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petite question
montqge Bolt-On d'une culasse complette D16Y8 ?
quel incidence :
- Vtec-E toujours de la partie ?
- RV modifié ?
- sans modifier la gestion (je sais, c'est pas top), la mise au point moteur restera correcte ?
J'en doute
Ce moulin est vraiment spécifique...
gineto a écrit :petite question
montqge Bolt-On d'une culasse complette D16Y8 ?
quel incidence :
- Vtec-E toujours de la partie ?
- RV modifié ?
- sans modifier la gestion (je sais, c'est pas top), la mise au point moteur restera correcte ?
Pourquoi faire?
C'est déja une culasse de d16y8 que vous avez
(meme référence)
Faudrais voir si tu pourrais pas monter QUE les internes (rempe de culbuteurs/aac etc.
vtec-e toujours de la partie que si tu laisse les cams/culbuteur vtec-e.
Mais refaire une gestion serait mieux
en fait j'ai ma ditri des 200 000km a faire dans moins de 10 000 km, je voulais en profité pour revoir la planeité de la culasse, et pourquoi pas rajouter un meilleur RV (leger, histoire d'etre vers les 10b:1)
y a une culasse a vendre dans les pieces detachées, c'est pour ca que je cherchait des infos, mais il l'a vend complette
le probleme c'est que je peux pas immobiliser trop lontemp la caisse, ca m'aurait permis de faire la modif, et revendre ma culasse ensuite
gineto a écrit :en fait j'ai ma ditri des 200 000km a faire dans moins de 10 000 km, je voulais en profité pour revoir la planeité de la culasse, et pourquoi pas rajouter un meilleur RV (leger, histoire d'etre vers les 10b:1)
y a une culasse a vendre dans les pieces detachées, c'est pour ca que je cherchait des infos, mais il l'a vend complette
le probleme c'est que je peux pas immobiliser trop lontemp la caisse, ca m'aurait permis de faire la modif, et revendre ma culasse ensuite
niveau rv vu que c la meme culasse ça t'apportera rien
OK merci
c'est ce que je pensait mais sans certitude
ce qui me semble bizarre c'est que l'on a pas un grosse différence lorsque le voyant éco s'éteint.
Pour moi le bruit que l'on entend vers 5000tr/min et le déplacement de l'arbre à came et donc le passage de 12 à 16soupapes.
sinon comment pourrait on expliquer le bruit que l'on entend à 5000!!!
Phénomène de résonnance accoustique ?
j'y crois pas trop à ca!!
d'autres explications?
Below 2500rpm and with gentle accelerator pressure, neither pin gets actuated. The engine operates in 12V mode with very good fuel combustion efficiency. When the right foot gets more urgent and/or above 2500rpm, the upper pin gets actuated. This is the VTEC-E mechanism at work and the engine effectively enters into the '2nd stage'. Now D15B 3-stage works in 16V mode (both intake valves works from the same mild cam-lobe).
Stage 2 operates from around 2500rpm to 6000rpm. When the rpm exceeds 6000rpm, the VTEC mechanism activates the wild cam-lobe pushing the engine into the '3rd stage', the power stage. Now the engine gives us the full benefit of its 130ps potential !
The 3-stage VTEC D15B engine is used on the current EK-series JDM Civic/Civic Ferio VTi/Vi together with Honda's new Multimatic CVT transmission. Stage-1 12V or "lean-burn" operation mode is indicated to the driver by an LED on the dashboard. The 2500rpm cutover from lean-burn to normal 16V operation in fact varies according to load and driver requirements. With gentle driving, lean-burn can operate up to 3000rpm or higher. Stage-3 may not always be activated. The Multimatic transmission has a selector for Economy, Drive, and Sports mode. In Economy mode for eg, the ECU operates with a max rpm of around 4800rpm even at Wide-Open-Throttle positions.
The essence of 3-stage VTEC is power AND economy implemented on a 1.5l SOHC PGM-Fi engine. Many people mistakes 3-stage VTEC as a "superior" evolution of the power oriented DOHC VTEC implementation, describing DOHC VTEC as "the older 2-stage VTEC" and implying an inferior relationship. This is totally wrong because DOHC VTEC is tuned purely for high specific output and sports/racing requirements. 3-stage VTEC is in truth an evolution of SOHC VTEC and VTEC-E, merging the two implementations into one.
-> ce qui prouve que c'est un 3 stages
d'après ce que j'ai compris :
1er stage: mode éco à 12 soupapes (jusqu'à 2700 tr/min)
2ème stage: mode conduite à 16 soupapes mais pas avec la puissance max (jusqu'à 5000tr/min)
3ème stage: mode sportif ou l'on a la puissance max (à partir de 5000tr/min)
laurent38387 a écrit :ce qui me semble bizarre c'est que l'on a pas un grosse différence lorsque le voyant éco s'éteint.
Pour moi le bruit que l'on entend vers 5000tr/min et le déplacement de l'arbre à came et donc le passage de 12 à 16soupapes.
sinon comment pourrait on expliquer le bruit que l'on entend à 5000!!!
moi je n'entend pas grand chose a ce regime, mise a part la sensation que le moteur se libère...
du fait qu'il est difficile d'etre en mode éco au dessus de 3000 tr/min, je pense bien que le Vtec E fonctionne en dessous de ce regime, au delas on passe en 16s.
par exemple, a vitesse constante ou acceleration tres legere au regime de 3000, on sent legerement que le moteur s'emballe une fois passé ce regime, j'avou c'est pas enormément perciptible.
autrement il y a ausi un autre debridage vers les 5000, mais qui n'a rien a voir avec le Vtec.
pour moi ce n'est qu'une question de reglage d'AAC avec la gestion.
mon hypothése :
- mode eco en 12s en dessous des 3000 approciativement
- entre 3000 et 5000, gestion "standart" (gestion 16s, compromis entre un bon rendement et une conso correcte.
- 5000 et +, gestion plus poussée pour favoriser les perfs au detriment de la conso.
Le vtec est bien en 2 phase, mais ce n'et que mon avis, il doit y en avoir "3" au nioveau de la gestion.
Laurent38387
on ecrivait notre poste au meme moment quasiement.
quand les esprit ce rencontre.
Pourquoi personne ne controle à quel régime le solénoide verrouille les cames ?
Un multimètre ou une led, le bon fil sur l'ecu ou directement sur le solenoide et c'est réglé :roll:
Sur le principe du vtec light indicator
dj_spark a écrit :Pourquoi personne ne controle à quel régime le solénoide verrouille les cames ?
Un multimètre ou une led, le bon fil sur l'ecu ou directement sur le solenoide et c'est réglé :roll:
Sur le principe du vtec light indicator
je le ferais surement si jamais je monte un shift light, j'en profiterais pour testé
sinon petite precision, il n'y a pas que le regime a prendre en compte, mais aussi la charge appliquer au moteur, si je dis pas de betises
dj_spark a écrit :Pourquoi personne ne controle à quel régime le solénoide verrouille les cames ?
Un multimètre ou une led, le bon fil sur l'ecu ou directement sur le solenoide et c'est réglé :roll:
Sur le principe du vtec light indicator
J'ai l'impression d'avoir crée ce post pour rien, a quoi ça sert que jme soit casser le cul a faire une explication complete pour que n'importe qui vienne remettre en cause la réalité mécanique du d15z6???
ppppppFFFFFFFFFFF
Hey les gars surtout si vous aves une boite courte, roulez en 4ieme entre 2500 et 3000 sur un filet de gaz, puis accelerez un peu plus et vous sentirez une trés faible poussée du au passage en 16s.
LE passage en 16s se fait entre 2500 et 3000 tour environ point barre.
Le bruit vers 5000 c'est rien, c'est juste la où le moteur se sens surrement le mieux mais c'est en aucun cas un vtec qui s'enclanche
Oui, selon la charge, le moteur passe en 16 soupapes ou reste en 12. Et ce, quelque soit le régime.
hondapowaa a écrit :dj_spark a écrit :Pourquoi personne ne controle à quel régime le solénoide verrouille les cames ?
Un multimètre ou une led, le bon fil sur l'ecu ou directement sur le solenoide et c'est réglé :roll:
Sur le principe du vtec light indicator
J'ai l'impression d'avoir crée ce post pour rien, a quoi ça sert que jme soit casser le cul a faire une explication complete pour que n'importe qui vienne remettre en cause la réalité mécanique du d15z6???
ppppppFFFFFFFFFFF
Hey les gars surtout si vous aves une boite courte, roulez en 4ieme entre 2500 et 3000 sur un filet de gaz, puis accelerez un peu plus et vous sentirez une trés faible poussée du au passage en 16s.
LE passage en 16s se fait entre 2500 et 3000 tour environ point barre.
Le bruit vers 5000 c'est rien, c'est juste la où le moteur se sens surrement le mieux mais c'est en aucun cas un vtec qui s'enclanche
+1
ton post est tres interressant
et je suis completement d'accord.
j'ai pas posté pour ca a la base
Averell, oui selon la charge, mais quel que soit le regime, justement je coirs pas.
comme la dit Hondapowaa, ca marche sur une plage de 500 tr environ
hondapowaa a écrit :dj_spark a écrit :Pourquoi personne ne controle à quel régime le solénoide verrouille les cames ?
Un multimètre ou une led, le bon fil sur l'ecu ou directement sur le solenoide et c'est réglé :roll:
Sur le principe du vtec light indicator
J'ai l'impression d'avoir crée ce post pour rien, a quoi ça sert que jme soit casser le cul a faire une explication complete pour que n'importe qui vienne remettre en cause la réalité mécanique du d15z6???
ppppppFFFFFFFFFFF
Hey les gars surtout si vous aves une boite courte, roulez en 4ieme entre 2500 et 3000 sur un filet de gaz, puis accelerez un peu plus et vous sentirez une trés faible poussée du au passage en 16s.
LE passage en 16s se fait entre 2500 et 3000 tour environ point barre.
Le bruit vers 5000 c'est rien, c'est juste la où le moteur se sens surrement le mieux mais c'est en aucun cas un vtec qui s'enclanche
+1
ton post est tres interressant
et je suis completement d'accord.
j'ai pas posté pour ca a la base
Averell, oui selon la charge, mais quel que soit le regime, justement je coirs pas.
comme la dit Hondapowaa, ca marche sur une plage de 500 tr environ
Oui, je voulais dire en dessous de 3000 tours/min. A 2000 ou 2500 trs, tu enfonces franchement la pédale d'accélérateur, et le voyant éco s'éteindra. Au delà de 3000, de toute façon il est éteint.
Sinon, je suis tout à fait d'accord avec l'explication de
hondapowaa. On ressent bien (même si c'est léger) un léger à coup vers 3000 tours, dû au passage à 16 soupapes. Le changement de sonorité vers 5000, je pense que c'est uniquement dû au fait que le moteur commence à prendre des tours.
Comme ça a été dit pas mal de fois, le VTEC sur l'EK3 est donc uniquement le passage de 12 à 16 soupapes. Mais le système est intelligent, parce qu'il ne se met pas en route seulement selon le régime, mais aussi en fonction de la charge.
Hondapowaa a raison!!
mais comme dit gineto :
- mode eco en 12s en dessous des 3000 approciativement
- entre 3000 et 5000, gestion "standart" (gestion 16s, compromis entre un bon rendement et une conso correcte.
- 5000 et +, gestion plus poussée pour favoriser les perfs au detriment de la conso.
hondapowaa, hé ho tu va te calmer 2 min... je n'ai rien remis en cause.
Mais comme il faut qu'a chaque lecture ça reparte sur le même débat, j'ai juste propôsé à chacun de faire son test.
En plus pour ton information c'est moi qui ai mis ton post en FAQ donc je vois pas pourquoi je l'aurais fait si c'est pour remettre ton taff en question (un peu de logique).
D'ailleurs dès fois que tu n'aurais pas remarqué, perso J'EN AI RIEN A FOUTRE... :x
dj_spark a écrit :hondapowaa, hé ho tu va te calmer 2 min... je n'ai rien remis en cause.
Mais comme il faut qu'a chaque lecture ça reparte sur le même débat, j'ai juste propôsé à chacun de faire son test.
En plus pour ton information c'est moi qui ai mis ton post en FAQ donc je vois pas pourquoi je l'aurais fait si c'est pour remettre ton taff en question (un peu de logique).
D'ailleurs dès fois que tu n'aurais pas remarqué, perso J'EN AI RIEN A FOUTRE... :x
Te fache pas monsieur ct pas contre toi mon message rassure toi lol mais
par contre, j'ai jeté un coup d'oeil sur la boite a air.
c'est la meme que l'EK4 ?
elle est optimisable ?
car il me semble difficil de supprimer le résonateur, et je trouve le filtre assez petit. de meme pour prendre de l'air frais.
alors quel boite a air sur EK ?
mieux vaut - il mettre un CAI ?
Salut a tous!!!!!
Pour la boite a air, j'ai juste enlevé le conduit d'origine avec l'enorme rézonateur au profit d'une gaine qui arrive directe au devant du par-choc
. il suffit juste d'enlever le garde boue avantcoté passagé pour enlevé le vilain resonateur
Je pense avoir eu un petit gain en acceleration mais je n'ai jamais chronométré
Une boite D'ESI m'aurait grandement aidé
Sisi
Il est belle et bien possible de le viré.... elles est en 2 parties
C'est un conduit en platique dur qui fait un genre de U . en enlevant le garde boue, tu verra qu'il est parfaitement possible de le viré... j'essaye de faire une photo dés que possible
je veux bien une photo oui
le "U" je voit ce que c'est et on peu le viré certes.
mais je vois pas de quel maniere on peut separer en 2 la boite a air, le resonateur y etant integré
Ca m'embète un peu de revenir la dessus mais bon..
Sur mon EK3 ( décata + admi + S20 + ligne )
En roulant tout à fait normalement, ou en roulant, le pied dedans, dès que je passe 3500 tr/min précisement, le moteur fait plus de bruit, l'accélération augmente on sens un " leger" accoups. Pour moi c'est à ce moment la que le moteur ce met en 16 soupapes. Mode de fonctionement normal.
Le changement de bruit est vraiment notable, et cela ne ressemble pas du tout à celui qui peut y avoir un 5000 tr/min ( celui ci est plutot du à la resonnance acoustique comme l'a dit Dj Spark
)
Le bruit à 3500 tr/min c'est vraiment du ON/OFF. Même ma copine s'en apercoit
Voilà, j'apporte ma petite graine...
ok, c'est cool pour ton feed back.
il y en a un qui risque de s'enervé
moi je le ressent plus vers les 3000 tr/min, et ce qu'il se passe a 5000 ce n'est pas que de la raisonnance, pour moi, le Vtec s'eteind vers les 3000 et le moteur se debride véritablement vers les 5000
je ressent bien "l'acoud" des 3000, mais je ressent surtout plus la poussée dés 5000
comme l'a conseillé DJ Spark, faudrait mesuré ca direct sur le solenoide
ps : ton admission "limace", ca donne quelque chose de correcte ?
Sur le D15Z1, le passage aux 16s se fait théoriquement à 2500tr. En 2éme, on sent et on entend effectivement la commutation à 2500tr. Mais en 3éme, ça se fait à 2800tr. Pourquoi? Je ne sais pas.
Sur le D15Z1, le moteur se met à accélérer plus rapidement passé 4500tr.
Ca me rappel le débat à l'époque sur le VTEC-E, où je me prenais la tête avec certains membres du forum, persuadé d'avoir un VTEC 3 stages :roll:
https://www.japancar.fr/forum/viewtopic....ht=#361858
Quand ce n'était pas les EG4, c'était les EK3. Mais n'ayant pas d'EK3, je n'avais aucune façon de prouver mes dires.
... Jusqu'à ce que Hondapowaa dépose son cache culbuteur...
Alors s'il y en a encore qui doutent
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