Pourquoi tous les constructeurs se jettent sur la distribution variable??
Le but de la distribution variable n'est-il pas de gagner de la puissance??
Alors pourquoi ne pas mettre un turbo??
Quels sont les avantages et les inconvenients de la distribution variable??
Petit message pour le forum honda:dsl pour le sujet en deux fois mais je prends l'exemple du V-tec alors j'ai d'abord poster dans votre section' mais j'ai decouvert celle-ci, et come tous les construcetuers developpe sa...
Merci
ben un turbo c'est la méthode facile pour gagner des chevaux, mais en contrepartie, il faut renforcer le moteur, etc... tandis que sans turbo, il y a moins de contrainte sur le moteur donc une meilleure fiabilité.
a noté que subaru met les 2 dans son moteur la distribution variable et le turbo dans ses impreza wrx STI
et mitsubishi aussi dans sa nouvelle evo IX sorti au japon
Le gros avantage de la distribution variable c'est principalement que tu n'as pas les problèmes des pièces à renforcer et de pollution...
Un moteur turbo génère plus de polluants qu'un moteur atmo' (normal : il émet une plus grande quantité de gaz...) alors qu'un atmo' à ditribution variable ne va chercher à faire de la grosse perfo' quand dans une plage de régime ciblée qui est souvent hors des cibles de pollution servant à l'homologation... (y'a de l'officiel et de l'officieux mélangé...
)
LA distribution variable, c'est un peu vague, en fait ya pas mal de chose qui peuvent varier: Le calage, la levee, le profil, la longueur des tubulures d'admi, ...
De ce que je sais (dites moi si je me trompe), le calage et la levee, ca va typiquement jouer sur les valeur d'avance a l'ouverture et retard a la fermeture pour donner du croisement au niveau des soupape, qui avantage grandement un moteur a haut regime, moins a bas regime, d'ou l'interet de le faire vairer. Pour les leve de souspape, c'est a peu pres la meme chose. Plus une came est dite pointue (c a d que la levee est brusque et importante), plus ca va ameliorer le remplissage...
Honda fait un systeme bien connu de profil de came variable, le vtec... la dessus , je pense qu'on sait a peu pres comment ca marche.
Ensuite, ya la variation des tubulures d'admission. La ca devient un peu plus siouxe.
Que quelqu'un l'explique mieux ou me corrige...
en fait, l'ouverture des soupape d'admi provoque une onde de "depression" ('l'oppose d'une onde de choc) qui parcour la tubulure, se reflechi sur le plenum (repartiteur d'admission) et revient sous forme d'une onde de choc vers le bloc. En fait, le truc est de faire correspondre le moment ou les soupapes d'admission s'ouvrent avec l'onde resultante de la precedente ouverture. Evidement, l'endoit de l'onde de choc se trouve varie avec le regime, donc dans un systeme parfait, il faut faire varier la longueur des tubulures d'admi de maniere continuement avec le regime pour que cette onde se trouve toujorus au niveaud e la souspape au moment ou elle s'ouvre, aspirant ainsi plus de malange dans la chambre.
Voila, quand on a mis ca au point, on a deja fait un truc tres bien. Je sais que PSa avait fait ca pour le XU10j4, le premier moulin de la 306 s16 qui a pas marche parce qu'il ne maitrisais pas encore suffisament le sujet. Mais par exemple, la clio RS2 avec son admi bi mode utilise ca et ca marche assez bien, sans etre aussi violent que le vtec.
Ensuite, on peut mettre plusieurs choses ensemble... Je sais que la CTR utilise le I-Vtec, qui est un VTEC associe a un systeme de calage variable, et ca marche super bien. Les puristes honda Motosport (=homo :P) aiment moins parce que le passage en vtec est pas violent, mais ce moteur est reelement formidable parce que puissant et souple, alors que la majorite des moteur honda est assez creuse, malgre le vtec.
BMW utilise le claage variable avec un systeme de tubulure continuement variable, je desespere de trouvcer un schema du systeme. Il me semble que c'est sur la M3 ou la 545i, mais je suis pas sur.
Pour un turbo, c'est beaucoup plus rare parce que les constucteur n'ont qu'a tourner la vis pour avoir des watt. Ils se mettent cependant de plus en plus a reflechir. PSA-bmw bossent sur des petit atmo turbo, avec collecteur d'echappement de type twin scroll. C'est la meme technique qu'utilise la megane RS, et si vous avez pas essayer, je vous le conseille... Elle lag rien du tout... genre le turbo qui part a 2200.
On va venir a ces systeme sur les turbo aussi, de toute maniere.
Nissan y travaille, sachant que le SR20VET sera logiquement sur la remplaceante de la 200sx S15. CE moteur dispose, en plus du calage variable (+ turbo a 0.7b) d'un systeme similaire au vtec qui permet de changer le profil de came.
ralphmalph XPDR
Comme tu dis, le turbo c'est la solution " facile", mais comme tu dis aussi une suralimentation réussie ben c'est compliqué à mettre au point.
Donc je comprends plus, c'est facile ou pas :roll: ?
Portenawak
jeune padawan l'avantage de la distribution variable c'est que tu peux optimiser le punch à bas régime ET optimiser l'allonge à haut régime.
Les courbes de couble/puissance ne sont plus simplement dictées par le profil des AAC, mais on peut également adapter le croisement des AAC grâce à la distribution variable.
Non seulement on peut favoriser couple et puissance, mais également définir plusieurs profils de courbes en fonction du type de conduite.
En conduite cool (montée dans les tours papillon entre-ouvert) c'est la souplesse qui va être privilégiée, et sur toute la plage même à haut régime.
En conduite à fond (papillon grand ouvert) c'est la prise rapide de RPM qui va être choisie, et pareillement sur toute la plage même à bas régime.
Il ne veut pas d'info sur le fonctionnement technique, mais sur l'application pratique.
je cite
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bon c'est anglais
des fois avec 1 video c'est plus parlant
Turbo et distribution variable ne sont pas incompatibles, loin de la
On a jamais dis ça.
Tiens d'ailleurs puisqu'on parle turbo, j'ai remarqué que les moteurs turbo modernes avaient des R/V d'atmo
11:1 pour l'EVO8 et pas loin pour le dernier 2.0T de VAG.
Je me suis laissé dire que des tels R/V étaient possibles grâce justement à la distribution variable.
Le croisement des AAC est décalé à haut régime et l'allumage retardé pour éviter le cliquetis.
Me gourges ?