Japan Car

je crois que tout le monde a la table d'allumage mugen

Et si on ne sait pas à quoi cela correspond réellement à quoi bon .

Non je l'ai pas car je m'interessait pas au 16i16

ptdr TurboR ,
DocteurH ba suffit de regarde les colonne de rpm et mbar (en faisant la bonne conversion) tout simplement

salut à tous , je n'arrive pas a activer l'open loop dans crome , des idées s'il vous plait ?

j'ai pourtant bien décocher le disable oxygen sensor ( activé cela ne change rien non plus , idem pour le enable debug mode disable O² and more)

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En gros sur une de mes bases map a froid j'ai 14.7 afr des que l'ect dépasse les 72°C bam l'open loop dégage et suis a 18arf (dans la base map pas fini)
merci

Up personne n'a déjà eu se soucis de closed loop ok a roid et qui se désactive à chaud ? merci

(23-05-2019, 20:44:03)DAV4WS a écrit : [ -> ]Up personne n'a déjà eu se soucis de closed loop ok a roid et qui se désactive à chaud ? merci

Regarde si ça ne vient pas des limites d'ajustement en Strim et Ltrim qui seraient trop basses et la regul trop proche voir dépassement de ces limites .
Dans ce cas là le calculo pense qu'il ne peut plus corriger et désactive le closed loop.
ça peut être une piste

vais regarder , sympa merci
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ça doit etre dans les tables d'ajustement je suppose

coucou pas trouvé l'endroit dans crome pour le réglage Strim et Ltrim

merci

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dans crome pas de réglage par la t° donc apparemment , donc je pense à la table ECT Fuel idle compensation comme sur les plus de 1800cc souvent

sinon pour ceux qui n'ont pas crome en effet faut faire gaf a plusieurs paramètres réglable : http://chromedecu.org/?page_id=874

bon ba j'ai trouvé , crome ne gere pas les option closed loop et si la large bande est branché sur le D14 ba il y a apparemment conflit et le closed loop se suprime , donc une fois mappé virer le D14 de la large bande et hop on a quand meme les valeur large bande sur le mano et la sonde OEm est seul sur le D1' et doit faire son taf , l, dans mon cas les deux étaient sur le D1' donc conflit , pour mapper il faut donc déconecter le closed loop comme d'hab et go A++

sinon il y a ça pour les posséseur d'AEM uego pour le closed loop:
""Votre AEM dispose-t-il de deux sorties analogiques? Si oui, oui. Configurez la deuxième sortie analogique pour imiter la sortie stock à bande étroite et connectez-la à l'ECU.""
source:
http://forum.pgmfi.org/viewtopic.php?f=4...me#p125487
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pour crome aide traduction et fonction des les tables avancées
Contrôle en boucle ...
fermée (TPS vs RPM) - Lecture du TPS où l'ECU désactive et réactive le circuit fermé boucle . (RPM dépendant)
IAT carburant Compensation - multiplicateur de carburant pour IAT temps pour compenser la température ambiante. ( par exemple plus riche quand il est -10F vs 125F)
ECT Compensation de carburant - multiplicateur de carburant pour que la voiture se réchauffe, plus riche froid. (ce qui est hors ralenti)
ECT carburant Compensation ralenti - Comme ci - dessus , mais au ralenti.
Compensation post-carburant - peu de temps après le démarrage, il s’agit de la valeur brute des injecteurs utilisés pour maintenir la voiture en marche jusqu’à ce que les tables ECT, IAT prennent le relais.
Compensation de carburant à la manivelle - valeur de carburant utilisée lors du démarrage.
Vitesse de ralenti vs ECT - assez explicite.
Vitesse de ralenti (en mouvement) vs ECT - encore une fois, assez explicite.
Garniture individuelle de cylindre - Multiplicateur de carburant pour chaque cylindre, ne le touchez pas sauf si vous avez une large bande pour chaque cylindre.
VTEC Switchover - très basique, la charge est basée sur la lecture de carte.
VTEC load Threshold ( Seuil de charge VTEC) - lectures de carte qui déterminent la charge élevée / faible pour le tableau ci-dessus Ces valeurs sont amusantes pour moi depuis un moment. (1197 affiché lorsque fonctionnellement il est vraiment autour de 865)
Personnellement , je recommande fortement de vous laisser les prochaines 5 tables seul , sauf si vous êtes sûr que vous savez exactement ce que vous faites ... Je ne sais pas. Crome est très incompréhensible dans ce domaine)
ECT ign Correction retard 1 - tire plus au bon moment lorsque le moteur surchauffe sérieusement.
ECT ign Correction retard 2- table inutilisée, ne sachant pas ce que l'insertion d'une valeur dedans ferait.
ECT ign Correction Advance 1 - par temp, augmenter le chronométrage.
ECT ign Correction Advance 2 - comme ci-dessus mais une heure différente, ne sachant pas ce qui déclenche le basculement entre les valeurs.
ECT ign Correction retard si IAT <# b5h - sur la base de la valeur IAT de l'emplacement b5, il déclenche ce tableau.
IAT ign Correction - tire le timing lorsque le moteur surchauffe
Offset de la batterie d'injection (stock) - tableau utilisé pour compenser les variations de tension et la manière dont il modifie les caractéristiques de pulvérisation des injecteurs Offset de la batterie d' injection
(avancé)- pas sûr, à l’origine, on pensait qu’il s’agissait d’un contrôle plus fin pour la valeur ci-dessus, mais les valeurs de base n’y ont plus de sens.
Assiette de carburant par vitesse - Compensation pour chaque vitesse.
Table d'allumage de base - Valeur d'allumage ajoutée à la table normale (basée sur le nombre de tours / minute)

Capteurs
Désactiver le capteur de cognement - utilisé pour désactiver le capteur de cognement CEL, utilisé si votre calculateur ne dispose pas de la fonctionnalité de capteur de choc.
Désactiver ELD - utilisé pour désactiver le ELD CEL, utilisé si votre voiture n’a pas d’ELD dans la boîte à fusibles sous le capot.
Désactiver le capteur de pression atmosphérique - utilisé pour désactiver le PA CEL, utilisé si votre calculateur ne possède pas de capteur PA.
Désactiver le circuit de test d'injecteur- utilisé pour désactiver le test d'injection CEL, utilisé si votre calculateur ne dispose pas du circuit de test d'injecteur.
Désactiver le capteur d'oxygène ( boucle ouverte ) - utilisé pour désactiver le CEL O2, utilisé pour forcer l'ECU en boucle ouverte à temps plein.
Désactiver le chauffage du capteur d'O2 - utilisé pour désactiver le CEL du chauffage de l'O2, utilisé si votre calculateur ne dispose pas du circuit de chauffage de l'O2.
Disable VTEC Speed ​​Check - permet de désactiver la désactivation normale de VTEC au-dessous de 5 km / h.
Disable VTEC Coolant temp check ( vérification de la température du liquide de refroidissement VTEC) - utilisé pour désactiver la désactivation normale du calculateur lorsque le moteur est froid.
Activer le mode débogage (désactiver O2 et plus) - cela fonctionne avec désactiver le capteur O2, il désactive un peu plus des facteurs de compensation normaux non listés.

SALUT qui peut me dire combien de fils a l 'iacv du D16Z6 ( donc de l'écu P28)

je dirais 2 peut etre ?

merci

2 dav
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D14A4 IACV - Idle air control valve, controls the 3 wire type IACV valve, (N)egative and (P)ositive contro

D16Z6 IACV - Idle air control valve, controls the 2 wire type IACV valve

SOURCE
http://www.dodo-upgrades.nl/
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RACV to IACV:

First of all the RACV is useless anymore, so disconnect it. You could use the TB from an OBD1 engine but for me it was pointless. I do not want to have the cold idle valve system at all which is on those. Later I learned that a D16Y7 TB would have worked well, because it has no idle valves on the TB itself. The OBD1 IACV on the manifold will have two wires. You can use the old RACV wires, the connector with 3 wires should be replaced by a connector with 2 wires. You need to throw away one wire of them, I recommend throwing away the orange wire and connect the black/blue wire to the OBD1 IACV signal. The yellow/black wire goes to the yellow/black wire of the IACV.
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toi si tu as trois fils tu as un RACV et non pas un IACV
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jai fais cette manip pour mon faisceau d'ej9 vers obd1
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et si tu as trois fils c'est parce que tu n'as pas l'intake manifold d'un d16z6 d16y8 d15b7 d15z8 d16w4 etc etc...

ok merci je comprends mieux alors pour sur ma prelude 3g ça marche niquel et pas sur l'EJ9 qui a 3fils ,
vais tenter ça alors : "" Vous devez en jeter un fil. Je vous recommande de jeter le fil orange et de connecter le fil noir / bleu au signal OBD1 IACV. Le fil jaune / noir va au fil jaune / noir de l'IACV.""
car le D14 ne va pas rester longtemps c'est juste pour rouler au E85 avec l'écu P28 en attendant
ne connaissais m^me pas le terme de RACV , vais me coucher encore moins bête ce soir encore
ok j'avais pas compris ton sms pour le intake maniflold , apparement c'st le papillon sur le coté ..pas vraiment trouvé la définitions sur google et pas trop compris sur google image non plus
merci Soupraa

Pour l’e85 tu jette des injo 240cc sans remap et tu peu être full e85
Je roule comme ça depuis pas mal de temps les afr sont pas degueu

j'ai des 240cc mais basse impédence de prelude 3g ,ne sais pas si ça le ferait ?
de quel caisse sont les tiens ?

perso c'étais pour m'amuser a mapper ma petite caisse vais tout de meme faire un essaie je pense dès que j'arrive a supprimer le voyant
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ma prelude 3g daily roule avec la carto oem avec injo plus aussi les AFr tombent bien aussi merci

Injo d’eg5 pour ma pars

haute impédence donc j'imagine ?

tu dois peut etre, etre deja en 240cc dav et 12ohms soit haute impedance.
a confirmer.

L'iacv est derrière l'intake manifold. ca gere le ralenti, quand tu tourne met la clim des que ya de la charge il augmente le ralenti.

je dois avoir le 90cv il me semble pas le 75
l'impédence je sais le mesurer au multimetre , mais la taille n'arrive jamais a savoir

ok mais sur ma prelude 3g il est devant nananèreuuu
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oui tu avais raison suis en RACV sur ma phase2 aussi

D'origine les d14a4/a3 sont en 190cc avec connecteurs qui ne sont pas OBD1.
Pour savoir a coup sure si basse ou haute impédance, cherche la résistor box. Si présente alors basse impédance.
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du coup est ce que tu es bien en injection séquentielle ??

ba oui ça dialogue bien avec le P28 apparement et il y a une discutions la dessus ici:
https://www.japancar.fr/forum/Sujet-EJ9-...pid2302191

et ici:
https://www.japancar.fr/forum/Sujet-EJ9-...pid2302439

sinon je me garde ça de coté aussi :
(un mec sur EJ9 phase2 comme la mienne )
https://www.japancar.fr/forum/Sujet-ej9-...-avec-d15b
Citation :
mikep4:
bon voila j ai commence le swapp mais je suis un peu bloque
sur le distributeur du d15b j ai 7 fil +une autre fiche avec un bleu et un gros noir jaune
j ai garde le faisceau du d14 qui est en obd2b j ai utilise un harness au niveau du boitier pour pouvoir mettre le boitier du d15b
le probleme est que ces fil ne sont pas sur le faisceau du d14
ensuite la fiche du distributeur du d14 a 8 fil quelle est la modif a faire a se niveau pour le branchement au niveau de l allumeur du d15b
apres au niveau de l iacv le d14 a3 fil et le d15b 2 fil la aussi il y a une astuce
si quelqu un peu m eclairer sur ces modif ca serait sympa
merci d avance

faisceau D15B au niveau moteur car le j ai pas le faisceau habitacle
et de toute facon rien ne corespond de ce cote la
Citation :
~Fr@~
si je me rappel bien le gros noir et jaune va du côté de la boîte à fusible habitacle.

Tu ne peux pas utiliser le distributeur du d14?
Car le d15b c obd1 et comme tu l'as dit ej9 phase 2 obd2b... et c'est totalement diffèrent.
Citation :
timan974
Pour l'allumeur il existe des harness de conversion.
Pour l'iacv, de mémoire tu déplace b6 en b23 sur le harness côté obd2b, tu supprime le fils Orange sur le capteur iacv 3 fils, il te restera 2 fils, et tu récupère le capteur iacv 2 fils du d15b, conversion:
jaune/noir = vert
trou de mémoire lol, te reste un fils de toute façon.
Citation :
mikep4
ok et les fils sur l allumeur le gros noir jaune et le fin bleu il servent a quoi et se branche ou?
Citation :
timan974
Le gros fil bleu foncé c'est le fils des rpm, sur obd2b il est géré automatiquement par l'ecu, dans ton cas particulier tu dois le relier vers l'unique fils bleu également qui se trouve à côté du liquide d'embrayage, ce fils est spécial il est seul et pendouille dans le vide, il n'est relier à rien.
Su tu le connecte pas tu n'auras pas le compte tour minute.
Normalement tu as deux fils bleu, celui que je te parle est du même type que le gros noire jaune.
Citation :
mikep4
je vois de quoi tu parles pour le fil bleu a cote du maitre cylindre d embrayage
merci pour l info et le gros noir jaune de l allumeur obd1 est ce que je peux le piquer sur le noir jaune de la fiche obd2b de l allumeur
Citation :
timan974
Par contre pour l'iacv ne touche pas au harness, juste au plug B de ton faisceau stock.
Pour sûre, le gros fils jaune noire n'est pas relier à aucun sensor, a vu d'oeil il repart vers l'habitacle ( broche c101), elle est juste à côté du fils bleu des rpm. Je ne sais pas si tu peux le repiquer sur l'allumeur obd1, pour pas dire de bétises. On a toujours pris des harness pour allumeur obd1 vers obd2 pour pas se casser la tête justement.

Tu auras sûrement d'autres bricoles comme les plugs injecteurs,IAT, à repiquer,
fils vtec ect...
Quoi qu'il en soit le plug A ECU obd2b tu n'y touche pas, il fait partie du faisceau habitacle et non du faisceau moteur, c'est une spécificité de la phase 2.
@+
Citation :
mikep4
oui je sais en faite j etais juste bloque avec c est fil la le reste je lai deja modifie
voila catourne nikel un grd merci pour vos reponse

pour etre en mpgfi l'ecu a besoin d'un allumeur mpgfi.
l'ej9 a un allumeur bidon a 1 capteur TDC. puisquil est en dual injection, quand le piston 1 est en haut on injecte 1/4.
si a l'allumeur tu as 7 fils sur un connecteur et 2 sur l'autre tu es mpgfi.

CKP - Crankshaft position, (P)ulse or (M)ass, gives several pulses (~20?) during each cam shaft rotation

CYP - Cylinder position, (P)ulse or (M)ass, gives one pulse during each cam shaft rotation

TDC - Top dead centre, (P)ulse or (M)ass, gives four pulses during each cam shaft rotation

2 fils par capteurs=6

ICM - Ignition pulses, 1 is always present

1 fil

et l'autre connecteur

12 volt
IGR - Engine speed, not used in OBD1 for the ECU

source http://www.dodo-upgrades.nl/ (tjrs pareil)


perso j'ai coupe soude dav et ben jamais de couille avec mon faisceau. lol paul

le D14Z2 apparemment de la phase2 est en multipoint d'apres des gars du fofo

impeccable alors!!

go full e85 en 240cc. ceux de la mb ca passe. te faudra reprendre les connecteurs peut etre

ba ouai suis con , j'y avais pas pensé j'ai ceux de la MB6 avec les mêmes connectique plastique apparemment de visu !! ptain merci Soupraa

coucou d'habitude je grave des puces 27sf512 pour mes P28 et ceux des potes et connaissances , mais là j'ai reçu des 27SF256 , le graveur de puce burn1 de moate ne me le propose pas ... comment faire ? le P28 accepte cette puce ? merci

Oui c'est la taille mini je crois, donc tu peux mettre qu'un programme

C'est même écrit sur la pcb

Bonjour à tous,

Novice dans ce domaine, j'ai quelques soucis à faire fonctionner mon setup et je recherche quelques infos.
J'ai donc une Civic MB6 (B18C4 AVEC IAB et injecteurs 430CC) en cours de passage à l'éthanol.
J'ai un P28 avec de quoi gérer les IAB, une sonde large bande PLX avec mano un ostrich et crome. Je roule depuis un petit moment avec une ROM stock + 40% d'injection. Maintenant je cherche a parfaire le tout.

J'ai donc viré ma sonde lambda OEM et soudé un câble sur la PIN D14 (lambda OEM) qui va à la sortie 0-5V analogique du PLX. J'ai deux problèmes à résoudre :
- Le premier c'est la valeur retournée par le PLX qui n'est pas correcte. Il y a un écart entre ce qui est affiché sur le Mano et la sortie analogique d'environ 0.6 lambda (la bonne valeur est celle du mano). Testé via multimètre (en plus de crome) (y compris en débranchant ma connexion vers la Pin D14).
Le soucis c'est que dès que je débranche la sonde large bande du PLX les valeurs sont bonnes (0.99 sur la mano ety 2.35V en sortie). On dirait que le PLX sort une mauvaise valeur dès que la sonde lambda est branchée... L'alimentation du PLX est repiquée sur le + et - du faisceau de l'autoradio.

- Deuxième problème c'est la non correction en closed loop dans la ROM GOLD de crome. Avec la ROM B18C4 récupérée j'avais une correction jusqu'à +25% puis ça plantait et revenait à la valeur du tableau (pourtant écart possible réglé a 99%). Dans cette configuration là c'est à dire ROM GOLD + sonde OEM désactivée et valeur du PLX (bien interprété par crome) je me retrouve avec aucune correction (ça reste à 0%).

Savez-vous pourquoi ?

Par avance, merci pour votre aide !

j'ai eu la même chose en branchand mon P28 sur ma MB6 !
il faut créer un harnaiss de conversion pour moi ou inverser des fils mais ne me suis pas encore penché dessus faute de temps
tu peux voir mon test et surtout résumé ici:
https://www.japancar.fr/forum/Sujet-EJ9-...pid2305228
j'ai une image dans mon portable qui dit quoi faire me faudrait la retrouver , un forum US dit comment bien brancher un P28 sur une MB6 ne sais plus où
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tu es de quel coin ? avec un peux de travail je suis sur que c'est réalisable sans soucis