Japan Car

raboter la culasse = plusieurs inconvénients
* problèmes de distri (tension de courroie, décalage, etc)
* problèmes de garde aux soupapes: attention à l'avance/retard des AAC ! Et evidemment ça fout la zone dès qu'on veut changer les pistons, on n'est pas sûr que ça passe..
* on diminue effectivement le volume de la chambre de combustion
Si on en est à déculasser autant en profiter pour:
* faire un P&P
* poser des pistons de + haute compression (qui sont faits pour passer avec une culasse non modifiée de toutes façons)

Avec du SP98 et une bonne gestion le 12:1 doit être jouable je pense.

(edit) ah oui dans l'ordre à poser normalement c'est d'abord les pistons, et ENSUITE les AAC agressifs. Avec du 12:1 des AAC Stage 3 se révèlent pleinement..

RJ DE VERA a écrit :salut je viens de lire ce poste
pour info un joint de cullasse stock fait 1.1 mm et un renforcé fait dans
les 0.75mm donc 0.3 en moin environ
bref enlever 0.2 mm n'est pas dangereux pour ta distrib car pour la recalé tu
as le galet tendeur
au niveau fiabilité 0 souci noubli pas que tu roule en honda et pas en renault
pour le probleme d'allumage je pense que pour toi ce ne sera pas un gros problem
car j'ai appris que tu fesai de bonne reprogramation
donc ca c'est reglé
au niveau de ta culasse non seulement en la rabotant tu va gagné en compréssion
mais tu peux faire un petit truc qui fera toute la difference
et que je n'ai jamais entendu sur ce forum je te donnerais l'info par MP
voila tous
bon courage pour ta prepa

Fait petééééééééééééééé
PS : je t'attend dimanche à flins

jesus a écrit :raboter la culasse = plusieurs inconvénients
* problèmes de distri (tension de courroie, décalage, etc)
* problèmes de garde aux soupapes: attention à l'avance/retard des AAC ! Et evidemment ça fout la zone dès qu'on veut changer les pistons, on n'est pas sûr que ça passe..
* on diminue effectivement le volume de la chambre de combustion
Si on en est à déculasser autant en profiter pour:
* faire un P&P
* poser des pistons de + haute compression (qui sont faits pour passer avec une culasse non modifiée de toutes façons)

Avec du SP98 et une bonne gestion le 12:1 doit être jouable je pense.

(edit) ah oui dans l'ordre à poser normalement c'est d'abord les pistons, et ENSUITE les AAC agressifs. Avec du 12:1 des AAC Stage 3 se révèlent pleinement..

Si tu rabotes ça decale ta distri mais tu peus la regler ?
Le pb de garde soupapes c'est quoi ça exactement ? ça touche encore à la distri en gros ?
un P&p c'est quoi ce terme ?
on est obligé de changé de piston , avec un petit rabotage plus joint de cul renforcé rend t'il les pistons plus faibles ? Experience inside ?
desole j'apprend

flocrx a écrit :pour bien faire faudrai peut etre travaillé la cullasse ( dremel powa) car c'est sur que de surfacé la culasse pour avoir un rv superieur n'apporte vraiement pas grnd chose si cette modif est faite seul ou alors met des arbre mais bon a priori ca coute bonbon quand meme .

tu connais des arbres pour un 1.6i 16 car moi perso j'en ai jamais vue si tu as un lien :

westindiis, Va voir dans le topic dedié aux ED..

westindiis a écrit :un P&p c'est quoi ce terme ?

Port & Polish...

Ca consiste à retravailler et polir les conduits d'admission et d'échapemment.

westindiis a écrit :

flocrx a écrit :pour bien faire faudrai peut etre travaillé la cullasse ( dremel powa) car c'est sur que de surfacé la culasse pour avoir un rv superieur n'apporte vraiement pas grnd chose si cette modif est faite seul ou alors met des arbre mais bon a priori ca coute bonbon quand meme .

tu connais des arbres pour un 1.6i 16 car moi perso j'en ai jamais vue si tu as un lien :

voila un lien ou il y a différent site de proposé

https://www.japancar.fr/forum/viewtopic....ac&start=0

et ca aussi http://www.catcams.be/index.htm voila

D-Fazer a écrit :

westindiis a écrit :un P&p c'est quoi ce terme ?

Port & Polish...

Ca consiste à retravailler et polir les conduits d'admission et d'échapemment.

jvais faire ça une fois ma culasse posé

Avec RBi on a fait des maths hier !
On vous propose nos reflexions !



Calculs autour du Rapport Volumétrique

D16A9 :
cylindrée : 1590 cm3
course : 90mm
alésage : 75mm
rapport volumétrique : 9,5:1



Cylindrée unitaire V :

* Formule :
V = course x (PI x (alesage/2)²)

* Résultat :
V = 90 x (PI x (75/2)²)
V = 397,607 cm3


Rapport Volumétrique :

( v = volume de la chambre )

* Formule
RV = (V + v) / v

* Déduction du volume de la chambre en fonction du RV stock du D16A9 (9,5:1).

9,5 = (397,607 + v) / v
v = 46,7059 cm3


Volume de chambre pour RV suivant :

10,0:1 = 44,17 cm3
10,5:1 = 41,85 cm3
11,0:1 = 39,76 cm3

La chambre étant hémisphérique et non cylindrique, je ne sais pas comment faire pour déterminer combien il est nécessaire d'enlever de matière sur le plan de joint de la culasse pour obtenir de telles valeurs de volume de chambre.

Par contre admettons que l'on veuille usiner la culasse de -1,0 mm. Si on simplifie le volume de la chambre à un cylindre, on estime qu'on enlève le volume d'un cylindre de 75,0mm de diamètre (alésage) sur 1,0mm d'épasseur.

V = course x (PI x rayon²) = 1 x ( PI x (75/2)² ) = 4,417 cm3

Donc le volume du cylindre d' 1,0mm d'épaisseur est de 4,417cm3 , on le retranche au volume de la chambre : 46,7 - 4,417 = 42,283 cm3
Et on recalcul le RV :

RV = (397,607 + 42,283) / 42,283 = 10,38

Conclusion "théorique" :
En enlevant -1,0mm sur la culasse on fait monter le RV à 10,38:1, en admettant que les chambres sont cylindriques !
Soit elles sont vraiment cylindriques sur les premiers millimètres et le calcul est bon, soit elles sont directement hémisphérique et là ... je sais pas trop comment faire.


Sources :

* www.mikadoracing.com
* "La préparation des moteurs" de Patrick Michel, Editions ETAI.

J'ai trouvé les valeurs EXACTES relatives au DOHC ZC US (=D16A9) !

ZCR Forum a écrit :example of DOHC ZC with stock 75mm bore and 90mm stroke:

most references for the DOHC ZC give the combustion chamber volume as 43.8cc, deck height of 1mm and the piston dome as 7.2cc - we will use these numbers, but keep in mind that if you have milled the head, the combustion chamber volume will be smaller and if you have done a valve job, the volume will be slightly higher due to sinking the valves a little farther into the head - to be totally accurate, you must measure the volumes - we will also assume a headgasket that has a 76mm diameter hole and is 1.2mm thick (compressed)

first, we will get all the volumes for piston at bottom dead center:
cylinder volume = (75/2)sqr x pi x 90/1000 = 397.608cc
deck height = (75/2)sqr x pi x 1/1000 = 4.418cc
head gasket = (76/2)sqr x pi x 1.2/1000 = 5.444cc
combustion chamber = 43.8cc
piston dome = -7.2
the total volume is then: 397.608 + 4.418 + 5.444 + 43.8 - 7.2 = 444.132cc

with piston at top dead center we have 444.132 - 397.608 = 46.524cc

the compression ratio, therefore = 444.132/46.524 = 9.546:1

T'as vu RBi, on s'est pas planté, au final c'est le même résultat ! Sauf que nous on connaissait pas tous les petits paramètres en plus, genre épaisseur de joint de culasse compréssé, ou le "deck height". ! 8)

p*tain, je sors de soirée, sortez pas des trucs comme çà, j'ai le cerveau retourné là !

franckcrx a écrit :p*tain, je sors de soirée, sortez pas des trucs comme çà, j'ai le cerveau retourné là !

LoooooL et alors ? Je suis revenu à 4h30, pourtant je m'en sors pas mal là ! :]

icedfluid, Tu t'en sors plutot bien même. C'est le REd Bull qui améliore les perfs de ton cerveau

franckcrx a écrit :icedfluid, Tu t'en sors plutot bien même. C'est le REd Bull qui améliore les perfs de ton cerveau

Non c'est le mélange FOSTER / Grimbergen !

icedfluid, MDR . C'est le mélange énergétique du Nord ?!

Ca rechauffe le cerveau

icedfluid a écrit :J'ai trouvé les valeurs EXACTES relatives au DOHC ZC US (=D16A9) !

ZCR Forum a écrit :example of DOHC ZC with stock 75mm bore and 90mm stroke:

most references for the DOHC ZC give the combustion chamber volume as 43.8cc, deck height of 1mm and the piston dome as 7.2cc - we will use these numbers, but keep in mind that if you have milled the head, the combustion chamber volume will be smaller and if you have done a valve job, the volume will be slightly higher due to sinking the valves a little farther into the head - to be totally accurate, you must measure the volumes - we will also assume a headgasket that has a 76mm diameter hole and is 1.2mm thick (compressed)

first, we will get all the volumes for piston at bottom dead center:
cylinder volume = (75/2)sqr x pi x 90/1000 = 397.608cc
deck height = (75/2)sqr x pi x 1/1000 = 4.418cc
head gasket = (76/2)sqr x pi x 1.2/1000 = 5.444cc
combustion chamber = 43.8cc
piston dome = -7.2
the total volume is then: 397.608 + 4.418 + 5.444 + 43.8 - 7.2 = 444.132cc

with piston at top dead center we have 444.132 - 397.608 = 46.524cc

the compression ratio, therefore = 444.132/46.524 = 9.546:1

T'as vu RBi, on s'est pas planté, au final c'est le même résultat ! Sauf que nous on connaissait pas tous les petits paramètres en plus, genre épaisseur de joint de culasse compréssé, ou le "deck height". ! 8)

Yep lol !!

Nous c'etait de l'aproximatif :]

Mais c'est pas mal lol ...

La misère c'est que -1,0mm enlevé sur la culasse correspond à un décalage distribution de 1,15°. Ok, y a un décalage, mais peut-on considérer "1,15°" comme réellement négatif pour les perfs ...

Me dîtes pas : "mets des poulies réglables", j'ai pas le budget, j'ai pas de comparateurs et de disques gradués, j'ai pas ... confiance !

Alors 1,15° ? Mauvais ou insignifiant ?

en + ou en - ?

ZCR forum a écrit :just guessing, but they look more like SOHC pistons - looks like you could have them flycut a little and it would be fine - we just use clay, similar to how you were doing it - yes, when we milled the head 0.080", you end up with more of an oval shaped combustion chamber, sort of like a D16Y8 head, if you are familiar with them, so we have 0.048" (gasket thickness) piston to head clearance at the flat part of the head - we just use the stock D16A1 head gasket - we have the stock valve reliefs - we have the Crespo stage 4 cams, but we checked it for the stage 5s which we may go to later - we do have adjustable cam gears - the circumference of the cam gears is 323mm which makes it about 1.15 degrees for each 1mm that it is milled and since we milled about 3mm we adjusted the cams about 3 degrees - we will take it to the dyno to determine final settings - with that much milled off, the stock timing belt seemed a little too short - we didn't like that the tensioner didn't have much spring left, so we found a different timing belt that was the same width with same tooth pitch (9.5mm) with one less tooth (123 vs. 124) - we just completed this engine and ran it last Friday with the stock cams (new ones hadn't arrived yet) and everything seemed o.k. - we have the new cams in now and will run it again tonight - we ran it easy last week, shifting it at 7000, just to get a little time on it to seat the rings and make sure we had no problems

+ ou - ... bonne question ! (Que je me posais d'ailleurs ! )

PS : eux, apparament, c'est des malades ! Ils ont enlevé -3.0mm à la culasse et carrement changé la courroie par une 123 dents et corrigé de 3° avec des poulies reglables. (Ils sont oufs ces ricains).
Je serais curieux de voir la tête des pistons, parce que avec -3.0mm obligé les soupapes font des bisous aux pistons. Je comprends pas trop là ...

1cm ?



Si tu voulais dire 1mm, tu peux nous expliquer pourquoi ? Expérience ?

pour les degrès j'crois que c'est en moins

Parce que j'ai lu => tous les 0.012" enlever 1° de timing

pour savoir si c en moins ou en plus il faut voir ou est placé le tendeur a l avant ou a l arriere du moteur....

sinon pour decaler tes arbres il faut faire comme en groupe N on lime la rainure de la clavette mais ca marche que dans un sens sinon on refaisait faire une rainure a l oppossé décalé de ce qu il fallait et on montait la poulie en face du repère.......mais de l autre coté.

ti pat a écrit :sinon pour decaler tes arbres il faut faire comme en groupe N on lime la rainure de la clavette mais ca marche que dans un sens sinon on refaisait faire une rainure a l oppossé décalé de ce qu il fallait et on montait la poulie en face du repère.......mais de l autre coté.

Ouaiiiiis ! Pas con !

g rien inventé comme je dis toujours sinon tu vas faire d autre modif sur ton moteur???

ti pat a écrit :g rien inventé comme je dis toujours sinon tu vas faire d autre modif sur ton moteur???

Vu que je vais avoir 2 culasses en stock... l'expérience me tent bien ...

on resurface une culasse comment ? j'ai entendu de poser la culasse sur une plaque de marbre et un produit abrasif dessus et faire glisser la culasse dessus ?

vincentes2000 a écrit :Vu que je vais avoir 2 culasses en stock... l'expérience me tent bien ...

on resurface une culasse comment ? j'ai entendu de poser la culasse sur une plaque de marbre et un produit abrasif dessus et faire glisser la culasse dessus ?

Encore faut il appliquer le même effort uniformement sur tout la surface de la culasse

heu faut pas une bonne CNC avec une fraise bien affûtée pour faire ce genre de truc ????
car le coup du "polissage manuel" ça va faire une surface convexe...

jesus, +1, je pense aussi qu'il faut utiliser une bonne CNC, mais aussi qqn qui a l'habitude de le faire, car fo bien la positionner la culasse avant de la réusiner