Japan Car

Chris a écrit :J'ai peur que se soit vraiment juste la ligne en 50, elle risque plus de bridée qu'autre chose quoi.

Mais je vais voir pour etre sur quand meme.

merci Chris

je te laisse tranquille pour la soirée

A mon humble avis, sur un 1600cc, il te faudrait au moins du 55/57mm

50, ça me semble un peu juste aussi avec de tels AAC.
Sans compter que tu as intérêt à faire grimper aussi le taux de compression pour obtenir vraiment quelque chose de très bon sur un 1600cc.

Fushi a écrit :A mon humble avis, sur un 1600cc, il te faudrait au moins du 55/57mm

oki donc faut passer à plus gros

50, ça me semble un peu juste aussi avec de tels AAC.
Sans compter que tu as intérêt à faire grimper aussi le taux de compression pour obtenir vraiment quelque chose de très bon sur un 1600cc.

oui cela va de soi et en ayant suivi le post depuis le début que c'était à prévoir

en fait je me posais surtout la question pour l'échappement car on en parlait pas en mettant des AAC

juste a titre d'info, la ligne d'origine d'une vti c'est combien en interne?

45-46 MM

Bon, je m'étonne d'un truc...

Voila la config du moteur (B16A1)
Culasse retravaillée et resurfacée (-0,1 mm)
AAC Skunk 2 Stage 2
Pistons B16B sur bielles B16A2
Bas moteur allégé et équilibré
Collecteur 4/2/1 Supersprint
Admission origine avec boite à air ITR

Je suis en train de chercher pour optimiser les réglages (joint du culasse, coupelles + ressorts, reprogrammation...) et je m'étonne que sur un topic de 37 pages, on ne parle que très peu du réglage de ces AAC.

Personne ne parle du calage de sa distri lorsque la culasse est rabotée et que l'on a changé les angles d'AAC...

Bref, j'ai acheté 2 poulies réglables dans ce but et je trouve étonnant que ce ne soit pas plus courant sur vos prépas...
Y a une raison à celà ?

Sinon, avec ma config, je suis preneur d'info concernant les coupelles + ressorts, joint de cucu et reprog adaptée ...

Merci

quand tu achete des aac, souvent tu as les ressorts coupelles de la meme marque, sinon t'a du omni qui est sympa.

Pour le calage apres rabotage, les aac sont livré avec l'angle de levé (pour 0 ou 1mm souvent) donc tu les cales comme un moteur normal mais avec les valeurs du fabricant.

Pour la carto, c'est du sur mesure.

Perso joint de culasse stock pour la fiabilité.

psyco a écrit :Perso joint de culasse stock pour la fiabilité.

Vous avez déjà eu des problèmes avec des joints Mugen, Spoon ou Toda ?
On parle bcp de fiabilité mais peu de feedback finalement ...

Le joint GrA du b16 quag qui avait tourné entre nos caisses. Il avait pas fait long feu, repassé en GrN avec plus de rabottage.

Apres discutions avec 2 3 intervenants, un joint plus fin est difficilement plus fiable.

Pour la marque, quag va prendre bcp de piece de prepa jap pour les rebadgé rally GrX... Donc ça doit surement venir d'une des 3 marques que tu as cité.

Toute façon joint ou rabotage ça reviens un peu au meme, tu es obliger de recaler tes aac. Sauf que dans un cas un rabotage coute moins cher que le joint spécifique.

Ps: je ne donne que mon point de vue, libre a chacun de voir midi à sa porte.

psyco, je demandais juste.

pour le calage, il te fuat un comparateur (voir 2) un disque gradué que tu installe sur la poulie de vilo et bien sur le poulies reglables!

moi quand j'avais calé mon acc crower sur mon d16 on me preconisé 4° de plus que l'origine se que j'ai fais, mais j'ai voulu verifier que c'été la meilleur valeur il fait donc verifier qu'au point mort haut tu ai la plus grade levée de ta soupape d'admission si mes souvenir sont bon

civic90!!!, et qu'est-ce qui ne marchait pas avec ton aac Crower ? La gestion ?

pour le calage, un légende dit qu'en rabottant de 0.5 on tombe dans des valeurs idéales si mes souvenirs sont bons...

Beowulf a écrit :civic90!!!, et qu'est-ce qui ne marchait pas avec ton aac Crower ? La gestion ?

avec mon aac j'avais gagner a certain regimes (surtout en bas bizarement) et a certain regime c'eté la meme chause que l'origine!

pour la carto je n'avais touché qu'a l'AFR (rien pour controler parfaitement l'allumage)

si qui a fait que je n'ai pas gagner les 15 cv annoncé c'est je pense le RV qui est resté stock et aussi la retouche de l'allumage

J'ai reçu les spec des skunk2 stage 2 par mail directement de chez eux.
Y aura plus qu'à les régler. En espérant qu'ils n'ont pas changé le modèle ces dernières années (les miens sont d'occase)

Jade Racing a écrit :Y aura plus qu'à les régler. En espérant qu'ils n'ont pas changé le modèle ces dernières années (les miens sont d'occase)

Les S2S2 (skunk2 stage2) comme ils disent les ricains n'ont pas changés ces dernières années. Tu as donc les bonnes specs !

Skunk2 a simplement changé sa gamme complete pour la nouvelle ProSeries

Remontage de topic

Voila, je cherche des infos (levées, durées, croisement....) concernant les ACC buddy club spec 4

Merci car l anglais et moi ca fait deux

Voila j ais trouvé ca sur le net :



Pouvez vous me dire a quoi correspond ces éléments :!:
Merci

Ces sont les diagrammes de l'AAC afin de les régler avec tes poulies réglables !

Jade Racing a écrit :Ces sont les diagrammes de l'AAC afin de les régler avec tes poulies réglables !

Justement, je voulais avoir des infos plus précises enfin surtout a quoi rattacher

eLdaroM a écrit :je cherche des infos (levées, durées, croisement....) concernant les ACC buddy club spec 4

Merci

duration c est le temps d ouverture des soupapes

valve lift c est la hauteur de la cam

valve clearence je ne suis pas sur mais il me semble que c est le jeu au soupape

jojo13 a écrit :duration c est le temps d ouverture des soupapes

valve lift c est la hauteur de la cam

valve clearence je ne suis pas sur mais il me semble que c est le jeu au soupape

Merci
Donc il ne parle pas des croisements pour le réglage de la poulie

la je t ai dis ce qu il y a avit marqué sur le coté droit du tableau !
ce qui est marqué au milieu je ne sais pas exactement a quoi ca correspond !

par contre si tu veux faire tourner des stage 4 sur ta voiture j espere que t as une grosse config !!

si tu reprend le poste c est marqué assez souvent ! si tu monte des aac stage 4 sur une prepa de base tu risque de perdre plus de chevaux que tu n en gagnera !

le tout est d avoir une prepa homogene !

Bah cullase rabottée (je sais pas combien ) et prepa grp A, piston d'itr, collecteur quag, ligne invidia, collecteur d admission d itr et papillon que je vais faire réusiner
Bas moteur Gr N
Je pense que ca devrait aller, et faut que je fasse vérifier les compressions aussi

"timing", c'est justement le calage (conseillé, suivant le moteur et ce que tu veux c'est toujours adaptables à qlq ° près).
Donc ce sont les angles à 1 mm d'ouverture (pour être bien précis), ensuite :
BTDC (Before Top Dead Center) correspond à l'AOA en français, ensuite RFA, AOE puis RFE.
Par contre en effet, c'est assez agressif, pour arriver au résultat cité à gauche, faut vraiment un moteur de compèt.

je veux pas m avancé ! mais bon ! a mon avis t aura plus de gain avec un stage 2 qu avec un stage 3 !

apres faut voire en quoi consiste ta prepa groupe A de la culasse
et ta prepa groupe N du bas moteur !

parce que au plus tu mets des arbre a cames avec de grosse duré au plus il te faut de compression et plus de compression veut dire plus de risque de cliqueti !

il ne faudrait pas que pour faire tourné tes arbre a cames il te faille tourné a l essence compete en permanence !

apres tout depend de l utilisation aussi ! si rallye il y a des norme d essence et pour roulé sur route ca fais un peu chere l essence compete !

mais bon chacun voit midi a sa porte !

pour parlé des resultat a coté ! sont ceux d un 1.8 !

civic_16Turbal a écrit :"timing", c'est justement le calage (conseillé, suivant le moteur et ce que tu veux c'est toujours adaptables à qlq ° près).
Donc ce sont les angles à 1 mm d'ouverture (pour être bien précis), ensuite :
BTDC (Before Top Dead Center) correspond à l'AOA en français, ensuite RFA, AOE puis RFE.
Par contre en effet, c'est assez agressif, pour arriver au résultat cité à gauche, faut vraiment un moteur de compèt.

jojo13 a écrit :je veux pas m avancé ! mais bon ! a mon avis t aura plus de gain avec un stage 2 qu avec un stage 3 !

apres faut voire en quoi consiste ta prepa groupe A de la culasse
et ta prepa groupe N du bas moteur !

parce que au plus tu mets des arbre a cames avec de grosse duré au plus il te faut de compression et plus de compression veut dire plus de risque de cliqueti !

il ne faudrait pas que pour faire tourné tes arbre a cames il te faille tourné a l essence compete en permanence !

apres tout depend de l utilisation aussi ! si rallye il y a des norme d essence et pour roulé sur route ca fais un peu chere l essence compete !

mais bon chacun voit midi a sa porte !

pour parlé des resultat a coté ! sont ceux d un 1.8 !

Merci beaucoup pour ce complément d'info
Ces acc sont montés sur le moteur B16 Quag que j ais récupéré

J en suis bien conscient que ces acc ont un profil trés agressif pour un B16 d'ailleurs psyco m a conseillé de monter des stage 3 car les 2 pourrais etre un poil petit pour un taux de compression qui doit etre elevé et que je risque d avoir du cliquetis comme CHICOLAS, et c est ce taux de compression que je connais pas qui est le plus embetant...
La voiture ne me sert que le week end en général, et avec ce bloc si je le monte e verrais une fois la gestion faite, ce que ca donne et je changerais surement à la suite pour des moins agressif (because no money et appart en approche)
Voila comme ca tout le monde sera fixé :roll:
J'ais effectivement vu que les chiffres sont pour B18 et ca a l air d envoyer sévere (selon la courbe toujours)
Merci encore

PS : du sp98 ne suffira pas :

sur ton tableau y a les infos dont j'ai besoin. Mais en effet c'est plus agressif que je pensais...

Voit tes compressions, et on voit apres pour garder ou pas les stg3, mais ça me semble ultra trop juste pour un b16 meme rabotté à mort et piston itr.

Par contre pour le RV proportionnel au arbre, c'est parce que tu croise plus donc ta compression dynamique doit rester à peut pres identique.
Donc si tu as 12 de RV avec des croisements de dingue, tu cliquete pas.

Regarde ta carto RM, elle n'est pas du tout soft niveau avance, car tes m22x croise bcp.

psyco a écrit :sur ton tableau y a les infos dont j'ai besoin. Mais en effet c'est plus agressif que je pensais...

Voit tes compressions, et on voit apres pour garder ou pas les stg3, mais ça me semble ultra trop juste pour un b16 meme rabotté à mort et piston itr.

Par contre pour le RV proportionnel au arbre, c'est parce que tu croise plus donc ta compression dynamique doit rester à peut pres identique.
Donc si tu as 12 de RV avec des croisements de dingue, tu cliquete pas.

Regarde ta carto RM, elle n'est pas du tout soft niveau avance, car tes m22x croise bcp.

Tu pense que c est mort meme avec un taux de compression de ouf : ou ca peut etre testé :

en gros il te faut un bon 12 de RV pour exploiter ça, et je sais pas si tu les ateinds.