aurais eu une courbe plus pleine, et peut être autant de Pmax (en admettant que l'on ai fait tout son possible niveau calage et gestion dans els 2 cas).

civic_16Turbal a écrit :Franchement ça n'empêche pas de rouler.

Pour avoir "testé" du matos équivalent sur un moteur à moitié rincé et stock, et sans vtec (donc que les grosses cames), ben ça roule. Maintenant que le moteur est assemblé et tourne, c'est autre chose, mais ça n'empêche rien.
Le seul truc, c'est qu'avec un profil un peu moins agressif, et plus adapté, tu aurais eu une courbe plus pleine, et peut être autant de Pmax (en admettant que l'on ai fait tout son possible niveau calage et gestion dans els 2 cas).

J en doute pas du tout, à l'heure actuelle j'essaie de récupéré (de retrouver) les acc que quag avait mis sur le bloc (d'ailleurs les spec sont inconnus je crois ), j avoue qu'à mon niveau je n'ais pas besoin de stage 4 ( ca m aurait arrangé des stages 2), je vais juste essayer comme pour l'instant comme j ais pas trop le choix les stages 4, et si quelqu'un en veux je veux bien les échanger contre meme ceux d'itr ou du stage 2 et meme 3 car je veux pouvoir utiliser la voiture pour aller voir mes parents ou les vacances ....
La pour l instant je veux faire avec ce que j'ais.
En mode juste RUN ca doit etre bon avec la gestion adéquate, par contre mode je vais chercher ma baguette : je sai pas

A part si une occase se présente, je les laisse temporairement (argent mon fils, argent )
Grace à vos infos, ca me permet d'avancer et d'en savoir plus pour un jour être autonome

Merci pour vos différents avis et expériences, ca permet de trouver un juste milieux (s'il existe)

JUste en core une petite question, avec les spec, peut on calculer le régime au dela lequel il n y a plus rien et par la meme occasion le rupteur (sans parler des limites des ressorts de soupapes )

Est ce possible d atteindre les 10 000 rpm
Merci

Non, ça il n'y a que la mise au point de la gestion qui peut te le donner.
De plus, suivant le calage tu peux aussi plus ou moins favoriser les hauts régimes au détriment "d'avant".

Après atteindre 10000 rpm c'est toujours possible, et suivant tout le reste du moteur il se peut que ça aie un intérêt (très grosse prépa). Mais bon, à ce point là il faut tout avoir de monté, équilibré, allégé, mis au poids etc de façon niquel.

pour l'overcam ok ça roule mais c'est decevant car le moteur est loin d'etre plus performant d'une prepa plus petite mais homogene

Pour le prevenir que si il se fait passer par un stage2 bien homgene c'est normal (si il n'a pas assez de rv).

Mais tout à fait d'accord que pour profiter d'un stg3 en plus du RV il faut tout ce qui va avec.

Sur le nb de tour, de toute façon le moteur est pas mal raboté, donc ça veut dire poulie reglables. La il y aura pas mal de possibilité pour plus croisé pour grater dans les tours. Au detriment d'en bas ça c'est sur.

Merci,
Mais avec le set up que j ais, est ce possible de le faire sans trop risquer une casse ou autre et vu que la plage avec ces acc sont décallé vers le haut, c est logique de pouvoir décaller le rupteur :roll: :!:

vu ton set up, une casse non, dans le pire des cas juste un peu deçu.

Ce moteur il a deja pris carrement bcp de tours, ça tiendra à l'aise.

psyco a écrit :vu ton set up, une casse non, dans le pire des cas juste un peu deçu.

Ce moteur il a deja pris carrement bcp de tours, ça tiendra à l'aise.

Ca rassure quand tu l avais le rupteur était callé à combien et ta pmax

De memoire rupteur à un bon 9000 réel, ma Pmax je sais plus du tout.

Bon allez un petit up !

En faisant des recherches sur le web à propos des aac Buddyclub Spec 3+ et Spec 4 pour B Series, je viens de tomber sur cet article qui m'a assez impressionné vu le gain enregistré ( ) :

http://www.tprmag.com/issue/15/15_buddyclub.shtml

Un passage a également attiré mon attention : "From there Jay started cutting the valve seats and applied a three angle valve job, which is considered by many to be the standard with this type upgrade. A three angle valve job involves cutting the valve seats at three angles (typically 30, 45, and 60 deg) to better simulate a smooth surface for the incoming/outgoing air. After we fi nished cutting the valve seats, we lapped all of the valves, which ensures proper seating."

J'ai tout pigé si ce n'est le rôle de (je traduis littéralement) : couper les sièges de soupapes selon 3 angles de 45, 60 et 90°.
Je suppose que la dernière phrase parle de roder les soupapes sur leurs sièges ?

En quoi consiste cette modif (celles des 3 angles) ? Que faut-il comme outillage ? Peut-on le réaliser soi-même avec une personne dans le métier de la méca ou bien vaut-il mieux s'adresser à une société spécialisée ? Je suppose que c'est une modification qui doit être réalisée avec une précision extrême ? Est-elle nécessaire sur une B18C6 (dans l'article il s'agissait d'un B16B) ?

Pour terminer, je n'arrive pas à obtenir suffisamment d'info concernant les profils de cames des Spec 3+ et particulièrement des Spec 4 qui seraient plus susceptibles de m'intéresser sur un B18R (B18C6).

Mais ce que je souhaite comme profils de cames c'est d'avoir quasi comme l'origine à bas et moyen régime : je veux un ralenti stable à un régime proche de l'origine, un taux de pollution acceptable et une consommation raisonable aux régimes usuels. Dès le déclanchement du VTec, je m'en fous : je veux du full power, du gros (mais pas trop quand-même pour préserver un minimum de fiabilité).

Cependant, il est impossible de savoir si les cames Spec 4 reprennent les lobes d'origine aux régimes usuels : je tombe toujours sur des p*tains de sites commerciaux avec chaque fois les mêmes phrases copiées/collées du site officiel Buddyclub.

Apparemment, d'après ce que je comprends, avec les spec 3+ c'est le cas (ou presque) puisque cela fait partie de leurs arguments de vente. Mais j'ai bien peur que ça ne soit trop light sur un B18R (B18R pour moi ça vaut dire B18 Type-R). Par contre sur un B16A, B16A1 ou B16A2 ça semble parfait.

Qu'en pensez-vous ??

Je sais qu'il existe les Toda Spec A2 qui correspondent exactement à ce que je recherche mais le budget n'est pas le même, surtout lorsqu'on considère les pistons forgés Toda dans le package.
Les Crower Stage 2A aussi mais j'ai moins confiance.

Dans le cas des aac Buddyclub, je pourrais envisager des pistons forgés Wiseco bien moins chers et d'un rapport de compression moins élevé que les Toda : j'aimerais me situer un poil en dessous des 12 de RV. Au-delà ça me semble quand-même assez élevé pour du routier et du "Track Day" occasionnel.

Voilà pour les pistons (ref. K566M) : http://www.wiseco.com/PDFs/Catalogs/SC07/AcuraHonda.pdf


J'ai posté à la suite de ce topic pour éviter d'en ouvrir un nouveau. C'est mieux de tout centraliser en un seul topic.
Mais je vous demanderai de bien vouloir essayer de rester dans le cadre du sujet/questions que j'ai posées et pas de partir dans toutes les directions. Sauf si vous avez des suggestions pertinentes.

Aussi quand vous postez des explications, essayez d'être clairs pour être compréhensibles par les gens qui ne sont pas initiés/du métier, cela vous évitera de devoir reposter une deuxième fois pour être compris.


Merci d'avance pour vos infos ... si vous en avez.

Beowulf, Dsl je ne peut t'aider mais comme tu a fais remonter le topic

j'ai trouvé un petit lien regroupant les différents spec des cams mais j'ai pas bien compris son fonctionnemet alors je ne sais pas si sa peut aider quelqu'un mais bon, qui sait!!

http://howto.clubcivicquebec.com/Engine_...csCams.xls

En gros, "duration" c'est l'angle pdt lequel la soupape est ouverte. Elle correspond à une levée de cames (1 mm ou 0). La valeur pour 1 mm est précise et donne une véritable idée du profil. Par ex un kit car donne dans les 335° en général...
Celle à 0 (et qui est en général l'ouverture "annoncée" (advertised)) c'est nettement plus délicat, car elle est pas évidente à mesurer et de plus à "0" ça n'a pas d'efficacité. Bien evidemment le tout est couplé à un réglage de culbus précis....

Après pour les soupapes. C'est la rectif des sièges (culasse) et de la portée. Les 3 angles donnés sont ce qui est communément admis comme offrant un très bon résultat en terme de flux et de remplissage. Maintenant, les mecs qui savent vraiment faire font des essais en soufflerie sur les soupapes, et les résultats ne sont pas "publics"...
Bien sur cette opération c'est de l'usinage de précision, dans du matériau dur. Pas à la portée de n'importe qui pour avoir un résultat correct. Franchement de mon coté je fais faire la réduction de portée c'est tout, pour avoir encore mieux il faudrait aller chez un motoriste et étant donné l'usage et le budget ....

Merci les gars.

civic_16Turbal, pour avoir ton avis : en pistons forgés hautes compressions, si tu avais le choix (pour une prépa N/A bien sûr), préférerais-tu CP ou Wiseco ?
Les SRP ne semblent un peu cheap et les JE ne correspondant pas en taille et compression à ce que je recherche.

Et aussi, avec des pistons aftermarket, conseilles-tu de réaléser ou bien de rester en cotes standards ?
J'ai déjà entendu dire qu'avec des pistons aftermarket il était préférable de réaléser.

et pourquoi pas les piston de ek9?

kimken a écrit :et pourquoi pas les piston de ek9?

Sont pas forgés et entraînent une grosse compression sur le B18C6, de l'ordre de 12.5 je pense : c'est beaucoup trop.

[Edit]
Voilà un autre lien intéressant : beaucoup à lire mais je pense que l'auteur a ressemblé des infos à gauche et à droite : http://www.ek9.org/forum/showthread.php?t=137

Beowulf a écrit :

kimken a écrit :et pourquoi pas les piston de ek9?

Sont pas forgés et entraînent une grosse compression sur le B18C6, de l'ordre de 12.5 je pense : c'est beaucoup trop.

[Edit]
Voilà un autre lien intéressant : beaucoup à lire mais je pense que l'auteur a ressemblé des infos à gauche et à droite : http://www.ek9.org/forum/showthread.php?t=137

pourquoi se serai trop? il y en a qui tourne tres bien, et sans aucun probleme avec le boitier d'origine!

maxvtec, pourquoi on ne voit aucune voiture d'origine avec des RV aussi élevés ?

Sinon je viens de checker ce lien et apparemment ici, des pistons B16B (PCT) donneraient un RV de 11.6 sur un B18C5/C6/C (un B18 Type-R quoi).
Si cette valeur est vérifiée et correcte ALORS ça m'intéresse.

http://www.lightningmotorsports.com/techpiston.htm

Beowulf a écrit :Sinon je viens de checker ce lien et apparemment ici, des pistons B16B (PCT) donneraient un RV de 11.6 sur un B18C5/C6/C (un B18 Type-R quoi).
Si cette valeur est vérifiée et correcte ALORS ça m'intéresse.

http://www.lightningmotorsports.com/techpiston.htm

Et ici j'ai 12.1 ... :roll:
Y'a vraiment pas moyen d'avoir des données fiables ...

http://www.c-speedracing.com/howto/compc...mpcalc.php


[Edit]
11.8 avec "Piston-to-Deck Height" = 0.030 (OEM B18A/B/C1/C5 - B20B/Z), au lieu de 0.020 (OEM B16A/B)

C'est quoi cette valeur ?

Les pistons PCT sont unemodifs assez courante, car on trouve des kits pas chers.

Perso pour faire un truc "bien" je passerais par des forgés. Ensuite, CP et Wiseco sont de très bonnes marques, je prendrais les plus léger (Wiseco dans le cas des pistons "turbo", en atmo je ne sais pas). Réaléser à +0.25 en prenant les jeux préconisés est la meilleure solution.

Sinon le "piston to deck heigh", c'est, si je ne me trompe pas, ce qui correspond à l'espca restant entre le piston et la chasse au PMH. Distance qui varie donc si la culasse ou le bloc sont rectifiés .... C'est de toute façon une cote primordiale...

Après le Rv en lui-même ne veut pas dire grand chose. Au minimum, il faut le coupler avec un type d'AAC et un calage donné pour pouvoir estimer si c'est "chaud" ou pas. Avec un croisement important et des ouvertures de malades, un 12 de Rv devient "léger".

Pour finir, il faut aussi faire la distinction entre le "bricolage" de la voiture de Mr tout le monde (qui roule le plus souvent à 3000 / 3500 rpm de moyenne), et un véhicule de compétition. Ya des trucs qui "passent" pour du daily + quelques runs par an en mangeant un peu la longévité, mais en course c'est autre chose ....

civic_16Turbal a écrit :Après le Rv en lui-même ne veut pas dire grand chose. Au minimum, il faut le coupler avec un type d'AAC et un calage donné pour pouvoir estimer si c'est "chaud" ou pas. Avec un croisement important et des ouvertures de malades, un 12 de Rv devient "léger".

Mais sachant que si l on désire garder les basse cames identiques à l'origine mais les hautes cames un truc beaucoup plus méchant (comme Beowulf quoi ), il faut donc un rv pas trop élevé pour les petites cames mais assez élevé pour les grosses :

Quex qui ont monté des AAC, comment avez vous géré cela ?

Merci

Certes, mais faut encore que ça existe.
Sans même parler de cartographie, un arbre avec des petite cames type origine + des grosses cames vraiment méchantes, c'est vraiment déséquilibré. Je vois très mal comment on pourrait produire un bon fonctionnement avec ce genre d'arbres, car ce qu'il faut pour fonctionner bien en petite cames est trop éloigné de ce qu'il faudrait en grosses cames.
Pour le coup, ça risquerait soit d'être un vrai poumon sur les petites cames, soit de tirer pas bien mieux que l'origine sur le grosses.

civic_16Turbal, ok mais le soucis avec ces pistons c'est qu'ils n'existent qu'en 81mm ou 81.5mm, ce n'est pas un peu trop de réaléser en 81.50, (j'ai un peu peur pour le traitement des chemises) ?
Faire réaléser un moteur + honage par un professionnel n'est pas gratuit.

Une autre solution pourrait être un bas moteur neuf ? Ca existe en bloc nu (non embiellé) ? Auquel cas, il me suffirait de tout transférer ... vu que je dois quand-même tout démonter.
Ou alors un bas moteur neuf embiellé ... mais dans ce dernier cas, est-ce intéressant d'aller encore démonter les pistons et d'en monter des forgés aux cotes standard à la place ? Je resterais alors avec des pistons ITR (P73 JDM) neufs sur les bras ... mais je pourrais revendre l'ancien bas moteur complet c'est vrai.

J'ai fait pas mal de recherches hier soir sur les pistons Wiseco et les CP (sites US) et apparemment les CP seraient meilleurs : à savoir sur la précision de leurs quotes, leur jeu (tolérance), ...
Ce qui me pousse à également préférer les CP c'est que les ref. pour B18C5 et B16A sont différentes, contrairement à Wiseco. J'ai l'habitude de préférer ce qui est spécifique et non ce qui est générique.
Pour les CP, le RV est clairement indiqué pour le B18C5 : 11.5, contrairement à Wiseco où il s'agit d'une fourchette comprise entre 11.8 et 12.25 (pour tous les B18 VTec).
En essayant d'extrapoler : le B18 Type-R correspond donc au bas moteur B18C avec culasse B16A. Sur GSR, la culasse est différente et le RV plus élevé à configuration de piston égale. Les Wiseco sur B16A (bloc et culasse) donnent 10.75 de RV, reste à savoir combien ça donne sur B18C5 ? 11.8 ? 12.0 ?

Les pistons B16B (PCT) donnent 12.5 sur ITR, maintenant j'en suis certain après toutes mes recherches : c'est trop pour moi.

Mais dans le cas des CP, changer de pistons pour seulement gagner 0.4 en RV est-ce vraiment bien utile ? N'oublions pas que les ITR USDM ont un RV de seulement 10.6 à l'origine contre 11.1 pour nous : on est déjà pas mal avantagés à ce niveau là.

J'ai également lu pas mal d'infos sur les pistons forgés ou les pistons "coulés", la dilatation, le taux en silicone, ...
Apparemment les forgés sont plus bruyants à froid mais dilatent moins à chaud : moins de jeu. Ils sont également plus léger et chauffent beaucoup moins.
Faut savoir que les pistons B16B sont beaucoup plus lourds que les forgés cités plus hauts (facile 35-40 gr de plus).
Ils sont également plus lourds de 20 gr par rapports aux pistons P73 JDM (de l'ITR EUDM/JDM).

Quelles sont mes solutions restantes alors, sachant que me situer aux alentours des 11.5 ou un peu plus serait parfait pour ce que je recherche ?
Solution : le joint de culasse bi-couche (+-0.45mm au lieu des 0.75mm d'origine) et les soupapes plates (je ne veux absolument pas raboter la culasse) ?
Mais sur ITR, les soupapes ne sont-elles pas déjà plates ? Y'a-t-il possibilité d'avoir plus plat encore ? Il en existe apparemment chez Buddylub mais n'est pas des copies des soupapes CTR/ITR ?
Chez Spoonsports aussi mais ce sont des soupapes Honda CTR/ITR allégées car polies.
Un joint plus fin impose bien sûr des poulies réglables pour le rattrapage. Et comme de toute façon il en faut avec des aac aftermarket ...

J'ai beau retourner les infos dans tous les sens, j'en reviens toujours aux mêmes obstacles et solutions :
Buddybluc Spec III+
Buddyclub Spec IV (mais déjà pas mal agressifs, équivalents aux RM 22x mais avec petites cames un peu plus méchantes encore : impose donc un RV 12 au minimum => pas pour moi)
Spoonsports
Toda Spec A

Les pièces Buddyclub bénéficient d'une assez bonne réputation en fiabilité et efficacité. Mais les Spec IV sont assez hard à fine tuner bien que le résultat final soit très impressionnant sur ITR. C'est un des meilleurs rapports qualité prix avec les RM22x.

Les Spec III+ me semblent un peu limite sur ITR : si c'est pour gagner à peine 10 ch, est-ce que ça en vaut vraiment la peine ?

Avec les Spoonsports, je peux économiser sur le budget ECU tuning puisqu'il existe un ECU tout fait. Et si je reste avec un RV assez proche de l'origine (11.1), ça devrait aller niveau gestion. Au pire je peux me permettre le joint de culasse Spoon pour gagner encore deux ou trois dixième en RV et/ou des soupapes plates.
Sur Honda-Tech, J'ai pu lire des gains intéressants enregistrés sur ITR avec des cames Spoon : de l'ordre de 190 WHP, parfois même avec un bas moteur B18 stock. Ce qui donnerait dans les 220-225 ch réels, ce qui est ce que je recherche, bien sûr le tout associé à une bonne admission, header, catback et trottle body, ...

Les Toda Spec A sont très proches des Spoon : quasi équivalents à peu de chose près : un poil moins de durée mais un poil plus de levée.


Rien de tel qu'une gestion sur mesure mais quand on ne connaît personne dans son coin pour faire ça à bon prix : location d'un banc à rouleau pour la base map, ensuite essais sur route et datalogging, ...
En plus de ça, même si je m'adresse à quelqu'un loin de chez moi, ce genre de tests prend du temps, beaucoup de temps. Surtout les essais sur route : c'est pas gagné quand on habite pas à côté.

Il me faut donc me pencher du côté des préparateurs à défaut de mieux ... et les préparateurs sont réticents à faire une gestion sur des moteurs qui ne sont pas stocks en interne ou préparés avec des pièces qu'ils connaissent, voir même préparés par LEUR soins.
Et tout le monde connaît leurs tarifs. :roll:

Kempower en Belgique, qui a très bonne réputation, ne jure que par Toda.
Et les prix d'un ECU + tuning au banc chez lui ce n'est pas donné !
J'ai bien sûr le choix entre ces deux options chez lui : pour un P28/P30 ODB1 avec Hondata S100/S200/S300 ou bien un boîtier additionel reprogrammable HKS Icon (plus cher mais plus propre à mon goût car je conserve le fonction immo du boîtier d'origine).

A côté de ça, y'a l'ECU OBD2 Spoon ... qui est plug and play ete prévu paraît-il selon plusieurs revendeurs Spoon (dont AJ Racing et Tokyo Express) pour fonctionner avec les aac Spoon. Sur ITR, y'a d'ailleurs plus de chance que ce soit le cas vu que c'est le moteur le plus proches des cames Spoon à la base.
Impossible cependant de savoir avec certitude si la fonction immo est enablée par défaut sur ce boîtier ou bien s'il faut faire quelques petites modifs hardware pour en bénéficier, c'est néanmoins possible m'a-t-on dit.
Je suis quand-même réticent à confier un boîtier neuf de 1000 € à quelqu'un pour une telle modif : l'envoyer, ...

Bref, je tourne en rond un peu de tous les côtés.
Que me conseillerais-tu ? :P

Désolé pour la tartine.

Pour info, un topic où on parle des aac Spoon : un revendeur Spoon (AJ Racing) conseille un VTEC X-over aux alentours des 5200-5500. C'est exactement ce que fait l'ECU Spoon.
Le gain des Spoon se situe surtout à moyen régime mais ils développement plus à haut régime que les cames ITR/CTR (encore heureux ! ) :

http://www.honda-tech.com/zerothread?id=141709


Un dyno piqué au hasard dans un vieux topic :

moi perso je tourne avec des RM22x sur un b18c6 culasse b16a2
gestion des rm22x et je confirme que ca tourne nickel !

augmené la compression sur b18 n est pas obligatoire il me semble !

jojo13, ok.

Donc tu as les pistons P73JDM (ceux d'origine du B18C6) ?
Culasse rabotée ?
Quel joint de culasse ?
Quel RV statique théorique au final ?
Qu'as-tu choisis pour tes ressorts/coupelles de soupapes ?

Sinon pour les RM, j'ai trouvé ça :

' a écrit :Les Arbres a came aftermarket (B Series)



Le but n'est pas de faire un cours sur les AAC mais de donner les informations essentielles pour bien comprendre les specs des AAC qu'on peut trouver pour nos autos sur Internet et faire sa propre analyse afin de faire un choix.

La levée maxi :

C'est la levée maximale de la soupape.

La durée d'ouverture, le jeu :

La durée d'ouverture est a lire avec soins et surtout, toute valeur doit être accompagné de sa méthode de mesure.

Méthodes de mesure :

En Europe : On mesure la durée totale d'ouverture (du moment ou elle commence a s'ouvrir jusqu'a ce qu'elle se ferme complètement)

Au japon : On mesure la durée a 1mm d'ouverture de soupape (du moment ou elle s'ouvre de 1mm jusqu'a ce qu'elle se qu'il reste 1mm avant la fermeture)

Aux USA : même méthode qu'au japon mais a 0,050" soit 1,27mm d'ouverture.

La méthode européenne est certainement la moins précise car avec la rampe de silence, il est très délicat de discerner le début d'ouverture et la fin de fermeture.

De plus ça ne donne pas non plus d'indication sur la forme de la came (une came très pointue peut avoir une durée totale assez importante mais une durée a 1mm très faible, ce qui implique une faible vitesse de levée).

Le jeu :

La came a besoin d'un film d'huile pour ne pas s'user prématurément, ce film est constituer pendant la période de jeu, période pendant laquelle la came n'est donc pas en contact avec le linguet.

Or sur un AAC présentant une durée d'ouverture totale plus importante, la durée restante (sur un tour de came) est donc inférieur. Donc le film d'huile a moins de temps pour se former et, en plus, le profil est sûrement plus agressif (vitesse de levé plus importante) ce qui implique une contrainte plus forte pour les cames et les linguets.

Tout est fait pour ça s'use plus vite donc, mais la seule solution est de mettre plus de jeu afin de former un film d'huile suffisant.

Respectez toujours le jeu mini préconisé par la fournisseur des AAC.

Le croisement, le rapport volumétrique :

Le croisement est la durée pendant laquelle les soupapes d'admission ET les soupapes d'échappement sont ouvertes en même temps.

Pour faire simple, plus le croisement est important, plus le moteur sera mieux dans les hauts régimes du aux grands angles AOA et RFE.

Le perte en compression est essentiellement du a l'angle RFA sur l'AAC d'admission car ça représente l'ouverture de la soupape alors que le piston entame sa remonté dans sa phase de compression.

C'est pourquoi ce genre d'AAC nécessite d'augmenter le rapport volumétrique statique afin de compenser. On verra comment augmenter ce rapport volumétrique dans l'analyse de la corrélation pistons Rapport volumétrique.

Voici différentes représentation des ces valeurs :



Le calage :

Le calage de l'AAC est exprimé en °de vilebrequin, c'est l'angle auquel la soupape est a sa levée maximum.

On peut voir des valeurs allant de 95° a 120°, un calage a 100° est agressif alors qu'un calage a 115 ne l'est pas du tout.

On peut changer le calage préconisé, la conséquence sera un changement de forme de la courbe de puissance.

La rampe de levée :

La levée de soupapes maxi et la durée d'ouverture ne sont pas les seules caractéristiques des AAC, et pire que ça, elles peuvent être identiques sur des AAC complètement différent !

La rampe de levée ou la vitesse d'ouverture et de fermeture sont des caractéristiques tout aussi importantes mais moins facile a mesurer et donc moins communiquées par les constructeurs.

Comparaison de quelques jeux aftermarket :

Pour comparer des AAC entre eux, il faut impérativement qu'ils soient mesurés de la même façon (ici a 1mm de levée)



Remarques :

Ici les valeurs des AAC d'origine sont des vraies valeurs issues de mesures et non de valeurs lues sur Internet.

On peut voir la comparaison des AAC d'admission d'ITR et de CTR, celui de CTR est surtout très avancé pour augmenter le croisement et diminuer RFA.

On peut voir que les Spoon sont assez soft en croisement, le calage de l'AAC d'admission étant vraiment très soft mais que l'angle RFA est tres important donc il est nécessaire d'avoir un fort rapport volumétrique. Il peut etre intéressant de caler l'AAC différemment (en l'avançant de 4 ou 5°) pour diminuer RFA et augmenter le croisement.

Les JUN3 sont très symétriques en durée d'ouverture et en calage et n'ont pas un croisement énorme, mais l'angle RFA est assez important ce qui nécessite des rapports volumétriques assez fort (au moins 12).

Les RM22X ont un AAC d'échappement ressemblant au JUN3 mais avec 12 de levée au lieu des 11,5, par contre l'AAC d'admission a un calage plutôt agressif, on comprend la recommandation de ne pas l'avancer plus. De part le croisement plus important, ils auront tendance a être mieux très haut en régime (9000) mais nécessiteront un peu moins de compression car l'angle RFA n'est pas trop important.



J'aurai tendance a conclure que les JUN3 avec l'AAC d'admission avancé de 4° revient a la même chose que les RM22x (je pense que c'est de la qu'est parti RM pour faire ses AAC RM22)

Voici plusieurs éléments importants Tiré sur le site HRED :

http://www.hred.net/

Il faut aller dans Technique Moteur Les AAC

donc moi ma config

b18c6 (bas moteur stock)
culasse b16a2 + joint de culasse honda
cullasse raboté -0.7 mm
soupapes forgées supertech plate
ressort et coupelle RM
arbre a cames RM22x
poulies reglable

normalement le rapport volumetrique n est pas loin des 12 il me semble
d apres ce qui m avais etait dis les soupapes plate fonc gagné 0.15 en rv pour 8 soupapes

les 8 autre etait deja plate

mais je n est par contre pas fais préparer ma culasse ce que je regrette ....
je n avais pas le budjet pour le faire a l epoque ....

donc prochainement je pense me trouver une culasse de b16a2 pour l envoyer en preparation !