Japan Car

dj_spark a écrit :Vu comme c'est gaulé d'origine, et maintenant que tu le dis, il ya des chances...

Donc tu confirmes que l'état plus ou moins poreux des joints de QS influe sur la quantité d'huile qui se barre par la valve PCV ?


dj_spark, admettons que je monte un OCC et que je le branche correctement (y'a plusieurs possibilités de branchement certains montent même des "Y" ou "T" sur leurs tuyaux). Mon huile va donc se barrer dans l'OCC.

Donc au final, ça ne résoud pas le problème de conso d'huile, ça rend le moteur plus propre et empêche la perte d'indice d"octane et donc de compression. Am I right ?

Je pourrais utiliser un OCC qui filtre l'huile et la renvoie au moteur mais rien que le prix d'un tel OCC me refroidit ... j'avais d'ailleurs donné un lien vers un OCC de ce type.


D'un autre côté si je change les joints de QS je vais donc limiter la perte d'huile par le circuit PCV ... non ?
Est-ce qu'il ne vaut pas mieux changer ces joints pour être tranquile au lieu d'invertir dans un OCC de qualité ?
Je pose juste la question ...

Chris, c'est celui-là dont tu parles ?

http://www.mckinneyraceworks.com/catalog...ucts_id=28

Sparky, sur le schéma j'ai plutôt l'impression que la prise dans le cache-culbu aspire et ne souffle pas ... d'ailleurs ils branchent leur OCC sur l'autre circuit (valve PCV).

En effet le PCV aspire par le cache culbu... Sinon c'est que la valve est foutue

Beowulf, jesus, vous avez virés la durite pour vérifier ?

http://www.honda-tech.com/zerothread?id=1503702&page=3

Citation :the reason you get blow-by is because there is positive pressure in the bottom end. the motor is a sealed system so there are only two places for it to go: thru the tiny port on the back of the valve cover (into the intake), or past the rings.

the small port on the back of the VC doesn't seem to be big enough to release all the pressure, so it builds up in the bottom end and forces it's way past the rings, carrying some oil with it....

if you give it an easier way to get out (ie the big ports in the valve cover, attached to a catch can with a big hole in the top) it will take that path (ie "path of least resistance").

Citation :When I stated... "draw the excess blowby from the valve cover"...I was referring to the fact that you need an external source of vacuum inorder to ensure you are sucking all the blowby out. Very similar to what vteckidd is doing with the slash on the exhaust. I'm aware that there is positive pressure coming out however I was under the impression that it would be ideal to have a vacuum source. I could be wrong but I'm just trying to figure out the best setup for my application. I think a external pump is a little overkill for me.

Donc sur le sujet y'a des mecs qui montent des pompes (smog pump), y'en a qui a connecté ça à sa ligne pour être sur qu'il aspire l'air dans el couvre culasse.

Citation :ok now I understand what you mean. I'm not sure that you do though. You can't "suck the blowby out". What these systems are doing is modifying the pressure in the bottom end. Now here are the three possibilities:

1. Stock. bottom end is basically a sealed system except the two small outlets (valve cover and pcv 'black box') - large amounts of positive pressure in the bottom end. This CAUSES blowby (blowby is air and oil from the bottom end blowing past the rings into the chamber).

2. Vented. Using a setup like the one I made for sheepey, or the endyn style, or both. Much more area for pressure to escape. This SHOULD mean that the bottom end is approximately neutral (atmospheric) pressure although I've never done any quanitified measurements....

3. Vacuum. Using vacuum sourced from the IM, the header/exhaust, or a vacuum pump to pull vacuum on the bottom end. Many racers/builders of traditional V8s believe that this provides even more of a horsepower gain. I have never tried it but I would think that this might possibly lead to increased oil consumption, due to oil being "vacuumed" out of the bottom end?

So basically the 'stock' setup is the worst, the 'vented' one is felt to be good by many, and others like to go one step further and use the 'vacuum' setup.

Ca souffle au niveau du cache culbu : pression positive
Ca aspire au niveau du manchon de l'admission : pression négative qui créée la dépression supplémentaire pour aider à vider le cache culbu

Ahh je saisis ta confusion
Sur le H23 les 2 durites (arrivée, retour) sont sur le cache culbu Celle qui va sur le tube d'admission aspire, celle qui va vers le plenum d'admission souffle: de toute façons ya une valve qui interdit le passage dans l'autre sens

ok dans ce cas je comprend, ça stabilise la pression de l'ensemble puisque toute fuite d'un coté est compensé par une aspiration de l'autre.

tu m'as mis le doute donc je confirme, c'est vrai pour les moteurs série B:
(avec la PCV à l'arrière du bloc donc)
et c'est vrai pour les séries H aussi (je viens de vérifier le service manual pour la Prelude), la PCV est simplement sur le cache culbu:

On voit que la valve est dans le même sens.

Oui sur le papier, non sous mon capot

Ben sur ce schéma (série B donc), je vois que ça aspire aussi par le cache-culbu ... ou alors je suis miro.

Sparky, si la valve se coince (c'est courant) alors le moteur "respire" par la durite qui vient de l'admission - en la débranchant tu dois sentir nettement que ça souffle à intervalles réguliers...
Mais normalement elle est censée aspirer !
Ya eu un test sur honda-tech où le gars a carrément branché des manos sur chaque durite, bilan c'est vrai jusqu'à très haut régime où le débit de la valve PCV peut se révéler insuffisant (diamètre trop petit, trop de restriction) et où effectivement ça souffle *aussi* par la durite d'admission

jesus, dj_spark, l'info arrive au compte-gouttes avec vous deux. Faut vraiment vous tirer les vers du nez !

Ok donc ma valve est morte. Je vais faire le test de pcv si j'ai le temps plus tard ou demain.

EDIT : quoique je m'en fout, je mets un OCC à la place et roule ma poule.

EDIt 2 : mais dans le cas d'une PCV bloquée (en circuit normal), si il resprire par le cache culbu : d'où viens l'air compensatoire (l'air aspiré) ???

Beowulf, ahhh faut pas pousser mémé hein

dj_spark, par le même endroit. Simplement on sent pas tellement quand ça aspire... et si ça suffit pas, bah par les joints-qui-fuient-de-partout et qui puent l'huile

Pas du tout celui là non, tiens je te file le liens :

http://www.theoldone.com/components/breather/

Pour les produits Bardhal, je connais très bien meme, et je confirme tout à fait mes dires!!
Le produit pour les compressions et conso d'huile etc, a déjà été testé en labo, c'est de la grosse merde, comme tout les autres du meme princippe, c'est une grosse bequille à une jambe de bois, il n'y a absolument RIEN d'autre qu'un modificateur de viscosité, tu aurait pris de la 20 ou 30w.. ça ferait exactement pareil.
Bardhal n'est pas specialement meilleur qu'un autre, très très loin de là, je prefere encore Liqui Moly meme, plus serieux quand meme.
Mais bon, pas grand chose de plus non plus, mais eux au moins precisent que ça modifis la viscosité...
Ils ont aussi un produit ^pour les joints, mais qui ne fait QUE ça, enfin faut vraiment pas rever non plus!!
Comme me l'a expliqué mon pote (chef chez Citron, parceque des mecanos j'en connait bien une 15aine, mais lui est reellement très serieux et très fiable, en meme temps il est super studieux), les produits comme ça c'est de la daube, ça vaut pour une vieille caisse à l'agonie à la rigueur, mais surtout pas sur des caisses sportives comme ça, plus de chance de la fusiller qu'autre chose avec toutes ces merde...

Encore une fois, moins de 1l au 1000kms est une conso tout à fait normale!!
Mon pote consome pas loin de ça avec son ITR d'ailleurs, et il enb a toujours été ainsi, il consome de 0.4 à 0.7L aux 1000kms, elle fonctionne très bien, très fort, et toujours été comme ça, rien à y faire. (il a fait 110 ou 120000kms avec depuis qu'il l'a acheté, neuve! rodage bien fait etc...)

0.7l/1000 km, ça fait quand même 3.5l au moment de la vidange à 5000 km

dj_spark a écrit :0.7l/1000 km, ça fait quand même 3.5l au moment de la vidange à 5000 km

Et seulement si tu fait la vidange à 5000km, car Honda préconise 10000km (p'tre pas sur les ITR ?)

Je rajoute en gros la moitié de ça pour 10 000 Km dans mon B18C4.
En faisant une vidange par an avec de la Elf compétition 10W40.

dj_spark a écrit :0.7l/1000 km, ça fait quand même 3.5l au moment de la vidange à 5000 km

Oui moi aussi ça m'interpelle
Sur ma 2.3l tous les 5000 km je dois mettre en gros 0.5L si je cumule les appoints... pourtant c'est un moteur réputé consommateur d'huile !

Je laisse béton ça me gonfle ... :roll:

Ha lui aussi il s'est pris la tete severe pour savoir, il n'a jamais été jusqu'a faire changer les joints de queue de soupapes, mais peut etre ça oui.

Enfin elle etait neuve quand meme.

Il vidange souvent ça va, enfin pour les 0.7l, c'est utilisation piste, sinon c'est 0.4/0.5l, il est pas specialement calme aussi.

Et mon B18 qui ne consomait rien, à n'y rien comprendre c'est clair!!

Moi je trouve une ITR pas kilométrée et en relativement bon état (moins de 60000 km avec factures et carnet complet) et au final je suis encore plus emmerdé qu'un mec qui en a une de 140000 bornes et plus et à l'historique inconnue. :roll:

Y'a de quoi râler sec !

le km n'a rien a voir, c'est son utilisation

Tu as fait le test de la valve pcv ?

dj_spark, il avait déjà été fait : elle fonctionne.

Je sais pas trop ce que le mécano avait fait : il avait débranché le tuyau et écouté si la valve se déclanche (je crois ... je ne sais plus).
Mais je le redemanderai lorsque je retournerai au garage très prochainement ...

Ou isi c'est ça elle doit faire des click click

BEOWULF: je pense que t'y peut rien , c'est clair sa fait chier , mais pas de solution , regarde mon ex prelude c'etait au moins 1l pour 1000kms
120000kms au compteur et un bloc embiéllé neuf de 25000kms
alors que j'ai eu une eg6 210000kms , une ee8 de 150000kms et la ee9
de 230000kms et toutes les 3 consommé moins de 0.5l pour 8000kms

Je vais faire changer mes joints de queues de soupapes quand je changerai d'aac, y'a que ça à faire ... mais je vais TOUT faire pour essayer de ne pas déculasser pour limiter les frais.

PCV HS de chez HS pour moi, je passe en OCC

dj_spark, elle se déponte comment cette valve ? Je visualise mal le truc ...

si j'ai bien compris
sortie boite dégazage -> durite -> PCV -> durite -> collecteur d'admission
donc tu mets l'OCC en sortie de dégazage et au collecteur d'admi.