Japan Car

SUBARU
Six étoiles en français dans le texte.
Une pour chaque division du groupe Fuji industries auquel appartient la marque… Mais aussi six étoiles pour Passion, Plaisir, Vitesse, Efficacité, Sport et Intégrale.


Les modèles de la gamme

Les Impreza tout d'abord, puisque ce sont ici celles qui nous importe le plus.

La gamme Impreza est née au japon fin 93 ou il était devenu nécessaire pour Subaru de fabriquer une voiture plus compacte pour les rallyes, la Legacy (on en parlera après) bien que performantes, étant trop grosse et un peu pataudes pour cette discipline.

Elle est apparue chez nous 2 ans après, fin 1995, équipée d'un moteur 2.0l turbo de 211cv, l’EJ20, et d'une transmission intégrale, comme toutes les Subaru d'ailleurs. Cette première mouture d'Impreza gt était à la base vendu en grande partie pour servir de base à l'homologation en groupe n ou en groupe A, et éventuellement à quelques père de famille un peu pressé. Pour cette raison, l'intérieur avait un équipement quasi inexistant, hormis les 4 vitres à commandes électriques ainsi que les rétros (standard japonais oblige...). Il ressemblait alors plus à un intérieur de R19 de base, qu'a celui d'une mythique voiture de course, avec ses sièges qui se rapprochait de strapontin, des finitions et une résistance des matériaux employés très approximative.











Cependant, malgré ses défaut, et la méconnaissance ou vivait la marque jusque la, l'Impreza s'ai fait très rapidement un nom en France et en Europe, grâce à la victoire en championnat du monde de Colin mac Rae à son bord en 95, ainsi que les 3 titres constructeur consécutifs de la marque.







L’Impreza 555 de rallye.

Pour la version civile, l'Impreza était équipé du moteur Flat four de 2.0l de cylindrée, suralimenté par un turbo Mitsubishi TD05.

Une première évolution est arrivée en 1997 avec pas mal de changement. Tout d’abord, celui qui se voyait le plus, de vrai siège à l’intérieur. En effet pour ce millésime 97, suite à la demande de nombreux clients, Subaru se décide à équiper son Impreza de semi-bacquet, qui vont enfin de paire avec les performances et le comportement de la voiture. A part cela l’intérieur évolue peu.





On peut voir ici, un siège des millésimes avant 97, recouvert de cuir sur la place de gauche, et le bacquet des modèles 97 à droite.


Pour ce qui est du moteur, pas mal de changement ici aussi pour ce millésime. Tout d’abord, l’adoption d’un turbo, toujours de marque Mitsubishi, TD04. Celui-ci et plus petit que son grand frère TD05 et permet à l’auto de décoller beaucoup plus vivement en bas dans les tours. En contrepartie, il n’a pas un rendement exceptionnel dans les tours, et il chauffe beaucoup si on lui demande beaucoup de pression. L’Impreza ne pousse donc plus énormément passé 6000rpm avec ce turbo.
Autre changement, l’intercooler, bien que toujours transversal sur le moteur, n’est plus positionné en travers, mais bien droit, juste au dessus






L’EJ20 des modèles 97 et suivant.

C’est pour la partie extérieure où l’on note le moins de changements, avec juste un nouveau dessin de jantes toujours en 15” et d’un capot légèrement redessiné, avec une prise d’air un peu différente.





Le modèle 98 change à nouveau. Cette année l’intérieur est complètement réaménagé, avec compteur à fond blanc, les différents commodos et commande de vitres plus modernes, ainsi que des garnitures de siège différent. Ce modèle sort pendant la période de réforme sur la puissance fiscale en France, et l’Impreza GT Turbo passe de 9 CV fiscaux à 14 CV fiscaux, jusqu’au prochain millésime. Ce modèle a hérité d’un gros aileron, mais conserve le pare chocs avant avec les 2 ouvertures sous les clignotants.




Le modèle 98 ici a les bas de caisses ainsi que les poignées de portes et les retros peint au couleurs de la voiture, ce qui n’est venu en série pour les 2 derniers que sur le modèle 2000.


En 99, Subaru fait un joli lifting à l’Impreza GT. Elle conserve le gros aileron rappelant celui des WRC, mais adopte un pare chocs avant au design beaucoup plus agressif que par le passé, les phares passe a de modernes glace lisse à l’avant, et la qualité perçu est à la hausse. Mais c’est surtout sur ce millésime que les étriers 4 pistons pour le freinage à l’avant, ainsi que les disques majorée et les jantes en 16″apparaissent, tous ceci contribuant à améliorer l’efficacité de la voiture, tant au freinage qu’en tenue de route. Au niveau moteur, on note juste l’apparition d’une nouvelle cartographie de la gestion moteur appelée AE781.





Enfin en 2000, dernier millésime pour la GT, celle-ci s’équipe d’une télécommande d’ouverture à distance, des rétros et des poignées de portières peintes couleur carrosserie et d’un plafonnier lecteur de carte à coté du rétroviseur centrale. On peut également remarqué un design complètement différent pour les jantes toujours en 16″. L’ECU change encore une fois, son petit nom est AE 782. Ceci s’accompagne d’injecteur avec un plus gros débit que sur les précédents millésimes puisque ce sont des 440CC contre 380 auparavant.





Un modèle 2000 avec le nouveau dessin de jantes.

C’est sous cette forme que la GT terminera sa carrière avec les derniers modèles vendus début 2001. Durant ses 6 années de commercialisation en France, elle a marqué les esprits en étant la dernière voiture de rallye vendu homologué sur route, en reprenant les concept des Lancia Delta Intégrale, Ford Escort Cosworth, et autres Audi Quattro. Elle reste dans la tête des puristes la plus belles des Impreza avec une ligne à la fois fluide et agressive.







Fin 2000 est présenté la Subaru Impreza WRX, descendante de la GT. Entièrement remanié au niveau carrosserie, elle adopte un look plus moderne. L’aileron arrière n’est plus en série.






Le châssis également est amélioré en profondeur avec des renforts de caisse, ainsi que des trains roulant un peu différent. Tout cela permet de gagner énormément en rigidité et améliore la tenue de route. A l’intérieur, comme pour l’extérieur, tout est nouveau. Le revêtement des sièges baquets à l’avant, le design du tableau de bord et de la banquette arrière, qui reçoit un accoudoir central avec trappe à ski, mais qui n’est plus rabattable, les portes, ainsi que l’insonorisation qui a été bien améliorer. Le revers de la médaille est que la voiture a pris 150kg. Pour freiner cet ensemble, on retrouve les freins avant à 4 pistons comme sur les dernières GT, à l’arrière elle adopte des doubles pistons, au lieu des simples pistons de la GT.

La partie moteur n’est pas en reste au niveau évolution, puisque pour des raisons de normes anti-pollution un pré catalyseur a été rajouté dans le up pipe juste avant le turbo, ce qui complique un peu les choses au niveau prépa. Une nouvelle gestion est également présente, ainsi qu’un embrayage et une boite renforcé, afin de fiabiliser cet ensemble. L’ensemble gagne un cheval par rapport à la dernière GT en passant de 217cv à 218cv.



Jusque début 2003, il n’y a pas d’évolution sur ce modèle. Vient ensuite une nouvelle version avec pas mal de modification esthétique. En effet, les clients avaient pas mal critiqué l’esthétique de la WRX lors de sa sortie, notamment au niveau des phares et de la partie avant, ainsi que les performances et les sensations moteur. Subaru change alors le regard de l’Impreza en revenant à des phares un peu plus carrés et une esthétique avant, qui bien qu’adouci, retrouve un certain charme par rapport au phare ronds. L’aileron arrière revient en série en France, mais peut ne pas être monté à la demande du client.




Niveau moteur Subaru retouche une nouvelle fois l’EJ20 afin de lui redonner une partie du caractère qu’il avait perdu lors du passage à la WRX ainsi que des performance digne de l’Impreza. Celui-ci fait désormais 225cv en tournant exclusivement avec de l’essence SP98 et la cartographie a été remanié afin de favoriser un caractère un peu plus méchant, typique des moteurs turbo.

Du coup, on retrouve enfin des performances de premiers ordre (il s’avère d’ailleurs que ces versions font plus souvent 235cv que les 225 annoncés) avec moins de 27 secondes au mille et une vitesse de pointe à 228km/h.

Au niveau de l’intérieur, quelques modifications on été apporté au passage, avec l’adoption d’un nouveau dessin des baquets qui sont désormais un peu plus confortable, mais qui maintiennent moins bien que les anciens, de plus ils adoptent un nouveau revêtement qui est plus cossu que l’ancien, mais qui glisse un peu plus aussi. Le bloc compteur à également été retouché avec le passage du compte tour bien au centre et le compteur reporté sur le coté droit en plus petit.



C’est toujours ce modèle qui est en vente aujourd’hui. La cote de cette voiture est plus élevée que celle des première WRX à phare rond, mais n’atteint toujours pas la popularité de la GT.


Les STI.

Le premier modèle de STI auquel la France a eu droit est la STI7 qui est basé sur la WRX 2001. Les modèles précédents étaient exclusivement en conduite à droite, donc pour les marchés japonais et anglais. Quelques STI6 et 22BSTI qui était un modèle encore plus aboutie avec un moteur 2.2l, ont trouvé des acquéreur en Europe, mais ils sont vraiment très rare.


Une WRX STI6



Une 22B STI.

Donc la STI7.
Elle est apparue en 2002, avec un 2L turbo de 265cv. Malgré la ressemblance, elle est en tout point différent avec la WRX qui lui sert de base.

Tout d’abord au niveau du châssis, elle est légèrement plus lourde car mieux équipé, mais elle dispose aussi de renfort de caisse plus important, de suspensions plus performantes, et surtout d’un différentiel autobloquant à l’avant.

Coté moteur, pas mal de chose change. Tout d’abord il a été renforcé, avec des pistons forgés, une admission variable et un plus gros échangeur. Le turbo lui est de marque IHI comme les anciennes STI, mais c’est le très moderne VF35 qui est choisi pour cette 7. Il offre l’avantage de partir relativement bas dans les tours, et de délivrer une poussée stable ensuite sur toute la plage de régime, ce qui n’est pas le cas du TD04 des GT et autres WRX. De plus il offre un assez bon rendement à tous les étages. Le collecteur d’admission est rouge, afin de bien différencier ces séries des WRX de base, ainsi que l’échangeur qui a un plus gros volume, avec le sigle STI dessus. Toutes ces évolutions permettent au moteur de flirter avec les 8000tr/mn en régime maxi, ce qui est assez exceptionnel pour un moteur turbo.

L’intérieur reçoit une finition en alcantara qui rappel celle des série spécial de GT WRC de 98 et 99. Le volant hérite de surpiqûre rouge, le compte tours est au milieu du tableau de bord, et c’est le tachymètre qui est en petit sur la droite.





La boite adopte elle 6 rapport. Elle est assistée dans sa tache par un viscocoupleur centrale et un Suretrac a l’avant ainsi qu’à l’arrière. LA MONTE PNEUMATIQUE adopte un 225/45/17.

Au niveau performance, on revient à du très correct, avec moins de 26 secondes au mille et une vitesse de pointe de plus de 240km/h.

C’est la Subaru la plus performantes jamais importé en France, et c’est également l’une des plus efficaces voiture de route

Cependant, elle n’est pas non plus exempte de défaut, notamment, au niveau de l’ECU, ce qui occasionne un léger trou aux alentours de 5000tr/mn, des roulements qui chauffent beaucoup et qui du coup se détériorent très vite, et attaque l’endurance des freins par la même occasion et enfin d’un turbo qui ne supporte pas d’être trop libéré au niveau de l’échappement, sans quoi il prend beaucoup trop de pression (heureusement, des parades existent pour quasiment tous ces défauts).



La STI7 avec sa sœur de WRC.


En 2003, en même temps qu’apparaît la nouvelle version de WRX, sort la STI 8. C’est une évolution de la 7. Comme les WRX, elle change au niveau des phares, de la calandre, de l’aileron, ainsi que la prise d’air sur le capot, qui devient énorme… L’intérieur à de petites évolutions, avec un nouveau volant, un nouveau design de sièges. La gestion est revue afin de corriger les défauts des versions 7. Au niveau moteur rien ne change, mais ce n’est pas un mal car il est déjà très abouti.




Les trains roulants et le turbo ne sont pas revus, ont retrouve donc les mêmes défauts que sur les versions 7.

Au niveau performances, les améliorations sur la gestion sont sensibles, mais c’est surtout sur le fait de l’aérodynamique, bien améliorer avec la nouvelle face avant, que l’on doit les quelques dixièmes et Km/h grappiller en accélération et en pointe.

Fin 2004, sort une évolutions de la STI 8, qui s’appel Logiquement STI 9, mais celle-ci reste une évolutions assez simple de la précédente.

Ainsi si elle gagne encore en efficacité, la majeure partie des évolutions ne se voit pas. Au niveau esthétique, il n’y a que le dessin des jantes qui est différent et les ailes arrière qui gagne un petit élargisseur juste au dessus des roues.




Ceci n’est pas la pour la ligne, mais a une explication technique, puisque enfin Subaru à écouté les critique de cette voiture au sujet de ces roulement et de son freinage. Les voies sont donc élargies afin de caser de roulement bien plus gros supportant mieux la charge de la voiture lors de grosse attaque, et du coup le freinage gagne en efficacité, puisqu’il n’est plus surchauffé par ses voisins roulements.

Du travail a été effectué au niveau des suspensions également afin d’améliorer encore le comportement de la voiture.

Les autres évolutions sont le volant, qui change de couleur par rapport à la STI8 et une console centrale légèrement modifiée mais rien de phénoménal de ce coté.



Le modèle photographie est une ST203 réservé au JDM, d’où les baquets différents.


Non en fait la deuxième grosse évolution qui caractérise cette voiture et que l’on peut disposer en option du super DCCD, ce qui signifie : Driver Control Center Differential. C'est-à-dire, control manuel du différentiel centrale.

Soit on le laisse en auto, et il agit à sa guise pour répartir la puissance entre les 2 essieux, selon les conditions (entré de virage, freins, accélérations…), afin d’avoir une efficacité maximum, soit on le passe en manu et la on peut à sa guise répartir le couple distribuer entre l’avant et l’arrière entre 50/50 et 30/70, ce qui permet un comportement très joueur du train arrière, et permet d’endiguer le sous virage naturel des 4 roues motrices.




Les séries spéciales :

97 : - Impreza GT 555
Particularités :
- couleur bleu métal

- jantes 16 pouces

- Sièges rouge et noir




98- 99 : impreza GT WRC :
Particularités :
- noire

- Jantes OZ 17 pouces

- Intérieur alcantara bleu

- plaque WRC sur les ailes






99 : Impreza GT Blue Steel (marché suisse uniquement, mais quelques une en France)
Particularités :

- Bleu-Gris metal spécifique

- Jantes

- Intérieur alcantara.




2001 : limited edition WRX :
Particularités :

- bleu shtroumpf

- Jantes dorées

- Intérieur alcantara

- Plaque numérotée





2002 wrx sti prodive style :
Particularités :
- gros aileron

- bas de caisse spécifique

- pare chocs





2004 wrx sti petter solberg edition

- Gris souris

- jantes orange

- DCCD (première à en être équipée en France)


A venir : - les performances année par année.
- la Légacy, le forester
- les premières années
- toutes vos suggestion.

Dores et deja, merci à tous ceux qui on contribué a ce texte, nottament Xpress, Eric, et plein d'autres, ici ou sur d'autres sites

Bon allez je me permet de continuer le Fabuleux FAQ de the fab, avec la Fameuse subaru 2006 qui change de cylindrée mais j'y reviendrais plus tard

Bon la SUbaru impreza 2006 est decliner en 3 version la 2.0R, La 2.5WRX et la 2.5STi

Nous allons commencez par la 2.0R

2.0R

Le moteur : Un nouveau moteur Atmo 2.0l Boxter DOHC de 160 cv a 6400 tr et 186 Nm/3200 tr
Voila peu de chose a dire si ce n'est qu e c'est une 4RM de 160 cv qui rentre au tarifs de 21 700 € ça la met donc en concurance avec les megane et autre golf

2.5WRX

Moteur : 2.5l turbo DOHC 16 soupape boxer 230 cv si desormais le moteur est passer a 2.5 l la puissance n' augmente pas sensiblement par rapport a l'actuel WRX ( seulement 5cv ) mais le couple passe de 300 Nm a 320 nm ! les 466 cm3 permettent donc de conduire au couple et donc de ne pas trop consommer
la WRX existe desormais en 2 version d'habitacle tout cuire ( option ) ou alcantara gris et noire ( serie )
la 2.5 wrx est tout comme la 2.0R respecte les normes EUR04



voila il vous en couteras 29 900€ ou 30 500 pour la version cuirs

Enfin le fin du fin la turie ultime sur 4 roue la 2.5STI

2.5Sti

Bon commençon par les modifs technique donc moteur 2.5l encore une fois, hausse de 15v pour s'aligné a la concurante Mitsu evo 9 soit 280cv mais un couple de camion 396 nm a 4000 tour

l'habitacle se vois offrir une sellerie special STI bleuté

le DCCD est toujours de mise et elle fais toujours 19 cv fisc et 41 500 € serons de mise pour se l'offrir appeler deja vos banquier


j'invite tous les connaisseurs de SUb a m'envoyer les modifs ect .. par MP ou a yob1@jpcar.net

merci d'avance