21-01-2012, 15:49:53
En cette après midi de triste temps hivernal, je mennuyais et me suis dit: Pourquoi pas déterrer ce post, car je peux des fois apporter un peu d'informations sur les carburateurs. (ex mécanicien moto et j'ai une EC9) Et pour un post "booster de l'EC9" je le trouve un peu pauvre et surtout qu'il y a beaucoup de bêtises.
Par la même occasion, sans se fâcher, je vais défendre un peu les vilains ingénieurs Honda qui ont fait un moteur qui ne marche pas et que les brillants mécaniciens du coin pensent survitaminer grâce au charcutage de pièce d'origine Honda mal finies.
Me tapez pas attendez laisser moi vous expliquer XD!
Tout d'abord sur les carburateurs je doute qu'il y ai grand chose à gagner, ils sont déjà d'un diamètre conséquent et proche des plus évolués que l'on peut trouver en moto avant 2006. Dorigine, bien réglé ils présentent un super compromis performance/consommation.
Je vais essayer d'être le plus clair possible sur le fonctionnement de ces carburateurs pour vous aider à comprendre sans rentrer dans les détails technique. Et vous expliquer ce que changes vos idées de modifications:
Lorsque on accélère, on commande seulement les volets d'air de chaque carbu; si il n'y avait que ça, cela ne pourrais pas fonctionner car la proportion air/essence ne resterais pas constante à tout régime et à tout niveau d'accélération.
NB: La proportion air essence moyenne idéale est de 1 volume d'essence pour 15 d'air on appelle ça le rapport stchiométrique.
Pour garder un bon rapport stchiométrique à tout moment dans nos bons vieux carburateurs il y a des boisseaux avec des ressorts, des aiguilles et une membrane. C'est le bordel que vous démontez par en haut en enlevant les 2 espèces de "cloches". Comment fonctionne tout ce shmilblick?
Issu des tubulures d'admission, à lintérieur des carburateurs un "petit circuit d'air" est relié à ces cloches. Lorsque le moteur tourne il se produit des dépressions. Vous l'aurez alors deviné la dépression passe par ce petit circuit, aspire dans la cloche. La membrane qui est sur le boisseau fait létanchéité et alors le boisseau se lève, aspiré par la dépression.
Sur ce dernier il y a l'aiguille, elle est dans un puits et est conique au bout. Elle régule le flux de carburant aux régimes/accélérations intermédiaires.
Donc plus on accéléré, plus le moteur prends des tours, plus la dépression est importante, plus l'ensemble boisseau/'aiguille montent et plus il passe de mélange air/essence pour nourrir votre vroumvroum.
A partir d'ici je vais commencer à répondre à vos interrogations:
Q: Pourquoi ce système compliqué de dépression alors qu'il existe des carburateurs où le câble commande directement l'ensemble boisseau/aiguille?
R: La fréquence de dépressions "relie" le régime moteur et l'ouverture des boisseaux. C'est un système mécanique qui permet de toujours donner la quantité optimum de mélange dans le moteur car lorsqu'on essaie de reprendre à 3000 tours en 3éme pied au plancher, ouvrir le boisseau en butée n'est pas l'idéale, on fait passer trop de mélange alors que le moteur n'a pas encore pris ses tours, le système de dépression est là pour réguler.
Pour résumer il n'y a rien à gagner si ce n'est consommer plus pour avancer moins (lors des reprises à bas/moyen régime) avec des carbus qui n'ai pas de système à dépression.
Q: Si je coupe les ressorts la voiture vas répondre plus franchement?
R: Oui si tu as peur d'enfoncer l'accélérateur! En coupant les ressort on facilite la montée des boisseaux alors on vas laisser passer plus de mélange pour un même régime. Ce qui fera monter le moteur un peu plus franchement dans le cas où on modère son pied sur laccélérateur. En pratique si on enfonce laccélérateur au plancher à tout régime, les ressort dorigine sont le réglage parfait et donneront le meilleur rendement dans tout les cas. Alors que ceux coupés dans le cas d'une reprise à mi régime vont engorger le moteur si on est violent sur l'enfoncement de l'accélérateur. On consomme plus pour avancer moins.
Q: Poncer l'aiguille pour gagner du rendement? (Celle là on me l'avait jamais sortie)
R: Si vous avez suivit jusque là vous aurez compris que poncer l'aiguille vas augmenter la proportion d'essence au début de la course de l'accélérateur jusqu'à mi ouverture; donc changer le rapport stchiométrique. Cependant pour des raisons mécanique, le rapport stchiométrique gaz à fond à haut régime restera le même quelque soit la forme de l'aiguille. Ma réponse sera la même que pour le charcutage de ressorts: Consommer plus pour avancer moins. Si vous n'aviez pas peur d'enfoncer laccélérateur vous n'auriez vu aucune différence avant/après modif.
Q: Carburateurs FCR! Ça a de la pompe de reprise ça vas marracher le slip à la reprise tellement ya de l'essence qui passe là dedans!!!
R: Je n'ai jamais "autopsié" de S800 mais pour faire simple: Un carburateur avec pompe de reprise est utile lorsque on a un moteur vif à prendre ses tours et une transmission courte, il n'augmente peu ou pas la puissance maximum comparé à un carburateur normal, mais peut fortement optimiser les réponses grâce à la pompe qui jette un filet d'essence supplémentaire lors des enfoncements nerveux de la pédale d'accélérateur. Sur nos civic EC9 le gain serais proche du néant, encore faut-il le régler au poil pour qu'il y ai un.
Pour imager le montage de ces carburateurs je me réfère à la moto:
¤En tout terrain sur des 4 temps monocylindres de 450cc 60chvx on monte des FCR les moteurs tournent environ à 12000 tours. 5 rapports pour monter à environ 120-140km/h grand maximum au rupteur.-> montées en régime hyper rapides.
¤Sur piste une 600cc Hypersport 4 cylindres 130chvx qui tourne a environ 16000RPM n'a pas de carburateur FCR Pourtant 130chvx... Ça rigole pas le rapport chvx au litre. Mais 6 rapports pour monter à 250-260km/h... Le premier rapport emmène à pas loin de 130km/h.-> Allonge phénoménale mais montée en régime du moteur beaucoup plus lente due à la transmission longue.
Q: Je vais mettre une rampe de GSXR SA MERE 4 GROS CARBUS CA VAS MARCHER 6 FOIS MIEUX QUE 2 MOYENS!!!
R: On tourne un peu en rond, mais là on vas donner un peu trop à manger au moteur, car le reste n'a pas été conçu pour être autant alimenté. Par contre même si ce n'est pas totalement accordé, on peut espérer un gain à haut régime et une perte à bas régimes grâce à la longueur gagnée sur les conduits d'admission pour peu qu'on y adapte des pipes très courtes.
Voili voilou en espérant ne pas avoir fait un roman imbuvable et vous avoir aidé à comprendre.
Un carburateur se touche seulement lorsque on modifie d'autres éléments du moteur IMPORTANT (aac ou changement de volant moteur ou ressorts de soupape différents...) Lors de la pause d'une ligne d'échappement on le retouche uniquement pour "cacher la misère".
En effet dans ce cas on retouche la carburation seulement pour que le moteur ne tourne pas comme une pattate, (éviter des combustions trop pauvres qui font chauffer le moteur plus que la normal à laccélération, et les combustions incomplètes qui produisent des "paf" à la décélération et donnent de l'élan aux soupapes pour les tasser dans leurs sièges.) mais en pratique mettre une ligne sur une voiture/moto qui n'est pas catalysée ne change strictement rien, on joue du 1% en bien parfois, en mal plus souvent.
En résumé l'échappement ça fait du bruit, ça coute cher, et ça sert à rien si ce n'est plus consommer, car un diamètre d'échappement trop important fait perdre en rendement; hors sur les voitures de cette époque les normes anti-pollution n'étaient pas draconiennes ils pouvaient se permettre de monter dorigine un diamètre proche de l'idéal. Mais je m'égare...
Pour clôturer là dessus si une quelconque modification cité plus haut vous a apporté quelque chose c'est sans doute que vous aviez un problème ailleurs.
Vous voulez que les boisseaux montent plus vite? Mais avant de couper les ressort vous êtes vous assuré que le circuit de dépression était hyper clean? Son diamètre est de l'ordre de quelques dixièmes de millimètres un rien de dépôt change son fonctionnement, vos boisseaux coulissent-ils bien?
Vous voulez avoir plus d'essence à bas régime avec une aiguille "tuning"? Mais avez vous nettoyé à fond la rampe de carbu complète avant?
Le mot de la fin: Un carburateur ne se règle pas au papier de carrossier sur l'aiguille et à la pince coupante sur les ressorts, mais avec des gicleurs de taille différentes (ralentit, principal, parfois starter et aussi pompe de reprise). Avec des aiguilles et des puits d'aiguille différents, également en changeant la position de l'aiguille lorsqu'on le peut (circlip). Et pour les modèles de compétition on peut trouver des boisseaux avec des coupes différentes.
Par la même occasion, sans se fâcher, je vais défendre un peu les vilains ingénieurs Honda qui ont fait un moteur qui ne marche pas et que les brillants mécaniciens du coin pensent survitaminer grâce au charcutage de pièce d'origine Honda mal finies.
Me tapez pas attendez laisser moi vous expliquer XD!
Tout d'abord sur les carburateurs je doute qu'il y ai grand chose à gagner, ils sont déjà d'un diamètre conséquent et proche des plus évolués que l'on peut trouver en moto avant 2006. Dorigine, bien réglé ils présentent un super compromis performance/consommation.
Je vais essayer d'être le plus clair possible sur le fonctionnement de ces carburateurs pour vous aider à comprendre sans rentrer dans les détails technique. Et vous expliquer ce que changes vos idées de modifications:
Lorsque on accélère, on commande seulement les volets d'air de chaque carbu; si il n'y avait que ça, cela ne pourrais pas fonctionner car la proportion air/essence ne resterais pas constante à tout régime et à tout niveau d'accélération.
NB: La proportion air essence moyenne idéale est de 1 volume d'essence pour 15 d'air on appelle ça le rapport stchiométrique.
Pour garder un bon rapport stchiométrique à tout moment dans nos bons vieux carburateurs il y a des boisseaux avec des ressorts, des aiguilles et une membrane. C'est le bordel que vous démontez par en haut en enlevant les 2 espèces de "cloches". Comment fonctionne tout ce shmilblick?
Issu des tubulures d'admission, à lintérieur des carburateurs un "petit circuit d'air" est relié à ces cloches. Lorsque le moteur tourne il se produit des dépressions. Vous l'aurez alors deviné la dépression passe par ce petit circuit, aspire dans la cloche. La membrane qui est sur le boisseau fait létanchéité et alors le boisseau se lève, aspiré par la dépression.
Sur ce dernier il y a l'aiguille, elle est dans un puits et est conique au bout. Elle régule le flux de carburant aux régimes/accélérations intermédiaires.
Donc plus on accéléré, plus le moteur prends des tours, plus la dépression est importante, plus l'ensemble boisseau/'aiguille montent et plus il passe de mélange air/essence pour nourrir votre vroumvroum.
A partir d'ici je vais commencer à répondre à vos interrogations:
Q: Pourquoi ce système compliqué de dépression alors qu'il existe des carburateurs où le câble commande directement l'ensemble boisseau/aiguille?
R: La fréquence de dépressions "relie" le régime moteur et l'ouverture des boisseaux. C'est un système mécanique qui permet de toujours donner la quantité optimum de mélange dans le moteur car lorsqu'on essaie de reprendre à 3000 tours en 3éme pied au plancher, ouvrir le boisseau en butée n'est pas l'idéale, on fait passer trop de mélange alors que le moteur n'a pas encore pris ses tours, le système de dépression est là pour réguler.
Pour résumer il n'y a rien à gagner si ce n'est consommer plus pour avancer moins (lors des reprises à bas/moyen régime) avec des carbus qui n'ai pas de système à dépression.
Q: Si je coupe les ressorts la voiture vas répondre plus franchement?
R: Oui si tu as peur d'enfoncer l'accélérateur! En coupant les ressort on facilite la montée des boisseaux alors on vas laisser passer plus de mélange pour un même régime. Ce qui fera monter le moteur un peu plus franchement dans le cas où on modère son pied sur laccélérateur. En pratique si on enfonce laccélérateur au plancher à tout régime, les ressort dorigine sont le réglage parfait et donneront le meilleur rendement dans tout les cas. Alors que ceux coupés dans le cas d'une reprise à mi régime vont engorger le moteur si on est violent sur l'enfoncement de l'accélérateur. On consomme plus pour avancer moins.
Q: Poncer l'aiguille pour gagner du rendement? (Celle là on me l'avait jamais sortie)
R: Si vous avez suivit jusque là vous aurez compris que poncer l'aiguille vas augmenter la proportion d'essence au début de la course de l'accélérateur jusqu'à mi ouverture; donc changer le rapport stchiométrique. Cependant pour des raisons mécanique, le rapport stchiométrique gaz à fond à haut régime restera le même quelque soit la forme de l'aiguille. Ma réponse sera la même que pour le charcutage de ressorts: Consommer plus pour avancer moins. Si vous n'aviez pas peur d'enfoncer laccélérateur vous n'auriez vu aucune différence avant/après modif.
Q: Carburateurs FCR! Ça a de la pompe de reprise ça vas marracher le slip à la reprise tellement ya de l'essence qui passe là dedans!!!
R: Je n'ai jamais "autopsié" de S800 mais pour faire simple: Un carburateur avec pompe de reprise est utile lorsque on a un moteur vif à prendre ses tours et une transmission courte, il n'augmente peu ou pas la puissance maximum comparé à un carburateur normal, mais peut fortement optimiser les réponses grâce à la pompe qui jette un filet d'essence supplémentaire lors des enfoncements nerveux de la pédale d'accélérateur. Sur nos civic EC9 le gain serais proche du néant, encore faut-il le régler au poil pour qu'il y ai un.
Pour imager le montage de ces carburateurs je me réfère à la moto:
¤En tout terrain sur des 4 temps monocylindres de 450cc 60chvx on monte des FCR les moteurs tournent environ à 12000 tours. 5 rapports pour monter à environ 120-140km/h grand maximum au rupteur.-> montées en régime hyper rapides.
¤Sur piste une 600cc Hypersport 4 cylindres 130chvx qui tourne a environ 16000RPM n'a pas de carburateur FCR Pourtant 130chvx... Ça rigole pas le rapport chvx au litre. Mais 6 rapports pour monter à 250-260km/h... Le premier rapport emmène à pas loin de 130km/h.-> Allonge phénoménale mais montée en régime du moteur beaucoup plus lente due à la transmission longue.
Q: Je vais mettre une rampe de GSXR SA MERE 4 GROS CARBUS CA VAS MARCHER 6 FOIS MIEUX QUE 2 MOYENS!!!
R: On tourne un peu en rond, mais là on vas donner un peu trop à manger au moteur, car le reste n'a pas été conçu pour être autant alimenté. Par contre même si ce n'est pas totalement accordé, on peut espérer un gain à haut régime et une perte à bas régimes grâce à la longueur gagnée sur les conduits d'admission pour peu qu'on y adapte des pipes très courtes.
Voili voilou en espérant ne pas avoir fait un roman imbuvable et vous avoir aidé à comprendre.
Un carburateur se touche seulement lorsque on modifie d'autres éléments du moteur IMPORTANT (aac ou changement de volant moteur ou ressorts de soupape différents...) Lors de la pause d'une ligne d'échappement on le retouche uniquement pour "cacher la misère".
En effet dans ce cas on retouche la carburation seulement pour que le moteur ne tourne pas comme une pattate, (éviter des combustions trop pauvres qui font chauffer le moteur plus que la normal à laccélération, et les combustions incomplètes qui produisent des "paf" à la décélération et donnent de l'élan aux soupapes pour les tasser dans leurs sièges.) mais en pratique mettre une ligne sur une voiture/moto qui n'est pas catalysée ne change strictement rien, on joue du 1% en bien parfois, en mal plus souvent.
En résumé l'échappement ça fait du bruit, ça coute cher, et ça sert à rien si ce n'est plus consommer, car un diamètre d'échappement trop important fait perdre en rendement; hors sur les voitures de cette époque les normes anti-pollution n'étaient pas draconiennes ils pouvaient se permettre de monter dorigine un diamètre proche de l'idéal. Mais je m'égare...
Pour clôturer là dessus si une quelconque modification cité plus haut vous a apporté quelque chose c'est sans doute que vous aviez un problème ailleurs.
Vous voulez que les boisseaux montent plus vite? Mais avant de couper les ressort vous êtes vous assuré que le circuit de dépression était hyper clean? Son diamètre est de l'ordre de quelques dixièmes de millimètres un rien de dépôt change son fonctionnement, vos boisseaux coulissent-ils bien?
Vous voulez avoir plus d'essence à bas régime avec une aiguille "tuning"? Mais avez vous nettoyé à fond la rampe de carbu complète avant?
Le mot de la fin: Un carburateur ne se règle pas au papier de carrossier sur l'aiguille et à la pince coupante sur les ressorts, mais avec des gicleurs de taille différentes (ralentit, principal, parfois starter et aussi pompe de reprise). Avec des aiguilles et des puits d'aiguille différents, également en changeant la position de l'aiguille lorsqu'on le peut (circlip). Et pour les modèles de compétition on peut trouver des boisseaux avec des coupes différentes.
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