Japan Car

Oui ça bien sur, me suis mal expliquer, en fait je lui ai montré qlqs trucs en photos, et qlqs prepa, dont celle de Endyn, il me disait que c'était efficace uniquement à partir de 2L et plus.
N'apportait rien sur 1.8l d'ITR par exemple.
Du coup il ne fallait pas agrandir les conduits, même sur B18, mais juste les retravailler, mais pas agrandir, enfin en partant sur base AEBS en tout cas.
Apparemment les B n'aiment pas les conduits trop gros, que se soit collecteur d'admi ou conduits de la culasse.

Du coup pas besoin de faire grand chose en fait pour gagner qlqs petites chose sympathiques sur un collecteur d'admi déjà enfin avec ce qui va bien autour bien sur...

Tu t'es bien expliquer car l'on dit la meme chose (travail sur le conduit mais pas le daimetre).

J'ai un peut de mal en ce moment, désolé...

Moi dès que j'aurais récupe le fameux livre je scannerais ce qui est dit et les courbes. Mais ça rejoint bien ce que dit Chris.

UP deterrage de topic!

Bon mon b16 vas avoir :
- aac brian crower stage2
- soupapes plates
- pistons ek9
- reprog

Je pense que mettre un papillon de 65mm (plutot que 68) serait le meilleur compromis, mais par contre cela serait-il interessant que je passe sur un collecteur d'admi d'itr plutot que le stock?

AEBS avec la modif, ou l'ITR avec les legeres modifs oui.

Le gain est leger mais il est là

65mm sur un B16??

Vu les aac ça m'etonnnerait que tu es besoin de si gros...

60mm suffirait sur un B16 pour te donner un exemple.

Si B18, l'origine suffira aussi voir un 63mm si vraiment... mais meme pas necessaire non plus, mieux vaut que tu le fasse usiner avec le truc type spoon sans passer à plus gros nécessairement avec ce que tu veux mettre non, ces aac n'ont pas tant d'allong que ça, très très loin de là meme si tu regarde bien

Ils ont l'avantage d'etre pas cher et de pas mauvaise qualité du tout, après les profils ne sont pas extraordinaires ni mega étudiés, mais bon, pas cher pour toujours un peut mieux que stock et de bonne qualité

Question, en vertue de quoi tu voudrais mettre plus gros?

Y'a un truc que je ne pige pas : sur la plupart des sites de pièces JDM, on voit que le papillon de l'ITR 98 Spec (donc JDM) serait en 68 mm.

Chez nous l'ITR c'est bien 62 mm, non ?
Pourquoi ce serait différent au Japon ?

Chris, au fait tu connais celui-là ?



Que vaut-il ?
Apparemment il serait déjà en diamètre 70 (65 ou 64 pour la plupart des concurrents, quelques uns en 70) ...

Connait pas non.
Enfin je l'ai déjà vu qlq part, mais je ne saurais dire ou vraiment.

Enfin pour un truc simple et pas cher qui apporte reellement qlq chose, AEBS, ajuster au niveau de la culasse si besoin, et polir les conduits, sans agrandir, ne d'ailleurs pas prendre de collecteur d'admi avec conduits plus gros que stock sur l'ITR, ou alors il faut passer en 2L pour les grosses modifs de collecteur d'admi.

L'AEBS bien fini apporte de 2 à 4% de gains quand même

On peut aussi le faire sur base d'ITR stock, mais l'AEBS se sera 2 à 4% de plus, alors pour le prix et comme il fonctionne reellement bien....

Beaucoup de collecteur sont pipeau si on peut dire, enfin tant qu'on reste en cylindrée d'origine sur B16/18, ou passage turbo.

Plus gros n'est pas mieux du tout, bien au contraire... faut pas abuser

Pour les diamètres de pap origines, peut etre ne mesurent-ils pas au niveau du volet reellement mais au niveau de je ne sais ou?? diamètre extérieur complet au hasard hein, si qlq pouvait vérifier, mais je suis presque prêt à parier

Parceque pour avoir eu un B18C JDM donc, bein c'est le même que nous pour sur oui.

d'ailleurs lorsqu'on fait le calcul de diamètre théorique de pap, ça donne bien ce qu'ils mettent d'origine sur l'ITR comme par hasard
Et même sur B16.

Une ITR qui aurait besoin d'un 70mm par exemple, il faudrait qu'elle puisse prendre 11000 trs/mn reels, et que ça serve à qlq chose bien sur, s'il n'y a plus rien après 8500, aucun intérêt de calculer pour plus de rpm, bien au contraire.

Chris, ok merci.

Un bon choix serait alors le AEBS avec un TB en 65mm (pour ITR).

Sinon Blox fait aussi des collecteurs mais ça a l'air d'être la même chose que l'origine.

pourtant dh-racing métrise bien le sujet (mesure vitesse de gaz à l'aspiration...) et lui vous dira qu'il faut minimum un papillon de 68 sur B18. En ce qui me concerne j'ai mis un 70mm sur pipe B16 bien travaillé (ayant un bloc b18) et le gain de puissance se sent vraiment! Ma voiture peinait à partir de 8500 et maintenant si je regarde pas le compte tour je ne peut pas éviter le rupteur; elle pousse non stop jusqu'à 9200 (compte tour voiture).

aller, pour montrer comment se calcule un diamètre de papillon tiens, merci à DipDip au passage (qui n'est qu'ingé chez mitsu compet)

D = racine ( C x N / 1000)
avec
D = diamètre en mm
C = cylindrée unitaire en cm3
N = régime maxi en tr/mn

Ce qui donne: racine ( 450 x 8500 / 1000) = racine (3825) = 61.85 mm (etonnant non Exclamation )




1600cm3 (B16A2) rev=8200 -> 57,3mm (combien fait le papillon d(origine sur un B16A2 ?)
1600cm3 (B16A2) rev=9000 -> 60,0mm
1600cm3 (Citroen C2) rev=9000 -> 60,0mm
1800cm3 (B18C6 stock) rev=8600 -> 62,2mm
1800cm3 (B18C6 ECU Mugen) rev=9100 -> 64,0mm
2000cm3 (B18C6 avec chemise 2L) rev=8600 -> 66,7mm


Tu vois que même en super 1600 et compagnis les cotes théorique sont respecter aussi, même sur les porsche bien optimisées etc, etc...

Tu dis que maintenant il fonctionne mieux, ok, mais t'es tu demandé si celà ne venait pas d'ailleurs tout bêtement....

En gros mettre une un pansement sur une jambe de bois quoi...

Tiens pour le collecteur AEBS : For intake just polish the runners works good. Keeping the runners not
too big is better so just polish. The AEBS IM works really good.

A better combo for ITR is AEBS IM with cams like M22 or JUN3. Longer duration cam with and an intake with 9" long runners.

For AEBS just polish the inside. No need to do the Endyn style work for motors under 2.0L

Larger runners is not the best thing to have.

j'en ai d'autres, mais bon, on avait parlés pas mal de tout ça...

Sinon en raisonnement puissance pour le diamètre pap, RM me disait qu'on pouvait voir ça comme ça, sur moteur pas d'origine bien sur, une estimation à peut prêt quoi:


65mm good to 220 whp.
68mm good to 250 whp.


Et avec Robert on parlent en chevaux reels aux roues donc...

même 220 aux roues je pense pas que tu en soit prêt non??

Pour info, il aide les mecs de chez JGE parfois, et bien d'autres encore, et se sert de leur matos pour s'usiner des trucs, se faire ses propres prepa culasse ou pleins d'autres choses...

Mais bon, 68mm...

Avec de grosses cames sur un B18, 65mm suffit bien souvent en prenant en compte que 9300trs/mn réels est plus que suffisant.

68mm, ça coudrait sire que tu a un B18 qui doit prendre quasi 10500 tours reels, et donc qu'il en a reellement besoin quoi, ça m'étonnerais fort!

On parle bien de diamètre de papillon (le volet donc) et non pas juste de l'entrée hein!!

Ne pas confondre, rien à voir même, le truc de chez Spoon par exemple pour l'ITR consiste à conserver le diamètre origine du papillon/volet, mais d'usiner toute l'entrée en 70mm si je ne me m'abuse, mais ça c'est juste pour améliorer la réactivité et créer un effet venturi au mieux, mais celà n'augmente pas le diamètre du papillon non, et c'est ça qui est important pour les calculs.

Disons que mettre un pap plus gros que ce que l'on a besoin ne set à rien mis à part perdre partout et rendre le moteur trop pointu sans rien gagner en puissance non, par contre niveau sensations je dis pas oui, vu le gouffre que celà pourrait faire sur toute la courbe avant de monter uniquement tout en haut, les sensations seront là, mais en fait on aura perdu plus qu'autre chose.

Mais bon, changer une pièce comme le diamètre du papillon sur un moteur ou il est comme par hasard au bon diamètre optimum théorique, ça paraitrais etrange quand même, surtout que même sur les caisses qui vont bien comme les super 1600 et compagnie ça tombe pil poil aussi, alors je pense pas qu'ils soeint abrutis les mecs qui s'occupent de ça pour les usines en compet quand même, ni même chez porsche ou Honda lorsqu'ils veulent un truc optimisé pour un meilleur fonctionnement possible du moulin lorsque c'est ce qui est recherché, mis à part des bridages pour le bruit ou la pollution peut être, mais bon, ça tombe bizarrement juste...

Sur une ITR par exemple, mettre un pap plus gros n'est utile que si la plage d'utilisation a gagnée en haut, sinon aucun intérêt.

Par contre le fait d'usiner avant oui, on gang en réponse, sans perdre ailleurs, contrairement à un pap plus gros qui ferait gagner en réponse mais perdre ailleurs au final peut etre non??

Parce que plus c'est gros mieux c'est, ça c'est de la pure connerie par contre, je pense que quasi tout le monde le sait depuis le temps d'ailleurs, on en a surement tous fait les frais au moins une fois je pense, la veine gazeuse doit conserver une certaine vitesse qui dépends aussi du diamètre de ce papillon, et si on mets plus gros que les trours/mn que le moteur a besoin reellement, on y perdre forcement, agrandir sans rien changer pour que ça suive, ralentira uniquement la veine gazeuse et... c'est tout malheureusement.

Une fois au bon diamètre de pap avec la forme qu'il convient pour avoir la meilleure réponse possible, la seule chose à faire serait de passer aux 4 paps... mais surement pas d'agrandir le monopap non.

Enfin il y a pleins de petites choses à faire avant de faire n'importe quoi sans en etre sur de toute façon

J'espère avoir aider

Mais pensez à voir si ce n'est pas autre chose plutôt qui fait qu'il y a un problème si tout est fait pour que celà fonctionne au mieux. (donc pas je mets un truc là alors qu'il faudrait tout d'abord changer autre chose pour en avoir l'utilité etc...)

heu ben je voudrais mettre un papillon plus gros car justement(jme trompe peut-etre) je voias pas trop l'interet de mettre des acc etc si au final je reste bouché en entrée.

(mon rupteur sera décalé a 9000 réel ceci dit)

Merci CHRIS pour toutes ces infos. C'est un 70/75mm donc le volet fait bien 70. Tu connais tout le matos que j'ai puisque j'ai tout pris chez Robert martin. (CP piston 85mm, darton sleeves,ressorts,coupelles) 440cc...récup à darnis) cames buddy club spec 4. J'espère bien qu'il y soient les 220cv! Mais c'est vrai que chez RM ils gardent un 65mm et sortent 250cv sur cette config.

mikevti, petit HS à propos des BC Spec 4 : les cames non VTec sont-elles staggered (différence de levée et durée) et est-ce qu'elles sont plutôt hardcore comme (par ex) sur un Toda Spec B ou C ou bien sont-elles assez proches de l'origine comme un Jun Type 3 (par ex) ?

Comment se comporte le ralenti ? Aussi bien que l'origine ou plutôt chaotique ?

Fin du HS.

C'est pas un papillon 70mm qu'il y a d'origine sur les clios williams? pourtant elles sont loin de prendre 8000tr!
Pourquoi gagne-t-on autant avec 4 paps?

je sais pas pas j'ai eu que les spoon et ceux là et je roule trop peu dans le non-vtec !

Du moment que tout aille ensemble..

Pour hondapowaa, bein regarde les calculs...

Et tes aac, 9000 c'est vraiment pour se faire plaisir alors, d'après moi un rupteur à moins que ça suffirait largement, mais bon, elle y montra à 9000 bien sur, pas sur que se soit bien nécessaire au vu des specs et des perfs de ces aac comparé à ce que je connais bien par contre.

Et pourquoi pense tu freiner si le calcul pour que justement la veine gazeuse conserve une bonne vitesse est bon??

Avec des aac bien plus méchant que ce que tu a, rupteur à 9300 réels, parce que ça y monte reellement et qu'il y a encore de la puissance jusuque là, elle ne s'écroule vraiment que plus tard encore on a trouvés, un 61mm suffise??

bon aller, 62mm pour avoir un pap d'ITR comme ça...

Mais plus gros ne fait pas forcement gagner non, pas du tout même, si tu mets plus gros et que la veine gazeuse ne peut plus prendre assez de vitesse pour ce que tu a, comment veux tu que ça marche mieux?? ça marchera forcement moins bien qu'avec le pap du bon diamètre pour la config que tu a.

Et connaissant les specs et perfs des Brian Crower stage2, 65mm me parait bien gros perso, mais bon, tu ne perdra peut être pas tant que ça, pais tu ne gagnera pas en haut je pense vu les tours que ça doit prendre et jusqu'où ça marche vraiment...

Plus gros n'est pas égal à mieux, au contraire même dans des cas comme ceux çi.

Mais bon, regarde tout bêtement les calculs sur les moulins avec les différents exemple avec même une citron super 1600 ou kit car je ne sais plus, bizarrement ça tombe pil poil

Et B16 avec 9000 ça donne 60mm pour conserver une bonne vitesse de la veine gazeuse, alors 65mm... elle ne pourra pas prendre assez de vitesse justement, ou alors il faudrait pouvoir prendre bien plus de rpm... il faudrait quasi 11000 reels sur un B16 pour en avoir la nécessité normallement, ça fait vraiment beaucoup je trouve.

Si tu veux vraiment mettre plus gros, fais refaire ton pap aux cotes de l'ITR ou carrément un d'ITR peut etre, mais plus...

Ou un 60mm réalésé en son entrée pour gagner en réponse à l'accel plutot.

En plus ça te fera des économies

mikevti, si tu es passé en piston 85mm c'est que tu es en 2l donc le calcul qu'a donné chris pour ta configue, à savoir celui ci :

2000cm3 (B18C6 avec chemise 2L) rev=8600 -> 66,7mm


ça rentre bien dans ta configue sachant que tu prend plus de rpm ton papillon est justifié non?

Oui puis il y a tout le calcul, il suffit de l'adapter à sa propre config, c'est fait pour ça d'ailleurs à la base

bon alors jvais surement opter pour la solution la plus simple => un pap d'itr avec le collecteur d'admi d'itr.

Merci de toutes ces explications chris.

Bon ceci dit, tu dit que les aac brian crower /crower stage2 ne sont pas trés méchant mais bon sauf erreur ils le sont déja relativement plus que les origines itr/ctr d'aprés les specs..
(et donc bien bien plus que les origine b16a2 lol)
Alors certe c'est pas du stage3 ou stage4 et autres extreme mais c'est justement car le but est de conserver une voiture agréable pour rouler tout les jours mais rageuse dans le vtec.

Pour rappel leur specs sont :
@0.05" de levée
BC0012
Engine: HONDA/ACURA B SERIES VTEC
Advertised Duration: 306° 300°
Duration @ .050": 254° 248°
Valve Lift (inches): .472" .472"
Valve Lift (mm): 11.99 11.99
Valve Lash (inches): .006" .008"


Tiens dit moi pourrais tu jetter un oeil a un de mes posts stp???

https://www.japancar.fr/forum/viewtopic.php?p=1776593

Merci d'avance

mijy,
Apparemment oui mais c'est pas volontaire!
Par contre pourquoi gagne-t-on autant avec 4paps même sur B16? suspence... j'aimerais bien savoir! Une explication!une explication!

perso j ai rouler en 60mm avec les rm22x j ai monté un 65mm .... aucun gain ...
j ai memel impreesion d avoir un poil perdu dans les bas regime ...

bon apres tout ca se verifie sur anc normalement

les RM22x niveau ralenti sont nickel aucun probleme ....

jojo 13,
T'as fait ce qu'il fallait au niveau de la pipe? T'as une wideband? T'as refait une carto?

ui, ui, ui hihiihi

mais rien ne change vraiment ....

c est vrai qu il faut peut etre mieu un petit flux rapide qu un gros flux d air lent je suis pas preparateur lol m enfin ce que j ai vu c est qu il n y a eu aucun gain ..

Citation :aller, pour montrer comment se calcule un diamètre de papillon tiens, merci à DipDip au passage (qui n'est qu'ingé chez mitsu compet)

D = racine ( C x N / 1000)
avec
D = diamètre en mm
C = cylindrée unitaire en cm3
N = régime maxi en tr/mn

Ce qui donne: racine ( 450 x 8500 / 1000) = racine (3825) = 61.85 mm (etonnant non Exclamation )

Je réagis à cela, parce que j'aimerais bien des explications. On a un seul papillon, et on utilise la cylindrée unitaire ????
D'autant plus que cela reste vraiment idéal, à vue de nez ça suppose une efficacité volumétrique de 100%, ce qui est impossible en atmosphérique, même avec le meilleur moteur du monde.
Bref, j'aimerais savoir globalement d'où ça vient

Pour info, 65mm en S1600 c'est la règlementation, c'est imposé et c'est peut être un diamètre optimal, mais pas forcément.

La bonne question qui a été posée, c'est pour les 4 pap, en A7 c'est 45mm PAR CYLINDRE. Alors ok l'écoulement ne peut pas être le même ...

qu'on soit bien d'accord, je ne remets rien en cause, j'aimerais juste savoir d'où ça sort "scientifiquement". Car en général, le choix lors d'une "préparation" relève le plus souvent de l'expérience ou (souvent), de la copie des moteurs "usine".

ah! j'aime bien mieux ce son de cloche. D'autant plus que pour les pipes atmo, la suralimentation par onde de pression joue un role important ( longueur et formes des tubulures). Mais elle est ignorée dans la formule.

Bein j'ai marqué d'ou ça sortait en fait il me semble, c'est une formule faite pour calculer le diamètre theorique du papillon oui, formule qu'il avait appris je ne sais plus ou et qu'il avait ressortis pour regarder et montrer que c'était bien ça au final oui.

Concernant les formes, alors je peux déjà affirmer que ça ne joue pas pour avoir vu les admi ovales des nouveaux modeles hypersports, qui font uniquement gagner en couple/souplesse d'après eux, mais ils conservent quand même le même diamètre au final...


La suralim par ondes de pression, c'est au niveau boite à air ça par contre surtout, et le dimetre du pap, il est evident que s'il est plus gros, la veine gazeuse sera plus lente et donc le moteur moins bien remplis à des régîmes plus bas.

Enfin ça se calcul tout ça, il avait mis des exemples pour des porsche et autre modeles optimisés, et ça tombait pil poil aussi.

Pour l'exemple, comme j'ai bien preciser, je ne sais plus si c'st S1600 ou kit car, parcequ'il y avait les 2 exemples ou il en avait parlé, il faudrait retrouver ça quoi.
Ou tu lui demande, c'est encore mieux lui au moins il aura l'explication bien comme il faut.

Chris a écrit :Bein j'ai marqué d'ou ça sortait en fait il me semble, c'est une formule faite pour calculer le diamètre theorique du papillon oui, formule qu'il avait appris je ne sais plus ou et qu'il avait ressortis pour regarder et montrer que c'était bien ça au final oui.

Concernant les formes, alors je peux déjà affirmer que ça ne joue pas pour avoir vu les admi ovales des nouveaux modeles hypersports, qui font uniquement gagner en couple/souplesse d'après eux, mais ils conservent quand même le même diamètre au final...


La suralim par ondes de pression, c'est au niveau boite à air ça par contre surtout, et le dimetre du pap, il est evident que s'il est plus gros, la veine gazeuse sera plus lente et donc le moteur moins bien remplis à des régîmes plus bas.

Enfin ça se calcul tout ça, il avait mis des exemples pour des porsche et autre modeles optimisés, et ça tombait pil poil aussi.

Pour l'exemple, comme j'ai bien preciser, je ne sais plus si c'st S1600 ou kit car, parcequ'il y avait les 2 exemples ou il en avait parlé, il faudrait retrouver ça quoi.
Ou tu lui demande, c'est encore mieux lui au moins il aura l'explication bien comme il faut.

edit : j'ai parler trop vite le pap de b16a2 est déja en 60mm

arf, je n'y comprends plus rien surtout que par exemple en moto la taille est en général du 34*4 pour un 600.Mais le calcule ne vaut plus rien, commen fait ton pour en etre sur. Ou y aurai t'il une si grande différence que ca entre la théorie et la pratique ou encore la configue de chaqu'un