Japan Car

Entre DOHC et SOHC, les systèmes d erenvoi de cames sont différents, le SOHC est à culbuteurs alors que le DOHC est à lingets, ce qui change la manière dont on mesure le jeu

Merci pour vos réponses.

Donc a priori j'ai bien fait mon réglage.

C'est sûr que faire le réglage au niveau des flèches bleues (ce qui était mon doute) aurait été plus difficile, et aussi moins précis. Vu le bras de levier, il est plus logique en effet de le faire à la flèche rouge.

Je remonterai ce week-end, et on verra bien...

Pour les valeurs du B16A1, logiquement c'est les mêmes que le B16A2?
ADM:0.15 à 0.19
ECH:0.17 à 0.21

Tant qu'on on a le cache-culbuteurs enlevé, il y aurait-il une bonne âme pour me montrer où se trouvent les joints de puits de bougies... J'ai une bougie qui est toujours pleine d'huile

Merci

Tompouce, ils sont sur ton cache culbu

Ldrick a écrit :Tompouce, ils sont sur ton cache culbu

Ok, merci

Normalement, lorsqu'on enlève le cache culbu doit-on les changer automatiquement :

Tompouce a écrit :

Ldrick a écrit :Tompouce, ils sont sur ton cache culbu

Ok, merci

Normalement, lorsqu'on enlève le cache culbu doit-on les changer automatiquement :

Pas nécessairement. Tout dépend de leur état.

Par contre si t'as une bougie tout le temps pleine d'huile, t'as peut-être un joint de puits hs.

20 euros les 4 joints

Lolo 13 a écrit :20 euros les 4 joints

S'embêtent pas avec nos roros chez Honda

Bonsoir,

Tout d'abord, merci Nico42 pour le post, c'est juste ce qu'il me fallait.

Je voulais juste rajouter mon "grain de sel" par rapport aux discussions sur le côte maxi ou mini pour gagner un demi poney ashmatique rumatheux, ainsi que sur le claquement et pas claquement des soupapes.

C'est TRES simple, 2 erreurs sont possibles:

1- Côte sous le jeu mini: une fois chaud, la soupape et en permanence appuyée par la came via le linget. Cela ne fait aucun bruit car la came ne vient jamais frapper le linguet, pas assez de jeu, le contacte est permanant.
Et pire, la soupape ne se ferme pas completement, une partie de l'explosion passe entre la soupape et le siège. La soupape crame. Le siège crame. Grosse déperdition de puissance. Mais c'est silencieux.
Pour info, changer un siège de soupapes cramer dans son garage, c'est guère envisageable.

2- Côte au dessus de maxi.
Trop d'écart, la came "cogne" contre le linguet, ouverture partielle des soupapes, d'ou remplissage bof etc. Usure prématuré des linguet des arbres + claquement sonore. Mais cette usure se fait pas en 1000Km, ni même 10.000...
Et des linguet et des arbres, ca se trouve et ca se change assez bien.

De plus, les vieux mécano prétendent qu'un jeu s'ouvre avec le temps. Ce qui n'est plus vrai avec les moteurs de conception "récente".
Les jeux se ferment, surtout l'échappement.
On a pas un matos de folie avec précision micrométrique, ni l'expérience d'un garago.
Alors préférez la côte maxi pour l'échappeme nt, moyenne pour l'admission.

Enfin je trouve cela bien plus prudent, à vous de voir. Dans le monde de la moto, la majorité des amateurs que j'ai cotoyé (rencontre ou forum) appliquaient cette technique)

sub_khaine a écrit :De plus, les vieux mécano prétendent qu'un jeu s'ouvre avec le temps. Ce qui n'est plus vrai avec les moteurs de conception "récente".
Les jeux se ferment, surtout l'échappement.

Merci pourles explications, c'est trés clair


Qu'appelles tu "récente"? car dans mon cas comme tu l'as précisé le garagiste a mis le jeu mini. Donc je voudrais savoir si ma voiture est classée récente ou pas pourle refaire au cas où

A+ 8)

perso je règle au mini
et a en lire ce topic, selon l'expèrience concrète de certains, on peut même passer très légèrement au dessous du mini sans incidence, au contraire...
c'est pas un conseil, juste une constatation

Jules a écrit :Qu'appelles tu "récente"? car dans mon cas comme tu l'as précisé le garagiste a mis le jeu mini. Donc je voudrais savoir si ma voiture est classée récente ou pas pour le refaire au cas où

A+ 8)

En fait j'entends par le de conception récente. En gros qui bénéficie des technologie d'après les années 70 ^^.

De toutes façon, ce n'était que mon point de vue.
Et même si s'apprenait que mon jeu est réglé au mini, voir même un poil en dessous, cela ne m'inquiéterait pas plus que ça.

C'est juste dans l'idée d'éloigner les possibilités d'erreurs. Car je suis conscient que le placement du PMH n'est pas optimal, et que mes cales valent ce qu'elles valent, et que mon expérience du "ca passe gras" ou "ca passe serré" est à parfaire.

Au passage, j'allais faire le jeu hier sur ma Civic de 217.000, mais j'ai une roue complètement démonté et pas la bonne clé pour tourner au vilebrequin, donc je n'ai pas pu.
Par contre j'ai constaté que malgré les 7.600 trs quelles prends de temps en temps, ainsi que ses 210.000 km, les cames et les linguets sont comme neuve, pas une marque, pas une piqûre, rayure ou autre ! RIEN !

Franchement pour avoir fait le jeu sur ma feu 205 XS (125.000km) il y a 2 ans, ma clio RSI (170.000km, et des pastilles, pas d'écrou/contre écroue quelle merde !), et bien je n'avait jamais vu de haut moteur dans cette état !
Honda est tout de même une sacré motoriste !!!

Pour conclure, je dirais qu'il faut pas se prendre trop la tête, essayer de pas être trop hors cotes et puis voila.

Surtout bien respecter la fait d'opérer moteur FROID. Car le jeu correspond en fait à la dilatation. Une fois le moteur chaud, il devrait être à zéro. Imaginé l'erreur en faisant cela moteur tiède, vous vous retrouverez avec un jeu à froid de l'ordre de 0.25.... aïe

Bon, je me permet un petit retour d'expérience, vu que j'ai fait le réglage samedi matin:

Temps: 1h maxi

C'est vraiment easy, accès impeccable, autant pour placer les outils que les cales.
Le seul point sur lequel il faut porter une petite attention, c'est sur serrage/déserrage des écrous des linguets.
Dans mon cas, il était serré assez fort, donc en forçant pour les ouvrir, selon l'axe de l'outil utilisé, ils peuvent sortir de leur rotule, ou se mettre en bilait. Donc faut pousser bien dans l'axe.

Après, concernant l'éternel problème du joint du cache culbuteur: l'ancien proprio avait tout tartiné au joint bleu. J'ai donc tous néttoyé, et remonté sans pâte à joint.
Ca pissotai un poil, mais surtout côté courroie. Pas bien...
Donc démontage, nettoyage méticuleux des plan, fin filé de pâte a joint, serrage en croie/pas comme un bourrin. Et la ça a l'air bon.

Je sais pas si c'est psychologique, mais j'ai l'impression que les monté en régime sont plus franche, et le 160/180 s'atteint vraiment bien...
Bref, ça ronfle :-)

Par contre, léger filé d'huile qui part du milieu du bloc, coté échappement tout à droite, à 1/2 cm du plastique qui protège la courroie de distrib. Mais il n'y a pas d'huile sur la courroie.

Une idée ?

Ton joint a peut être besoin d'être changé.

Lorsque j'ai changé les miens (celui du contour et ceux des puits de bougies), j'ai juste mis un peu de pâte à joint dans les angles vers les arbres à cames, et aucune fuite.
Le nettoyage du plan de joint est très important également

Oui j'ai soigneusement nettoyé le plan de joint, dégraissé et mis un très fin filé de pâte a joint.

La fuite ne semble pas venir du joint de cache culbu. Enfin, faut que je regarde ca de près, après un coup de nettoyage de la zone en question, pour bien repéré.
Faut juste pas que ça coule si la poulie/courroie, après c'est moins urgentissime ^^

Question con: on peu superposé 2 cale? Ou on perd le 100eme de précision?

parce que perso j ai que des cales de 4,5,6,7,8,9,10,15,20...
donc pour l admission 15 OK (sur D16)
mais coté echappement, je préfererais etre plus vers 19 que 15 (si j ai bien suivi ce qui est dit plus haut)

sympa ce tutoriel ! Toujours utile a savoir !

J4stER a écrit :Question con: on peu superposé 2 cale? Ou on perd le 100eme de précision?

parce que perso j ai que des cales de 4,5,6,7,8,9,10,15,20...
donc pour l admission 15 OK (sur D16)
mais coté echappement, je préfererais etre plus vers 19 que 15 (si j ai bien suivi ce qui est dit plus haut)

Oui tu peux en superposer 2, à condition quelles soient nikel propres

nico42 a écrit :

J4stER a écrit :Question con: on peu superposé 2 cale? Ou on perd le 100eme de précision?

parce que perso j ai que des cales de 4,5,6,7,8,9,10,15,20...
donc pour l admission 15 OK (sur D16)
mais coté echappement, je préfererais etre plus vers 19 que 15 (si j ai bien suivi ce qui est dit plus haut)

Oui tu peux en superposer 2, à condition quelles soient nikel propres

Ok merci.

sub_khaine a écrit :Bonsoir,

Tout d'abord, merci Nico42 pour le post, c'est juste ce qu'il me fallait.

Je voulais juste rajouter mon "grain de sel" par rapport aux discussions sur le côte maxi ou mini pour gagner un demi poney ashmatique rumatheux, ainsi que sur le claquement et pas claquement des soupapes.

C'est TRES simple, 2 erreurs sont possibles:

1- Côte sous le jeu mini: une fois chaud, la soupape et en permanence appuyée par la came via le linget. Cela ne fait aucun bruit car la came ne vient jamais frapper le linguet, pas assez de jeu, le contacte est permanant.
Et pire, la soupape ne se ferme pas completement, une partie de l'explosion passe entre la soupape et le siège. La soupape crame. Le siège crame. Grosse déperdition de puissance. Mais c'est silencieux.
Pour info, changer un siège de soupapes cramer dans son garage, c'est guère envisageable.

2- Côte au dessus de maxi.
Trop d'écart, la came "cogne" contre le linguet, ouverture partielle des soupapes, d'ou remplissage bof etc. Usure prématuré des linguet des arbres + claquement sonore. Mais cette usure se fait pas en 1000Km, ni même 10.000...
Et des linguet et des arbres, ca se trouve et ca se change assez bien.

De plus, les vieux mécano prétendent qu'un jeu s'ouvre avec le temps. Ce qui n'est plus vrai avec les moteurs de conception "récente".
Les jeux se ferment, surtout l'échappement.
On a pas un matos de folie avec précision micrométrique, ni l'expérience d'un garago.
Alors préférez la côte maxi pour l'échappeme nt, moyenne pour l'admission.

Enfin je trouve cela bien plus prudent, à vous de voir. Dans le monde de la moto, la majorité des amateurs que j'ai cotoyé (rencontre ou forum) appliquaient cette technique)

Quand est-il vraiment temps de régler? Quand ça claque à la fois à froid et à chaud?

Citation :Quand est-il vraiment temps de régler? Quand ça claque à la fois à froid et à chaud?

Bonne question. Je ne sais plus ce que préconise le constructeur.

Pour ma part, quand j'achète une vieillerie comme mon ED7 ayant 219.000km, je ne me pose pas la question et je procède au réglage.
Après, si tu es sur que ça claque, go. Par contre, ne pas confondre le un claquement dû à un jeu excessif avec celui des injecteurs.

Dans tous les cas, le plus simple est de procéder à la vérification. Faut juste un jeu de cales et une clé à bougie. Comme ça tu sera fixé.

Romuald a écrit :

e-breed a écrit :

zen-totoche a écrit :bon, reglage de mes soupapes demain sur mon b16a1 (dans un garage,mais pas honda car il y en a pas a moins de 100 borne de chez moi)
d apres le poste le reglage sur un b16 et de
-0.17 à 0.21 sur l echappement
-0.15 à 0.19 sur l admission

en parcourant le forum des kamikazes un certain JFK met 20 sur l admi et 25 sur l echap ,sa fait enorme quand meme


et une autre question:il dit de faire tourne le moteur a l envers :

voila le lien:

http://www.kamikazenipponracer.be/viewtopic.php?t=2882

Sur le workshop pour B16 c'est 0.13/0.17 admission et 0.15/0.19 échappement.

Les valeurs de JFK c'est certainement pour SOHC.

Je l'ai fait hier, et quel changement, j'ai pas reconnu mon moteur au redémarrage...

Sur le worshop du B16, page 6-126, j'ai 0.15/0.19 et 0.17/0.21... bizarre !
D'ailleurs, je l'ai fait et ça va bien !

Reportage photos :
http://www.thejapanpower.com/boost/eg6/s...s_B16.html

Nickel j'en ai besoin la semaine prochaine

Jolie le topic. je profite de l'occasion pour rajouter mon expérience perso vu que je l'ai fait aussi sur mon ex Civic. Comme ça, si ça peut compléter certaines infos dans le sens ou relire quelque chose dans un style différent permet souvent de voir des élèments qu'on aura pas forcément vu la première fois. Et si ça peut aider

Le bouquin, je l'ai aussi en french



Après la théorie la pratique :

Le but n'est pas d'aller grappiller des chevaux miraculeux supplémentaires, mais d'obtenir un fonctionnement le plus harmonieux possible. Après cette intervention, l'aiguille du compte tour ne bougeait plus d'un millimétre, il restait sur 800 tr/mn au ralentit, le moteur ronronnait et était plus silencieux.

On enléve cables de bougies et cache culbu, plus cache câbles bougies pour le vétéciens. Ne vous plaignez pas, sur les voitures récentes il y'a bientôt plus de cache plastoc que de composant moteur




On cale la poulie de vilebrequin pour la faire tourner dans le sens inverse des aiguilles d'une montre (pour le K20 c'est dans le sens des aiguilles de la montre puisque le bloc est inversé comme sur les européennes). Une clef en croix pour roues en l'espèce fera très bien l'affaire.



On règle :

On repère d'abord les marquages sur les poulies AAC; repère UP en haut pour commencer au pistion n°1; C'est celui qui est le plus proche des poulies (côté distribution). Remarque, pour les câbles, bien que leur longeur varie en fonction de leur éloignement de l'allumeur jusqu'au piston à alimenté via sa bougie, ne vous trompez pas, ne pas mettre un cable bougie n°2 sur n°3, le 1 et le 4 sont suffisamment long ou court pour ne pas se tromper.



Pour cela on dessert l'écrou tout en maintenant la vis au dessus. je vous conseil de mettre des gants, car en cas de "glissade" de la main, elle heurte l'alu taillée et gros bobos

On fait glisser la jauge sous la came on vérifie que cela glisse sans trop de restriction ni trop lâche par rapport au diamètre recherché (je rappel 0.15 admission, 0.20 échappement, soit un 0.01mm de plus que la spécification constructeur, car la graduation 0.19 est indisponible sur le jeu de jauge commerce, on peut aussi doubler les lames du jeu du jauge si on veut vraiment être pile poil millimétrique).

Pour éviter de s'éloigner des valeurs recherchées mon truc est qu'une fois que ça glisse, on essaie avec la jauge supérieur (0.25) qui ne doit pas passer, sinon ça veut dire que c'est trop lâche, on ressert un peut et on vérifie de nouveau. la difficulté réside dans la mise en "balance" des AAC par rapport au piston concerné par le réglage.

l'ordre suivant des pistons : 1, 3, 4 et 2. En réfléchissant un peu, on se rend compte que sur un 4 cylindre en ligne (le boxer sub c'est opposé) l'allumage est toujours en duo 1 et 4 avec 3 et 2 avec. Cet ordre donne donc la primauté à chaque pistons classé en première position dans son duo.

On tourne à chaque fois les AAC par le vilo de 180 °, ce qui donne 90 ° aux AAC, puisque le diamètre de travail de la poulie du vilo est deux fois supérieur à celui des AAC. Comme je le disais, le plus dur est de trouver la "balance". Comme son nom l'indique, c'est le moment ou la came AAC de l'admission et opposé à celui d'échappement : ils sont en balance dos à dos et à plat. Il n'y a à ce moment aucune pression de leur part sur les soupapes gérant le piston concerné.



Avec le temps, je ne respecte même plus cette ordre des pistons, je metes directement la came du piston que je cherche à régler en haut et selon que c'est l'admission ou l'échappement je règle. je l'ai fait sur ma Mégane, sur ma Legend (Admission only vu que l'échappement Legend c'est seulement poussoirs hydraulique), mon Aaccord etc etc..

on remonte le tout, et ça ronronne sans cliquettis.
[/img]

Pour le cache culbu : le vilain rouge que l'on voit ci dessus à par la suite été remplacé comme ça :





PS : désolé pour la tof floue: pas évident étant seul de tenir l'APN, de faire l'exercice et s'auto tirer le portrait.

Tres sympa ce topic, mais j'ai une petite question tout de meme...
J'ai refait mon moteur ( B16 A1 ) & j'ai changé mes soupapes par ce kit :
http://www.honda-performance.com/info-lv2.asp?id=265
Ce sont des soupapes donc acier forgés, mais avec 0.5mm d'Oversize...
Alors je me demande si quan je controle mon jeu de soupapes, je dois trouver les memes valeurs que pour des soupapes d'origines, ou décaller toutes mes valeurs de 0.5 ?? :roll:

Merci de votre aide

Salut

Attend confirmation mais je crois que c'est en diamètre de soupape l'oversize pas en longueur de tige

A+

ya personne qui peut faire une Photo story en image pour un moteur serie D ? merci .

Jules a écrit :Salut

Attend confirmation mais je crois que c'est en diamètre de soupape l'oversize pas en longueur de tige

A+

Ok merci, c'est vrai que j'ai pas regardé avec les anciennes en plus
J'attends donc comfirmation, merci à vous

Salut à tous, mon moteur a 134000km et je trouve que ça claque un peu à froid, mais pas moteur à vide, quand on roule, environ vers 1500-2500.

On entend bien que ça claque dans l'habitacle si il n'y a pas trop de bruit, mais de dehors je sais pas.
Faut que ça claque franchement?

Je précise que ça ne me le fait qu'à froid, deux minutes même pas après avoir démarrer, c'est disparu, c'est vraiment dans les premières 30 secondes je dirais.

Merci d'avance à ceux qui me répondront

effectué

nickel

Clem1 a écrit :Salut à tous, mon moteur a 134000km et je trouve que ça claque un peu à froid, mais pas moteur à vide, quand on roule, environ vers 1500-2500.

On entend bien que ça claque dans l'habitacle si il n'y a pas trop de bruit, mais de dehors je sais pas.
Faut que ça claque franchement?

Je précise que ça ne me le fait qu'à froid, deux minutes même pas après avoir démarrer, c'est disparu, c'est vraiment dans les premières 30 secondes je dirais.

Merci d'avance à ceux qui me répondront

J'avous en pas comprendre ta question. Tu veux savoir quoi?

tu dis ""Faut que ca claque franchement"? un moteur ne doit pas claquer, encore moins claquer franchement.

Ta question est"ais-je besoin d'un réglage de soupape? C'est ce que tu veux savoir?