Japan Car

Bonjour à tous,

Après avoir "bien avancé" sur la 82 (même si on à jamais vraiment fini.. je continuerais petit à petit à la faire évoluer) j'ai craqué sur cette Nissan 200sx  qui depuis quelques mois m'occupe pas mal sur le rebuild du moteur (acheté avec un bruit moteur..) bref l'hiver parfait en somme..

Présentation de l'auto :
Nissan 200sx S14 zenki 1994, 237500kms assez bien conservé, moteur d'origine hormis un boost controller et un filtre Apexi une ligne après downpipe (collecteur échappement stock)
niveau châssis des ressort de suspension court, barre anti rapprochement avant/arrière Apexi, jante de 350z en 17"
voici comment était la voiture lors de l'achat (bon elle à pas changer depuis mais ça viendra après le moteur et le châssis) le problème de bruit moteur étant liée au coussinets HS.

















En ce moment le moteur est chez l'usineur, j'attend de ces nouvelles pour avancer mais ça devrait ressembler à ça pour le rebuild de la "V1" :

Culasse :
- Soupapes supertech adm/ech inconel taille std
- changement des guides adm/ech et sièges rectifié
- ressort de soupape BC1200 90lbs avec coupelle titane BC2200
- x8 rocker arm oem Nissan acheté chez Mazworx usiné pour double pastille double guide
- x16 pastille guide donc 8 en 3.000 std et 8 réusiner au jeu qu'il conviendra 
- AAC (pas encore décidé) mais je dirige vers des Tomei Poncam ou des Toda
- nettoyage défaut de fonderie conduit adm/ech
- léger lissage du conduit d'échappement ..   
- polissage chambre de combustion (pas miroir non plus)
- surfaçage culasse
- Joint de culasse Tomei 1.2mm 87mm
- RV 8.5:1

Bloc :
- métrologie complète 
- Hônage cylindre (ou rectif si l'usineur en décide..)
- Piston JE new FSR series 8.5:1 en 86mm si mon usineur me dis qu'il n'y a pas besoin de réaléser (j'ai fais une métro moi même avant normalement il ne devrait pas y avoir besoin mais sait-on jamais) 86.50mm si rectif obligatoire
- Bielle forgées Eagle
- métrologie de vilebrequin (idem attente avis de l'usineur)
- coussinets palier/bielle King race revêtement calico anti friction
- pompe à huile ACL race
- carter d'huile Greddy ou circuit sport

Passage en NISTUNE map quasi stock dans un premier temps, et ensuite : V2 Chassis puis V3 auxiliaire (turbo piping injo et tout..) je vise une puissance entre 350-400ch fiable projet fini.

l'idée de la v1 c'est moteur stable et fiable dans un premier temps, finir la partie bloc de manière à faire tout le reste (collecteur ech/turbo, injecteur, intercooler piping .. bref) sans à avoir a réouvrir et être OK pour l'évolution autour cité juste avant, et petit à petit ça avancera, je vise un look quasi stock interieur pareil, garder la clim, faire des balades dans les monts et autres routes sympa, et de temps en temps circuit 

Voilà !

ceux qui sont resté en 86 avec pistons forgé l'ont souvent regretté, te fais pas chieret passe en 86.25 ou .50 (les forgés sont dispo en .25 sur demande chez la plupart des fabricants)

Pour le reste, on dit que la CA18 c'est dla merde niveau coussinet et que le SR20 est LE meilleur choix niveau fiabilité, je rie

Sinon, en dehors d'une jolie liste de pièces, tu as regardé le resultat de ce que ça va donner une fois assemblé?

Parce que si tu passes en elements Supertech avec gros ressorts, coupelles Ti, linguet modifié, tu vises un certain regime maxi, le SR20 apprécie moyen les hauts regimes, faut un taf de fou dessus avec des pièce ad'hoc pour aller haut

De plus, poser des gros AAC va pas améliorer l'agrément au moyen régime.

En fait, le SR20 faut pas penser comme pour NA, tel que le 4AGE ou un B16 etc......ya souvent des déceptions. Et souvent, une liste longue comme le bras de pièces est contre-productif (après, si tu souhaites tout avoir au dessus d'un certain régime, et que c'est la grosse pouizance que tu cherches, let's go )

Pour les pistons, tu dis ça par rapport au faite que les jeux stock sont trop serré pour un piston forgée ? dans ce cas pourquoi ne pas mettre le même jeu qu'il y a entre le piston/cylindre qu'en 86.25 par exemple ? 
Sinon je suis d'accord sans rectif les jeux ne seront pas correct je ne connais pas les cotes des pistons je ne les ai pas encore, je me demande si il est possible d'obtenir les mêmes jeux qu'en 86.25 par ex en conservant l'alesage 86mm mais cela à peu d'intérêt je suis d'accord si tu paye un réalésage autant passer en 86.25 

Ouais je pense que c'est pas beaucoup mieux que le CA18, capricieuse ces Nissan dis donc   

Non l'idée c'est pas d'avoir avec un gros creux non plus ni même beaucoup de puissance visé de toute façon la boite tiendrai pas (apparemment donnée pour 400ch max) 
Autour de 350ch c'est déjà très bien mais je veux pas de pièce "fusible" ou de l'usé autour du neuf, je préfère prendre mes précautions, je vise un régime stock ou très peu augmenté en fonction de ce que donne les cames, car oui les haut régime c'est la faiblesse de ce moteur, étant donné que tout est stock avec bientôt 240000kms je préfère repartir sur du neuf partout et pourquoi pas étudier un peu le comportement de ces pièces ensemble..

pour le changement des éléments de la culasse, ils sont assez fatigué et ont subit pas mal de contrainte mécanique les linguets sont creusé visuellement sur la partie d'attaque du lobes de l'AAC, et les lobes des AAC stock pareil ils sont pas très beaux, pour le combo soupapes/AAC/ressort, les poncam par exemple sont des 258° 11.5mm de levée je trouve pas ça très agressif pour ce qui concerne un potentiel gros creux, j'aurais bien garder mes AAC stock mais dommage sur des linguet neufs je trouve en terme "de surface de contact" entre les deux pièces c'est pas fou je trouve.. et pour le prix autant partir sur des AAC aftermarket neuf mais ça restera certes plus rond en comportement moteur avec des AAC stock

Alors pour les ressorts, je n'ai jamais monté et je n'ai aucun comparatif perso entre ressort stock et dur (hormis que ça apporte plus de contrainte mais réduit l'affolement, ou bien ce révèle nécessaire à partir d'une certaine levée) si je ne dis pas de bêtises les ressort de soupapes stock sont de 54 ou 58lbs, les supertech 68lbs, et les brian crower 1200 90lbs, j'ai hésité avec les supertech 68lbs, mais j'ai vu + de retour sur les BC 90lbs qui font parfaitement l'affaire sur pas mal de config et notamment en poncam, je pense qu'en modifiant les AAC c'est quand même mieux de durcir un peu les ressort lorsqu'on joue autant avec la levée, non ? peut-être mieux de partir sur moins dur ? 

Mais oui beaucoup de questionnement aussi, je regarde pas mal de trucs (video avec courbe de puissance/config) pour obtenir ce que je cherche, je veux pas forcement tout en haut mais je veux pas non plus que ça s'essouffle trop tôt.. d'après pas mal de config ces pièces la ce mix globalement bien ensemble, on verra une fois assemblé en ressentit réel

Investir pour faire une prépa moteur relativement couteuse pour coller une Nistune, je ne vous comprendrais jamais les nissan boy 

Pourquoi se limiter a un rv de 8.5 ?
Pour 400hp autant prendre du rv pour remplir un max la courbe, un "faible" rv n'a aucun intérêt a ce niveau de puissance !
ça te permettrait de viser des cam plutôt agressive et profiter de leur gain sur toute la plage sans pour autant devoir prendre de régime.

Les grosse cam et le "creux" dont il est question plus tôt dans la discussion c'est quand tu met des grosses cam sans rv, tu te retrouve avec un truc qui marche moins bien partout sauf 2k rpm avant le rupteur. 
Si c'est bien dimensionné même les plus grosses cam du marché te font gagner en bas...

Quoi qu'il arrive je viserais au moins 10 de rv a ta place, c'est absolument pas extrême avec les cam adéquate.

La prio c'est de rendre l'auto "mobile" et continuer le projet ailleurs  elle conserverait turbo/collecteur ech/piping interco/injecteur d'origine après le rebuild de la v1
La Nistune est plus abordable en premier lieu ont ne peut pas le nier.. mais un standalone viendra j'espère pointer le bout de son nez au bout d'un moment, oui j'aimerais énormément passé sur une vrai gestion programmable

je ne suis pas "Nissan boy" je ne mets pas non plus la Nistune sur un pied d'estale au contraire..  je m'intéresse à toutes marques/modèles/peu importe le type d'aspiration du moteur.. je me renseigne sur ce qui à été fait, et ce qui est possible de faire selon les modèles/motorisations..

Le RV de 8.5:1 me permet de pouvoir continuer à rouler au SP safe, mais je peux difficilement jouer sur le jdc si je veux augmenter (déja 8.5 avec un jdc cde 1.2mm) 

en 9.0:1 on peut continuer à rouler au SP sans devoir sacrifier certains paramètres ? il faudrait réduire les tempé de combustion avec + de retard à l'allumage pour éviter le cliquetis par ex ou avoir un gros interco pour avoir + d'air frais ? mais je peux jouer avec le jdc pour un + épais ou plus fin pour affiner

en 10.0:1, ça me parait enorme pour un moteur turbo au SP

Je joue la "sécurité" car je ne veux pas être contraint de rouler uniquement a l'E85 par ex.. et dans un premier temps je suis en config origine partout autour du bloc, je me tâte toujours à passer sur les même pistons forgées mais en haute comp' 9.0:1, je n'ai pas de retour à ce sujet concernant le carburant utilisé au final et toute infos/correction est bonne à recevoir   

C'est + dans un esprit de repartir sur du neuf avec + de performance/fiabilité/polyvalence route/piste occasionnellement (grip), pour le SP vis à vis d'autres pays en terme de carburant "dispo" par exemple, je ne cherche pas les 400ch.. parler de puissance ne veux pas dire grand chose donc je vais m'expliquer autrement.. je veux pas avoir la config la plus puissante/pointu possible, mais une config à l'épreuve des balles comme ont dit avec un caractère assez nerveux sans être creuse non plus, mais fiable et avec encore un potentiel derrière au cas où

Donc si je mets des cames même des poncam 258 11.5, du faite de la levée il faudrait passé sur un RV de min 9.0:1 pour ne pas être creux par rapport à 8.5:1 ? creux genre -30% ou -3% perte en bas ? si c'est safe au SP a 9.0:1 je saute le pas si j'y gagne sur la totalité de la courbe (tout dépend du turbo et de la pression qu'on lui fait souffler après)
en tout cas avec un RV de 9.0 on est censé lui en demander moins niveau pression (hormis si on tourne à l'e85) 

courbe stock (source ZePerfs) :



Je peux encore rebrousser chemin et rester sur des AAC stock (pour garder le coté rond) avec ressort stock uniquement avec les soupapes supertech qui ont un meilleur traitement pour la chaleur et un meilleur flux, mais bon tant qu'a faire autant tenter l'expérience.. acheté des pièces oem c'est pas drôle  puis si je veux jouer un peu avec les tr/min je prend des précautions type linguet double guide, pistons bielle équilibré coussinet renforcé, mais préfère pas trop rallonger la boite pour rien non plus en plus le SR20 cavite au niveau du circuit d'eau, il y à des méthode pour y remédier mais bon..

En premier lieu si tu souhaite a l'avenir passer sur un standalone met de coté, patiente et prend le maintenant !
Que tu prenne une nistune c'est un choix mais il est bête de re investir plus tard pour prendre autre chose.
Choisie dés maintenant quitte a repousser la fin du montage si tu choisie un standalone ça t'éviteras de perdre de l'argent et du temps pour finir au même endroit !

Pour le coup du nissan boy c'était plus un taunt gratuit que autre chose ahah
J'attend que boyou me tombe dessus 

Alors il faut bien comprendre que le RV dont on parle généralement c'est le RV statique et ça ne veux strictement rien dire !
La seul valeur intéressante c'est le Rv dynamique ou géométrique ou peut importe comment on l'appel.
Ce dernier correspond au rapport de compression toute soupape fermé, c'est lui qui vas te permettre d'exprimer la "contrainte" dans ta chambre de combustion.
Un rv statique doit être corréler a des specs d'AAC pour lui donner sens.

Je vais te donner des valeurs au pif pour te donner une idée.
Imaginons que ton moteur fasse 10 de rv statique d'origine et 8.5 de rv dynamique avec ses AAC d'origine,
Si tu lui monte des AAC avec plus de durée tu vas donc augmenter la durée d'ouverture de tes soupape d'admission et d'échappement.
Tu vas donc forcément augmenter le moment ou ta soupape est encore ouverte et ou ton piston remonte.
Tu vas donc te retrouver avec des cam agressive oui mais avec un rv dynamique plus proche des 7.5 cette fois.

Comme tu doit le savoir plus tu comprime ton mélange plus tu augmente ton rendement et donc la puissance qui en sort.
Entre des cam d'origine et ses 8.5 de rv dynamique et des cam perf et ses 7.5 de rv dynamique tu peut facilement en conclure que les cam d'origine te donneront la courbe la plus pleine et équilibré la ou les autre se retrouveront à être rentable à un régime plus haut perché pour compenser ce manque de rv.

Conclusion, si tu augmente ton Rv et que tu met des cams plus agressive la contrainte dans la chambre de combustion peut ne pas être plus important voire même équivalente a l'origine les perf en plus !

Donc parler de RV et de limite de carburant ça n'a pas de sens.
J'ai un collègue qui tourne avec presque 13 de rv au 98 et principalement sur piste,
Ses AAC sont en conséquence, ce n'est donc pas moins fiable qu'un setup d'origine.

Donc d'après moi ( attention ce n'est qu'un avis subjectif je ne suis pas omniscient)  9 de rv en étant full origine (donc même les aac) tu prend zéro risque et tu gagneras juste un peut en rendement.
Tu pourrais même te permettre d'augmenter le croisement de tes aac dans la limite du possible pour gratter sur toute la plage grâce au rv supplémentaire.
De même si tu monte des cams plutôt agressive le rv supplémentaire ne sera pas de trop de et tu pourras bien entendu tourner au 98.
Donc pour reprendre ce que je disait si tu met des cams clairement approcher les 10 de rv ça peut être totalement Safe il faut juste choisir le bon matos
Et il vaut mieux partir sur des piston HC plutôt que de gratter sur le joint de cucu ou autre a mon avis. 

Il faut savoir que à l'époque les config turbo étaient peu comprimé principalement pour rester en sécurité malgré des gestion au performance toute relative.
Des setup turbo avec des grosse cams et 11 de rv c'est pas rare !
Personnellement si j'ouvre un moteur turbo pour lui faire une prépa c'est la vois que je prendrais surtout pour des scores relativement faible.
Quand tu chasse les 800 900 hp voire 1000 c'est plus le même sujet ceci dit !
A partir du moment ou tu souffle a 3 bar décomprimer c'est jamais une mauvaise idée ahah

Assez d'accord pour la gestion, autant rester même en gestion stock au début si c'est juste pour rouler safe et en pression stock, ça va tourner un peu riche mais c'est pas la fin du monde.
De toutes façons avec admi/échap d'origine, y'aura quasiment rien à gagner avec une Nistune.

Parce que la Nistune + licence, j'ai pas regardé les prix récemment mais c'était dans les 400 balles à l'époque.
Tu rajoutes un MAF, un boost controler, t'arrives déjà quasiment au prix d'un standalone en gestion MAP qui n'a pas besoin de MAF et saura gérer le boost.
Et faut trouver un mappeur qui accepte de bosser dessus, dès qu'on part sur du matériel plus spécifique on se coupe d'une partie qui voudra rester sur ce qu'ils connaissent et maitrisent.

héhé je ne suis pas vexée ça m'a fait rire

Je refait tout car le moteur à vraiment besoin d'une santé, coussinets HS, jeu dans les guides de soupapes, surface de contact des soupapes sur les sieges légèrement de biais dû à cette usure de guide (ont le voyait sur la porté du siège que ça ne travaillais pas correctement) linguet creusé, surface lobes AAC assez moche, pastille de jeu au soupapes creusé (quelques mauvaise calage niveau pastille) tout à 237500kms ou pas loin... compression basse (10.75bar normalement il me semble) elle ont donnée ça :
- Cyl 1 : 7.4bar
- Cyl 2 : 7.6bar
- Cyl 3 : 7.5bar
- Cyl 4 : 7.8bar
c'est pourquoi la liste de pièces est longue. 

je n'ai pas les diagramme de chaque modèle de cames convoités malheureusement.
 D'accord je comprend pour l'histoire de RV statique et dynamique merci pour tes explications, je ne m'étais pas penché sur la question en effet donc en fonction de tes cames et leur diagramme, tu choisis ton RV statique pour obtenir un RV dynamique "correspondant" .. mais il faut pas non plus que ton RV statique soient trop élévé si il correspond au phase de soupapes fermé ? de même que plus il est élévé plus il y aura des perte en rv dynamique si je me trompe pas ?

 j'y étais pas du tout .. je sais pas non plus si j'y suis mais bon   il faudrait que j'arrive à me procurer les diagramme pour pouvoir comparer les temps d'ouverture/fermeture de chacun des AAC par rapport à l'origine et en déduire/calculer leur RV dynamique par rapport au RV statique souhaité mais j'imagine que ça ne se trouve pas comme ça, je pensais pas qu'on choisissait aussi son RV par rapport a ses cames et cette histoire de RV dynamique ne m'était pas familliaire merci    au final j'ai peut-être bien fais d'augmenter un peu celui du 4AGE de la corolla pour acceuillir les AAC Toda je suis passer de 10.3 a 10.8 en RV statique, quelques pars j'ai du montée un peu en pour rattraper en RV dynamique des cames et exploiter un peu + leur potentiel..


Si j'ai bien compris les grosse cames agressive on des RV dynamique relativement faible, donc pour reprendre ton exemple sur un moteur de 10 de rv statique et 8.5 dynamique avec AAC stock et 7.5 de rv dynamique avec cames "agressive", on passerais à 11 de rv statique pour obtenir 8.5 de rv dynamique avec cames agressive pour obtenir leur "potentiel"

Du coup pour citer l'exemple de ton ami avec 13 de RV (je ne sais pas si c'est sur moteur turbo ou atmo mais admettons en turbo) avec des cames très agressive, au final en dynamique il ne s'éloigne pas énormément du RV dynamique d'origine ou un peu plus ce qui est bénéfique je pense et profite + du potentiel de ses cames, mais qu'en est t'il du RV statique qui est aussi élévé si cela correspond au phase de comp ? il doit avoir beaucoup de retard à l'allumage non pour encaisser autant et réduire ses EGT ? mais en theorie + de couple ce qui n'est pas mauvais dans un sens

Si je peux éviter de faire l'erreur bêtes en mettant un RV statique trop haut ou trop bas par rapport au RV dynamique de mes potentiel cames, en gros qui ne leur correspondent pas quoi.. 
La pression de turbo pareil (grosse pression grosse contrainte si je me trompe pas) si le moteur pouvait être setup pour sortir des chevaux sans trop souffler je dis pas non  c'était l'objectif en nistune (car limité par les MAF pour la pression de turbo si je dis pas de bétises), mais avoir un bloc performant, et un turbo qui se donne pas à 100% (tout dépend du turbo choisi après..) pour sortir 350ch par ex si je dois donnée une ordre d'idée de puissance, c'est aussi un paramètre que je prend en compte

- Pour la Nistune, j'ai déjà un cône apexi, un boost controller, et un maf z32 de coté
il manque collecteur échappement (mais avec nistune ou gestion prog de toute façon je vais y passer plus tard) injecteur et pompe à essence (idem plus tard je vais y passer) mais oui ça me ferait économiser 500e que je pourrais mettre dans une vrai gestion

- Pour la carto d'origine si elle fait l'affaire en V1 pourquoi pas.. de toute façon c'est pas dans cette version que je vais l'exploité, c'est pour la déplacer sans usiné le vilo avec les coussinets HS et par la même ne pas devoir réouvrir après l'avoir bougé, mais il faudrait pas que les changement RV/AAC vienne pas trop perturber la map stock non ? je ne sais pas si il y a un gros risque entre cette config ecu stock et la gestion prog

- Pour la gestion prog, si d'après vos retour c'est mieux d'économisé et de ne pas choper la Nistune.. je me dis que c'est archaïque mais fonctionnel et "bon marché" mais bon j'ai conscience que ce n'est pas le top pour la config visé et même en terme de sécurité intégré, bref c'est le top c'est sur

Je ne sais pas ou exactement me tourner pour une gestion prog en revanche mais les Link sont des PnP et MaxxEcu aussi je crois comme d'autres surement, idem je ne sais pas avec quoi les mappeurs sont habitué à bosser, je dirais ces deux noms et d'autres car je les entend souvent mais bon .. corriger moi si je me trompe

Merci pour vos réponses 

Le MAF ne limite pas la pression, tu peux arriver aux limites du MAF en débit mais avec celui de z32 il faut déjà aller chercher autour des 500cv (et même au delà, il reste des solutions).

Par contre l'ecu d'origine même avec une Nistune sortira moins de cv à mappeur équivalent, ça reste des ecu qui vont sur leurs 30 ans, la technologie a évolué depuis.
Même de vieux standalone, style Apexi PowerFC, sont maintenant dépassés.

Et le MAF bride un peu l'admission, rien que passer en MAP peut faire gagner un peu de puissance.

La carto d'origine est très riche en charge et pas optimale mais si tu restes en pression d'origine ça marche.
Surtout si tu ne tires spécialement pas dedans.
Elle arrive même à suivre encore un peu quand la pression augmente naturellement avec admission/échappement.

Si tu as déjà acheté une partie des upgrades par contre, c'est moins rentable financièrement.
Je suis dans le même cas (sauf que j'ai aussi une Nistune en + ), et je ne me vois pas réinvestir en repartant de 0 même si je pourrais revendre certaines pièces, mais si c'était à refaire je partirais directement sur un EcuMaster ou autre (Haltech a bonne réputation mais plus chère, et je me demande si ça ne commence pas à être un peu survendu par leur marketing et réputation pour certains produits), ça reviendrait au même en économisant sur les BC, manos divers (juste à acheter les capteurs), MAF ...
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Par contre il y a déjà une ligne et admission modifiée, donc tu n'es probablement déjà plus aux 0.65 bar d'origine.
Quoi que si le BC est bien installé, une fois éteint ça doit y redescendre à peu près, vu qu'il est supposé avoir retiré le soléno d'origine qui augmente un peu la pression par rapport au tarage de la WG du turbo.

Tu as aussi une rampe de feux AR de s14a, une malle de s14a avec le 3ème feu stop, et les bas de caisse de s14a.

Tu fait fausse route dans ta compréhension ou c'est moi qui comprend mal ce qui tu dit ahah
Grossièrement, ta soupape d'admission s'ouvre, ton piston descends au PMB puis commence a remonter et c'est seulement après avoir amorcé sa remonté que la soupape d'admission vas se fermer et c'est précisément a partir de ce moment que démarre la course utile au calcul d'un rv dynamique.
Car comme tu t'en doute si le piston remonte et que ta soupape est ouverte et bien tu ne comprime pas ton mélange !
Donc si tu augmente la durée d'ouverture de la soupape d'admission le piston aura forcement parcourue plus de distance avant que cette dernière ne soit fermé.
Dans la mesure ou le rv dynamique est le rapport du Volume total disponible au moment ou la compression commence par le volume disponible une fois le piston au PMH tu te retrouve forcément avec un rv qui diminue en augmentant le temps d'ouverture de ta soupape.

J'espère que c'est plus claire comme ça.

Sinon sur le pourquoi on augmente le rv statique avec des grosses cam tu y es ! 
C'est exactement l'idée ! 
Donc lors d'un dimensionnement moteur on choisie les spec des cams puis le rv statique nécessaire à les exploiter!

Pour ta question sur le setup de mon amis je te renvoie au début de mon message sur la compréhension de comment marche le rv
A l'occurrence c'est un setup atmo.

Petite info plus tu réduit ton avance a l'allumage plus tu augmente la température de tes gaz d'échappement  
Dit toi bien que l'énergie libéré par ton cylindre est "fix" a condition identique quelque soit l'avance à l'allumage.
Si tu ne convertie par l'énergie de la combustion en énergie mécanique en repoussant le piston tu libèrera cette énergie sous forme de chaleur,
Donc si tu baisses tes avance est n'exploite plus la puissance disponible pour pousser le piston tu la libèrera en chaleur a l'échappement, boum plus d'EGT!

Pour la pression turbo nécessaire à une puissance donnée c'est le rendement moteur qui fera varier la chose.
Si tu augmente le rendement du moteur avec des cams et du rv tu pourras effectivement souffler moins fort pour une même puissance qu'un autre setup stock avec un rendement moindre.

Pour la gestion si tu met des cams et augmente généreusement ton rv si ce n'est pour la déplacer gentiment sur le parking évite de rouler avec le calculateur d'origine.

Sinon il y a "beaucoup" de possibilité en standalone ! 
Moi j'ai une préférence pour link pour plein de raison mais dans l'absolue il propose plus ou moins tous la même chose avec chacun leur point fort et faible ! 
Pour les mappeurs tu as de tout certains ne font que du maxxecu, que du haltech, d'autre que du link etc....
Certains sont moins regardant, dans mon cas je fait de tout sauf nistune par exemple 

Bref te fait pas trop de soucie , des mappeur très compètent il y en as partout il faut juste les trouver
Comme on dit c'est souvent pas ceux qui font le plus de bruit !

Sinon un standalone PnP dans les marques les plus connue ça coute 1600e pour une s14.
Vend tout ton matos et avec ce que tu n'auras pas dépensé pour une nistune tu auras presque la somme nécessaire !

je n'ai pas encore acheté la nistune, donc ça va 

pour l'instant j'ai acheté :
- Rocker usiné double pastille guide
- Pompe à huile
- Soupapes adm/ech
- ressort et coupelle de soupapes BC
- Goujon culasse ARP 
l'idée de partir sur ça me botte bien :
- Pistons forgées RV 9.0:1
- AAC tomei poncam 258 11.5 (qui sont compatible en ressort de soupapes stock) ou AAC Brian Crower 264 12 de levée (après tout les ressorts de soupapes que j'ai déja acheté sont prévues pour ces cames) mais ça va encore diminuer le RV dynamique étant donnée la durée et l'ouverture plus conséquente.. ou tenter les poncam avec ressort BC mais mes AAC stock sont trop moche pour les remettre..

les ressort type A prévue pour poncam ont comme pression au siège 56.4lbs (40mm) et 179.9lbs (27.50mm) ce qui est assez faible comparé au BC 90lbs (39.3mm) et 220lbs (26mm) les valeur en mm sont la hauteur du ressort comprimé, les valeurs des BC sont convertie car dispo en "pouce" uniquement, reste a voir l'équilibre entre contrainte de ressort par rapport au AAC
la courbe de pression donne 123.6lbs sur une plage de 12.5mm pour les tomei et 130lbs sur une plage de 13.3mm pour les BC, étant donnée que les poncam lève à 11.50mm je ne serait pas à 220lbs avec les BC (je vais tenter de faire une courbe pour voir approximativement à quelle pression je me situe à 11.50mm si je pars sur les poncam)

les ressort Tomei sont donnée pour 7500tr/min et les BC 8000 tr/min mais je n'irai pas jusqu'a 8000tr/min je pense. Certains installe les BC avec des poncam (258° 11.5mm) ou BC stage 2 (264° 12mm) en RV statique 8.5 ou 9.0, et ils ont pas des courbes trop dégeu exploitable entre 3500 début de charge et 7000 en gt2871r par exemple

Oui je ne suis probablement plus au 0.65 bar, et vu le bruit au moteur je peux pas te dire car je n'ai jamais dépassé 2500tr/min avec    Yes t'as tout dis j'avais oublié de le mentionné pour les pièces de s14a 

Manes, si je comprend bien tu augmente d'avantage ta pression en fin de compression avec des temps de fermeture admission plus court et inversement ce qui donne un RV dynamique différent en fonction de ces 2 paramètres et tu viens y palier avec un RV statique plus élevé si tu augmentes tes temps de fermeture d'admission

Folken, haltech ça marche bien et ils proposent des solutions intégré sympa genre pdm sur les nexus mais effectivement c'est chère et pas forcément justifié vue la concurrence et le manque de modularité des ecu PnP haltech. Je ne me dirigerait pas vers ce matos même si ça n'empêche pas d'aboutir au même résultat que les autres.
Toute les personnes qui ont voulu m'expliquer que haltech était mieux se basaient sur leur image de marques sans argument concret donc bon...
Un préparateur de GTR pas mal connu ne monte que ça et dit que les sécurités intervienne plus rapidement sur du haltech et qu'il y a plus de possibilité... Chacun se feras son avis !

Pour ce qui est du trajet c'est un parcourt d'environ 300kms    avec des cames pas trop méchante comme les poncam et un RV de 9.0 + un réglage de l'avance safe, ça devrait pas pas poser trop de problème je pense tant que je reste doux

Après en nistune, t'as certes moins de sécu mais ça fonctionne correctement pour la techno que c'est, tant que ton AFR est visible avec un manos idem pour les EGT quand tu fais ta map.. un bon réglage d'avance et d'injection et hop c'est quand même beaucoup moins couteux mais on à souvent pour son argent (je dis ça dans le sens ou ça vaut certainement le coup) de passer sur un PnP et les mappeurs préfère sans doute bosser la dessus

Ca peut être sympa les BC mais tu peut aller chercher les 9.5 de rv sans trop de soucie avec je pense !
Le rv ça fait que du bon sur les config turbo ça kick la turbine c'est magnifique ahah
L'avantage avec une config turbo c'est que du moment que le turbo a accroché même si le setup est degeulasse ça fait des watt et des jolie courbes !


A toi de peser le pour et le contre pour choisir ta config maintenant !
La Nistune est un choix que je déconseille mais tu peut effectivement la choisir ça n'engage que toi.
Le dernier que j'ai vue acheter une nistune c'était pour une r34 gtt full forgé et prépa, 1000 euro plus tard de carto payé a rija (un mappeur très connu sur la scène drift) la voiture marche a moitié.
Y a des gens qui savent s'en servir correctement mais c'est de plus en plus rare puis dés que tu sort des config classique c'est vite compliqué...

Pour ton trajet faut voire mais si tu t'amuse a toucher toi même met une sonde egt ^^ a trop baisser les avances tu risque de bruler ta turbine avant d'arriver si tu cruise a 130 tout le trajet. Dans tous les cas une sonde EGT c'est impératif en ce qui me concerne pour mapper un bloc.

Ah ouais je vois, bon je vais surement opter pour une link à 1600e 

avec 9.5 de rv je peux faire mon trajet ecu stock ?   ok pour la sonde de toute façon c'est prévue ça je compte, un elbow une sonde et un mano du coup

Pose une sonde egt et afr, tu tend l'oreil pour voire si ça fait un bruit de diesel et tu roule ! 
Si ça fait le bruit d'un diesel faut s'arrêter bien sur ahah
Si les egt ne dépasse pas 850 et que ton afr est pas dégeulasse t'es good  

De base je serais plus inquiet par le changement de profil d'AAC mais vue que ça tourne avec un maf ça devrais aller et plus ou moins corriger l'affaire tout seul.
Le rv c'est bien secondaire et vue que les carto d'origine sont pas forcement trés charger en avance ça m'inquiète pas de trop même si j'éviterais a ta place !
Sinon tu achète ton link et t'apprend a mapper la table de carburant en faisant le trajet 

https://www.japancar.fr/forum/Sujet-Obje...ur-sr20det
Tiens ça peut être intéressant pour toi

Je ne sais pas si c'est également le cas sur les ecus de s14, mais ceux de s13 avaient une subtilité sur laquelle pas mal de mappeurs se sont cassé les dents au début, apparemment il faut s'arranger avec l'échelle de charge pour avoir la moitié de la map en vaccum et l'autre en boost sinon ça donne des résultats bizarres.
Et ça quand on fait juste un resize auto, on n'est pas sûr de l'avoir.

Ce n'est pas du à la Nistune cela dit, c'est une limitation de l'ecu stock.
Mais qui peut être amplifiée par la façon qu'a le logiciel Nistune de dégrossir la map au changement de MAF / injecteurs.

D'ailleurs, si tu pars sur un standalone, ça influence le choix des injos !
Il existe des injecteurs modernes bien plus précis, qui sont souvent d'ailleurs moins chers si on sait quoi chercher (je n'ai pas les refs par contre, mais beaucoup d'injecteurs de "marques" destinés à la prépa sont en réalité du Bosch rebadgé).
Par contre c'est généralement du top feed, ce qui implique de changer le rail sur le sr20det black top, et quand j'avais cherché c'était assez rare et pas donné, je ne sais pas si ça a changé depuis.

Ca peut tourner avec des Nismo side feed, ou autre équivalent souvent recommandé pour les prépas générique, mais c'est dommage d'avoir du matos ancien moins précis qui ne permettra pas de tirer tout l'avantage d'un ecu moderne.


Après quand on passe en standalone, c'est le risque de la course à l'armement
On se retrouve à remplacer le CAS par une cible avec capteur à effet hall, et c'est reparti pour les achats de pièces, puis c'est la boite qui casse alors on passe en z33, puis le bloc arrive à ses limites alors on passe en sleeves acier ... c'est le cercle sans fin

Il faut se limiter au nécessaire !
Effectivement une bonne parti du matos revendu sous marque sont sur base bosch pour autant ça ne se vaut pas forcement.
Certains font une batterie de test puis font des pack d'injecteur avec des débits extrêmement proche et en plus fournisse une datasheet précise du set en question. C'est ce que propose FIC par exemple, l'intérêt de les prendre est la mais effectivement 4 bosch ev14 classique ça fait bien l'affaire

je viens de lire le topic que tu m'as donnée   on n'était pas aussi réfractaire vis à vis de la nistune à l'époque.. 
Pour la link durant la v1 ça va être compliqué mais j'aimerais bien .. oui les 300kms me laisserais le temps d'apprendre à mapper   du moment que je peux avoir afr egt en visu.. d'ailleurs la "lecture" ça passe en ecu stock ?

pour les rails topfeed il y a radium par ex pas donné mais du bon matos pour sr20det blacktop

Ont est obligé de retirer le CAS en standalone ? 
oui je compte me limiter au nécessaire, je vise pas + de 400ch non plus donc pour la bv de z33 je compte pas aller jusque la, puis faudrait passer en bi-masse pour éviter les vibrations ..

je viens d'ouvrir mon ecu stock je suis tomber la dessus :




je pense qu'elle à déjà sorti un peu de puissance dans son passé   et vu la ligne, le bc et le cône apexi.. bon après je lis seulement st 1a qu'on pourrait traduire par stage 1a d'où les légère modifs..

Je te l'ai link pour que tu voie la config de dori !
Donc tu pourrais même envisager des piston wosner pour un rv de 10.5 avec tes cam en 264 et gogogo
Si tu look les dyno ne compare pas les rv, en terme de poney ça changeras pas grand chose c'est plus sur le comportement général que ton rv feras la diff

Pour la visu en prenant des mano oui mais ça te couteras plus chère que si tu prenais juste le matos nécessaire pour tout lire sur un link par exemple !
Pour l'afr si tu prend un truc genre aem ( même si je déconseille car ils sont livré avec des sondes chinoise qui partent vite en vacance...) ça fait mano et t'a une sortie 0-5v pour recup le signal sur la gestion.
En sonde EGT je sait pas trop ce qui existe en mano mais tu doit pouvoir trouver un truc qui fait les deux je pense.

Non tu peut garder ton CAS folken t'a donné un exemple dans sa liste de course a l'armement!
Aucun intérêt a notre échelle de le faire sauté sachant que ça marche très bien avec !

Pouloulou une eeprom a l'ancienne ahah
effectivement tu as une carto

Si tu viens a te lancer pour la mapper seul je t'invite à de documenter un max sur le fonctionnement exact des moteurs et l'influence de tous les paramètres!
Ca évite de faire n'importe quoi par manque de compréhension et de faire des réglages au piff ahah
Utiliser un logiciel pour faire avancer une voiture et sortir des poney c'est pas compliqué, faire un truc fiable avec un comportement global au top ça demande un peut plus de connaissance

Oui, tu peux garder le CAS.
Prendre au vilo avec un capteur à effet hall permet d'éliminer les écarts dus au battement / allongement de la chaîne, ce qui arrive quand on mesure à l'aac avec le CAS, mais c'est pour les grosses configs quand on commence à vouloir aller chercher les derniers cv.

Apparemment le CAS a aussi du mal à sortir un signal propre à haut régime.
Mais le sr20 est de toutes façons un bloc qui n'aime pas trop prendre des tours, donc ce ne sera pas le composant limitant (le bas moteur serait assez mal équilibré de base également, il n'y a pas que la culasse qui pose problème).

A voir si c'est l'ecu d'origine et pas un truc racheté à quelqu'un d'autre et "downgradé", le stage 3a nécessite des 555cc et un MAF z32 pour tourner correctement, le 1a est pour une config stock "améliorée".
Par contre avec le 1a on est supposé avoir déjà un FMIC (et une pompe à essence, mais ça même stock il faut la changer), donc même pas sûr que la config actuelle soit safe.

Pour le coup, si tu as déjà un porte eprom tu peux sans doute te passer de la Nistune, si tu trouves un mappeur qui bosse pas mal sur Nissan il peut reprogrammer les uvproms que tu as déjà (en sauvegardant peut être le stage 1a qui est déjà dedans, tant qu'à faire).
Ca peut être une solution temporaire le temps du rodage et de passer au stade suivant.
Ou alors tu revends la carto, et ça te fait un apport pour le standalone

Je reste quand même d'avis que si c'est juste pour faire les 300km du retour, avec un moteur en rodage, et dans lequel tu ne vas pas tirer, la carto stock serait probablement suffisante, même avec des aac si tu ne vas pas dans des levées/ouvertures extrêmes.
Au lieu d'avoir à payer 2 fois le mappeur pour tout reprendre à nouveau en v2.
Mais tu voudras sans doute rouler un peu avec ensuite

Et +1 avec le fait de ne pas se lancer dans la mapping sans maitriser la chose, surtout au SP !
J'en connais beaucoup qui s'en sont mordu les doigts.
L'e85 pardonne énormément de choses, mais le SP beaucoup moins.

Merci Manes pour le lien, en effet ça me donne un ordre d'idée   ça devait bien marcher..
Après je vais pas jusqu'à monter des procam 272 avec 12.5mm de levée je préfère rester sur une levée de 11.5 12 max et une durée de max 264°, les procam demande apparemment de passer en poussoir méca tomei les poncam non, oui c'est pas flagrant à l'œil sur courbe mais plus un ressentit de comportement moteur

J'ai jamais installer de manos AFR/EGT je ne sais pas si ça se monte sur ecu stock je me renseigne la dessus.. je pense que oui mais je suis pas sûr, il y a les boitiers Zeitronix qui font AFR/EGT que tu branches au mano ensuite (je crois que c'est "à l'ancienne") sinon je ne sais pas si innovate le fait mais j'aime bien cette marque apparemment du très bon matos, je pourrais les réutilisé si un jour je m'en sert plus aussi..

pour la gestion link je vais essayer de l'acheter avant le trajet mais c'est vraiment pas dit
Il faut finir la réfection du moteur avant, si je peux modifier certains paramètre de mon eeprom pour m'aligner un peu plus avec le nouveau RV et m'assurer un retour safe pourquoi pas (je m'inquiète pas trop pour les AAC) les poncam par ex tourne sur carto stock donc ce serait pas un problème (bien que recommandé de mapper quand même pour en tirer le potentiel bien sûr) reste à voir le RV visé pour les poncam ou les BC, et à partir de quel seuil de RV ça devient critique en carto stock

D'accord bon si je peux éviter de mapper l'eeprom pour le virer ensuite ça m'arrange, quand j'aurais la standalone je permuterais et j'irai chez un pro, non dès qu'elle à bougé je reprendrai quasi le boulot dessus je veux vraiment pas prendre de risque j'en profiterais au moment venu, j'ai la 82 pour m'amuser avec laquelle je peux profiter pendant ce temps 

L'ecu stock n'a aucune entrée supplémentaire pour relier quoi que ce soit.

Tu peux remplacer la sonde lambda d'origine par une large bande, mais dans ce cas il faut prendre la sortie "émulée" qui reproduit la réponse de la sonde d'origine, donc au niveau du calculo on ne voit pas de différence au niveau des relevés et perd les infos supplémentaires qu'apporteraient la sonde large bande.
Et il n'y a pas d'info EGT envoyée au calculateur d'origine.

En plus il ne faut pas mettre une lambda large bande aussi près du turbo, elles n'aiment pas avoir trop chaud, certains se plaignaient d'avoir du lag à la mesure avec une large bande qui émule la narrow band d'origine.
On peut ajouter un bung extender ou fabriquer un dissipateur qui va permettre de monter une large bande à l'emplacement d'origine, peut être que ça évite cet effet de lag sur la mesure, je ne sais pas à quel point il est du à la longueur supplémentaire du piping ou à un retard dans la conversion du signal au niveau du controler de la large bande.

Si tu veux garder l'ecu stock au début tout en ajoutant AFR/EGT, il faudra aussi acheter les manos pour visualiser les valeurs.
Alors que beaucoup de standalones sont prévus pour avoir des capteurs supplémentaires, et permettre de remonter ces infos vers le PC lors du datalog (ou parfois vers une tablette, si on veut une solution plus permanente dans la voiture).
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J'ai une mauvaise expérience personnelle avec les AFR Innovate par contre, ils sont extrêmement susceptibles aux masses flottantes, j'avais 1 point d'écart avec la réalité (et dans le mauvais sens), j'aurais pu casser mon moteur si je lui avais fait confiance.
J'ai remis l'AEM que j'avais avant, et qui mesurait juste.
D'autres par contre en sont très satisfaits.

Il faut que je refasse mes masses au propre, j'ai pris la plus grosse au plus proche de l'ecu mais c'est pas du tout une masse ecu

Roh là la vous donner mal au crâne a vous lire tous là avec vos données d'ingénieur sur prépa de 4-5-600 chevaux sur SR20det.

EN BREF ET EN 2 mn:

si tu veux 300-350 chevaux pour une s14 polyvalente reste avec une config proche du stock

1-refait ton bloc en forgé avec cotes proches de l'origine.
2-met lui un fmic
3-assure toi du refroidissement avec un radiateur gros volume (koyo ou mishimoto)
4-des injecteurs de 555 cc -750cc (mois je suis en nnismo 750cc de mémoire)
5- un maf z32
6- Wideband AEM (oui ca fait le taf et sa claque pas)
7- des manos pour surveiller ton moteur (les pack Prosport feront le taf à moindre cout, sinon craquage et batterie de manos Défi)

une NISTUNE (pas cher et fiable pour 300 chevaux pour peux que la carto soit bien faite)

avec ça (si j'ais rien oublié) tu sortia 300 CV F-I-A-B-L-E.

Tiens Cadeau:


raccourci clavier environ

@Aero, MP

Rooo

Et sinon vous en avait pas marre d'être de vieux con réfractaire au changement ?

Sérieusement le gars il vas forger donc il vas investir et pour exactement la même somme il peut avoir un moteur beaucoup mieux conçu et vous lui proposait de faire un setup proche de l'origine ?
Mais c'est quoi l'intérêt ?
A partir du moment ou tu monte des pistons forgé et toute les contraintes qui vont avec ça sert à quoi de rester proche du stock ?
Donc tu te rajoute la contrainte du forgé sans aucun gain...
Ou tu remet des piston oem et la c'est un autre sujet ou tu forge et c'est débile de remettre la même chose...
Bref c'est vraiment un moove de génie de conseiller de forger avec des specs stock pour une puissance qu'un bloc stock prendrais sans broncher...

De plus ça sert à quoi un forum si quand on échange légèrement technique on se prend des remarques proche du " ferme la et faite sans poser de question ce que je dit"...

Sérieusement continuez à faire exactement ce que vous faisiez il y a 20 ans tranquille rien à changé...

Puis le coup de maitre avec le passage en MP pour faire son biz c'est top...

Et pour les Mano aem d'afr tu doit en monter un paquer Spiritous pour dire ça clairement...
Les sondes elles tiennent pas et si tu regarde bien la prise est étiqueté bosch mais pas la sonde de plus étonnement elles ont exactement la même couleur que les sondes chinoise a 45e livré qui ont exactement la meme durée de vie...

Mais bon c'était surement pas le cas il y a 20 ans ça doit être ça ...

oh la la on a touché un truc sensible la

'on' joue la prudence stout, descend ta pression steu plait

Le biz? Spas moi qui tente de vendre des solutions a 3000balles quand il en existe a 300......cherche l'erreur

On va retomber dans les échanges qu'on a eu sur un autre sujet?

Au final, qui decide de ce qu'il souhaite faire, quand on donne toutes les solutions qui s'offrent sur le marché?

Je suis refractaire a rien du tout, mais encore une fois, tu proposes des trucs overkill par rapport aux attentes réelles des personnes.

Faut arreter de penser que tous les possesseurs de caisses sportives ont envie de rouler de l'Haltech/Link/Maxxecu/Motec etc, comme 90% des videos sur youteube, alors que ça ne reflete par la réalité du terrain......t'as des prépas a 800vauch avec du megasquirt, et plus qu'on ne le pense, tu sais le vieux bouzin avec des tables en 16/16

bref, même sujet, même débat, mêmes intervenants, on va pas refaire le monde et réecrire l'histoire.

(04-03-2024, 13:17:15)Manes a écrit : [ -> ]Et sinon vous en avait pas marre d'être de vieux con réfractaire au changement ?

Sérieusement le gars il vas forger donc il vas investir et pour exactement la même somme il peut avoir un moteur beaucoup mieux conçu et vous lui proposait de faire un setup proche de l'origine ?
Mais c'est quoi l'intérêt ?
A partir du moment ou tu monte des pistons forgé et toute les contraintes qui vont avec ça sert à quoi de rester proche du stock ?
Donc tu te rajoute la contrainte du forgé sans aucun gain...
Ou tu remet des piston oem et la c'est un autre sujet ou tu forge et c'est débile de remettre la même chose...
Bref c'est vraiment un moove de génie de conseiller de forger avec des specs stock pour une puissance qu'un bloc stock prendrais sans broncher...

De plus ça sert à quoi un forum si quand on échange légèrement technique on se prend des remarques proche du " ferme la et faite sans poser de question ce que je dit"...

Sérieusement continuez à faire exactement ce que vous faisiez il y a 20 ans tranquille rien à changé...

Puis le coup de maitre avec le passage en MP pour faire son biz c'est top...

Et pour les Mano aem d'afr tu doit en monter un paquer Spiritous pour dire ça clairement...
Les sondes elles tiennent pas et si tu regarde bien la prise est étiqueté bosch mais pas la sonde de plus étonnement elles ont exactement la même couleur que les sondes chinoise a 45e livré qui ont exactement la meme durée de vie...

Mais bon c'était surement pas le cas il y a 20 ans ça doit être ça ...

Mais ça fait 20 ans que je traîne sur ce forum (putain le vieux lool) et que je vois toujours les même surdoué de passer sur configues YouTube a 3000€ les 10 CV supplémentaires .
Le même config depuis 20 ans sont la car fiable point
Moi je te parle de fait:
Nissan s14A 1998 prépa 300 CV roule tous les depuis 7 ans sans aucuns soucis
Toi tu me parle Honda Civic prépa turbo Sans Boost contrôleur ni afr pour faire la carto
Revendue 14k avec un joint de culasse
Ou Mazda MX5 turbo sur chandelles
j'ai bon????
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Ah j'oubliais mon s14A ça fait depuis 2005 que je le met au point....et toi????

Je ne suis même pas convaincu que claquer 400 balles dans une Nistune pour rester sur l'ecu stock soit justifié, vu qu'il a déjà la carte fille et des eproms dans son ecu.
Une carto sur mesure gravée dans les erpoms fera aussi bien le taf.

Et ça évitera la tentation d'y retoucher soit même et risquer de casser quelque chose (c'est dit sans aucune méchanceté, ça fait beaucoup trop longtemps que j'ai ma Nistune et toujours pas osé retoucher à la carto faite par un pro bien marche, pas touche)
La plupart de ceux qui ont des Nistunes sont allé voir un mappeur et n'y ont plus retouché ensuite, la carte hdev avec reprog sur mesure fera aussi bien.

En manos il y a une contrefaçon de Defi qui donne des mesures fiables, un gars en avait acheté et avait étalonné le tout à son boulot et surpris de la qualité.
Enfin, c'était le cas y'a près de 10 ans, ça a pu changer depuis