Japan Car

Oui c'est vrai qu'il y a cette solution en attendant

Les joies de la mécanique, avec son lot de surprises

J'y ai droit aussi avec les freins avant de l'Accord

(12-04-2022, 14:10:24)enzo33 a écrit : [ -> ]Pas cool l'histoire de la veilleuse suicidaire 
Pour le silencieux j'ai le même soucis, j'en ai eu marre, j'ai mis des petits colliers à visser pour durites aux extrémités des supports. Ca fait un peu bricolage mais au moins ça ne bouge plus 

J'ai exactement fait pareil sur ma routière avec la Togeishop.

Très sympathique cette ED9, bravo Yann (et ton équipe d'amis)!

@Kawadarze : pourrais-tu expliquer comment tu arrives à avoir une belle finition pour ta façade de chauffage? L'aspect semble très proche voire identique à l'origine, c'est très sympa! Merci!

(12-04-2022, 15:54:38)CrisCB7 a écrit : [ -> ]Les joies de la mécanique, avec son lot de surprises

J'y ai droit aussi avec les freins avant de l'Accord

Haha, les disques avant à changer ?
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(12-04-2022, 16:26:59)MAZOUT POWER a écrit : [ -> ]

(12-04-2022, 14:10:24)enzo33 a écrit : [ -> ]Pas cool l'histoire de la veilleuse suicidaire 
Pour le silencieux j'ai le même soucis, j'en ai eu marre, j'ai mis des petits colliers à visser pour durites aux extrémités des supports. Ca fait un peu bricolage mais au moins ça ne bouge plus 

J'ai exactement fait pareil sur ma routière avec la Togeishop.

Bon je sais ce que j'ai à faire ^^
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Piston, il a donné le procédé : MJF, c'est de la fusion et rétractation, regarde sur YouTube.

Effectivement la voiture joue avec ta volonté pour savoir si tu es vraiment motivé !

Piston (désolé j'utilise très peu le fofo je sais pas comment cité) c'est de l'impression 3D professionnel en Multi Jet Fusion, une technologie de chez HP, obligé de passer par une boite pro ><

(12-04-2022, 21:39:49)SoichiroYann a écrit : [ -> ]Haha, les disques avant à changer ?

Ouaip, avec la découverte d'un filetage de cardan foiré entre autres

Yann et Kawadarze, merci je vais regarder ça!

Hier et avant-hier soir, j'ai pu me remettre un peu sur la console de chauffage.

Démontage de la console donneuse pour récupérer les internes.







J'ai pu identifier 2 pièces un peu endommagées qui réclamait le démontage de ma console d'origine (d'où le travail sur 2 jours) :

- le plexi qui diffuse la lumière au niveau des vitesses de ventilation


- un des bouton de sélection de ventilation


Je suis d'ailleurs assez content de moi, les plastique qui a 30ans est forcément plus cassant, je n'en ai cassé qu'un lors du démontage de la seconde console contre 3 ou 4 pour la première, ça progresse ^^
C'est LA partie la plus délicate et chiante du désassemblage de la console.

Les manipulations de pièces ont causé la rupture de 2 soudure, celle entre la carte et l'ampoule d'éclairage de la manette de commande de température.


La bonne nouvelle c'est que j'avais prêté mon étain qui n'est jamais revenu et donc qu'il faudra que je re-démonte pour réparer...

La barre plexi de ma console, "mint conditions"


Ca fait un beau bordel de pièces


Remontage et sincèrement, quel plaisir !
La qualité de la console est top, tout fit bien, les alignements, les jeux de fonctionnement ou de maintien sont bien respectés, c'est un bonheur (Thomas )

Pour illustrer, durant le remontage:






Et une fois terminé:




On peut voir sur la dernière photo que 2 boutons sont à l'envers: les boutons ne sont pas juste des rectangles en plastique transparent, il y a une autre surface transparente inclinée entre la surface et le fond, et on voit avec le reflet que les second et troisième boutons sont à l'envers.
Je l'ai vu mais les fonds ne voulaient pas se décoller, la nuit approchant et compte-tenu qu'il faille redémonter, j'ai préféré avancer.

Une fois dans la caisse, ce matin (pas pu finir hier soir )


Honnêtement c'est top !

La seconde bonne nouvelle c'est que sans explication apparente ou évidente, je n'ai plus de son dans la seule enceinte restante...
On n'en voit pas le bout de cette restau, cette caisse va finir avec de l'essence et une allumette



Point sur l'avancement après 2 mois :


Chassis:
- SB full Energy devant
- Remplacement des camber-kits avant par des triangles sup type OEM
- Remplacement de la fusée avant droite pour en savoir plus sur le problème de carrossage (-4,6° à droite vs -2° à gauche !!!)
- Remplacement des camber-kits arrière par des bras sup type OEM
- Remplacement des gros SB de bras arrière
- Réglage des combinés BC Racing Type RA
- Jeu dans la crémaillère : remplacement des rotules de direction intérieures et extérieures ainsi que de la bague de crémaillère ?
- Géo pour faire le bilan
- Vérification voir remplacement des SB de bras inférieurs arrière - passage en Energy ?
- changement des pneus sur les Rota TFS3 en 7*15 ET38

Freinage:
Bilan des consommables (plaquettes DS2500 et disques) avant remplacement potentiel [/color]

Intérieur:
- réparation des vitres électriques
- remplacement de la poignée de porte cassée
- réparation de l'allume cigare
- Réparation de la lumière de coffre arrière
- Remplacement / restauration de la console de chauffage
- Remplacement de la vraie roue de secours rouillée par une galette OEM
- Nettoyage des traces de colle un peu partout
- Retrouver le plastique d'habillage hayon
- Kit cric + outils si possible à trouver
- le faisceau de chaque ampoule des feux arrière comporte une prise vampire mais n.quez-vous !
- Remontage d'une serrure de coffre arrière (seule la manette pouvait déverrouiller le hayon)

Moteur/transmission:
- Boite L3 courte: déjà fait
- Retour de la bitch pin à la place de la put... de vis
- Diagnostiquer et résoudre le problème du ralenti à froid
- Diagnostiquer et résoudre le problème de richesse à froid notamment
- jeu aux soupapes
- Nettoyage de la baie pour y voir plus clair sur les fuites
- Remplacement joints spi allumeur et capteur AAC a minima
- Remplacement Spal en marche forcée par ventilo OEM sur tempé moteur
- vidange moteur
- Changement calorstat et vidange LDR
- Remplacement Joint de couvre culasse
- Distri + pompe à eau
- solutionner le problème de fuite sur la ligne Togeishop
- Collecteur Supersprint déjà en place ? Nope


Carrosserie/Esthétique:
- Veilleuses orange clear : fait
- Clignos orange clear : fait
- Remplacement des veilleuses
- Remplacement du masque avant Civic par un masque avant CRX
- Remplacement du support de pare-choc avant Civic par un support CRX
- Traiter la rouille sous les portes
- Démontage des habillages plastiques pour se faire peur
- Troisième feu stop type USDM
- Réglage des phares + ampoules LED
- Remplacement des jantes ?
- peinture pare-choc avant, capot et ailes avant a minima
- remplacement charnière de capot gauche
- ajustement de loquet de capot
- refaire les joints de pavillon vers les charnières de hayon
- Pare-choc arrière "US"
- Feux arrière US
- Remplacement des plaques noires Plaques format US
- Revoir l'étanchéité des feux et de plaque inter-feux arrière
- Plastiques de protection passage de roue/baie moteur gauche et droit
- Plastiques de protection passage baie moteur (sabot)

On continue dans les finitions pour s'occuper.

Hier, confirmation d'une fuite de liquide de lave-glace que je suspectais depuis le rapatriement de la caisse à la maison.
J'ai un bocal en spare qui est censé être vendu ce weekend alors avant de faire une bêtise, j'ai passé un peu de temps sur ce problème hier soir.

Démontage du pare-choc avant et confirmation de la fuite, qui provient apparemment de la sortie d'une des pompes.


Soit c'est le flexible, soit c'est le plastique de sortie de pompe.
I am lucky, c'est juste la durite qui avait commencé à fissurer. En même temps vu la dureté de la partie emmanchée


Brand new !


A bientôt pour de nouvelles réparations passionnantes

Hier, toujours avec l'ami Mathias, on a entamé l'opération "Nouveau bloc".

Je vais remplacer mon D16 par un D16 de 158000km de la casse
Donc on a commencé par désaccoupler le moteur et la boite pour savoir quel embrayage se cache là-dessous.
En effet, le D16 provenant d'une ED phase 1, on ne sait jamais si c'est un embrayage 200mm ou 212mm, sans compter le pb des cannelures.

Il s'avère que c'est un embrayage de 200mm x 20 cannelures, quasi neuf, ou en tous cas en superbe état.
Sachant que mon CRX est un phase 2 avec un moteur remplacé issu a priori d'un phase 2 et que je veux garder ma boite courte, j'ai racheté un embrayage de phase 2.

Sous l'impulsion de Mathias, on a entamé le nettoyage du bloc.
J'ai pas fait de photo mais effectivement, je ne suis pas sûr d'avoir vu un bloc aussi gras et aussi sale.
Quelques photos à la fin du nettoyage ou presque.









Ca ne parait comme ça mais c'est le jour et la nuit ^^

Pour ceux qui suivent, j'avais déjà le kit distri Gates, la pompe à eau Aisin (c'est une Quinton Hazell dessus ), le joint de couvre-culasse, filtres et bougies.


Pour faire les choses bien et même si le budget est maigre ces temps-ci, j'ai commandé les joints spi de vilo, d'AAC, celui de carter et il faudra que je récupère les joints spi neufs que j'ai posé il y a peu sur le D16 actuellement sur le CRX.

En ce qui concerne l'embrayage, j'ai pris un ph2 en 212mm et 20 cannelures, ce qui devrait normalement être monté avec ma boite. Dans le cas où je me plante, l'embrayage de ph1 en 200mm en très bon état pourra être ré-employé.

Je mattendais à trouver une histoire de nombre de cannelures (20 vs 21) et puis non apparemment...

Tout pourra être monté fin du mois ou début Mai, quand les pièces seront là.

Il est beau comme tout ce petit crx ni noir, ni gris, ni blanc !
Par contre il a l'air davoir ete pas mal bricolé avant toi. Et par du grand Mendes visiblement. Cest une belle caisse qu'il faut remettre en etat, ca en vaut la peine !

Merci pour lui Gtune,on y travaille ^^

ça bosse dur, quel kiff la commande de chauffage, j'ai la mienne qui m'attends au chaud

Le perso s'est dégradé et j'étais au ralenti ces derniers temps.
Encore une fois, heureusement que les copains sont là pour aider et remotiver

Samedi, c'était remise en état des périphériques sous la houlette du master Mathias

- pour les pièces en acier ou ben fonte, un petit bain d'acide avec un gros rinçage au karscher, puis apprêt et peinture



- pour les pièces en alu, dégraissage et brossage au scotch brite

Et pour tous, grattage et brossage des plans de joint et autres surface de contact ou d'étanchéité

Le plaisir en image

- Poulie de vilo et support moteur côté boite et ses vis après déjà un premier bain





Sortie du dernier passage au bain d'acide:




Apprêt et peinture noire brillante pailleté pour les rassos




Même chose pour les ciseaux de capot...

Pour rappel, on partait de ça:



Et après un peu de travail:





Brand new !




... et la durite rigide d'eau externe et le renfort de boite. J'ai découvert les joints toriques et de manière général le montage de la durite rigide externe de liquide de refroidissement, on se demande comment ça ne fuit pas



Le répartiteur d'admission soigné par Mathias :





Quel pied de prendre le temps de faire, je redécouvre le plaisir de prendre son temps, refaire les choses bien au lieu de vouloir avancer super vite, merci du rafraîchissement Mathias

Remplacement du D16 : PARTIE 1

La semaine dernière, réception de la dernière commande en date : embrayage Exedy type OEM pour phase 2, quelques pièces châssis (rotule axiales et extérieures de direction), les joints spi de vilo et de cardan, calorstat, joint de carter d'huile etc...



On charge dans l'utilitaire et GO




Et c'est parti



On sort ce qui nous gène, radia...


... cardans


Le capot, la baie de pare-brise (pour le remplacement des charnières de capot refaites)



Dépose de la partie basse du collecteur d'échappement : on notera l'écrou nylstop sur un collecteur d'échappement et les magnifiques vis entre le collecteur et la ligne (on y reviendra)



Et hop ! le bloc est dehors. Ca commence à faire du monde (600 pursangs élevés chez Honda)



Nettoyage de la boite qui est conservée (pont P7 et RAS dans l'utilisation).




Dépose pour nettoyage, passage à l'acide et peinture de la fourchette d'embrayage


Pendant ce temps-là, Mathias commence le nettoyage de la baie (que je finirai pendant la distri du bloc)




Ca lui a fait du bien


On pend le cochon pour sa révision: dépose de la distri, de la pompe à eau, du carter d'huile pour nettoyage




Deux remarques:

- je n'ai pas fait de photos mais les "mécanos professionnels" qui ont fait la dernière distri n'ont rien trouvé de mieux que mettre un coup de tournevis ou de burin sur l'empreinte du joint de la pompe à eau (qui était une Quniton Hazell, les amateurs apprécieront ), d'où la présence de pâte alors qu'on n'en a pas besoin sur les moteurs de ces années-là chez Honda

- Le bloc qui était dans le Rex à l'achat n'avait pas de clavette de poulie de vilo...



Petit aparté : comparaison d'embrayage phase 1 (moteur de la casse) / phase 2 (moteur dans le Rex à l'achat):
- l'ED de la casse était une 89 ph1.5 avec un embrayage 200mm 20 cannelures
- le Rex ph2 avait un embrayage 212mm 20 cannelures.



Autant on pourrait utiliser un disque d'embrayage ph 2 212mm sur un Volant moteur phase 1 (prévue pour disque 200mm), autant le plateau de pression n'est pas compatible.

On avait blindé l'histoire en ayant désaccouplé et vérifier l'état de l'embrayage ph1 sur le moteur de la casse quasi neuf, en très bon état
J'avais commandé un embrayage neuf ph2 en 212mm pour avoir les 2 specs et être sûr de ne pas être bloqué par une incompatibilité d'embrayage en cas de surprise dans la boite courte sur le CRX à l'achat (après tout, rien ne prouvait que c'était une boite ph2 ou un bas moteur ph2...)



Revenons à notre entretien de D16.

- Mis à l'acide pour corrosion et grattage du VM allégé qui avait des coups de feu ^^


- changement des joints spi d'AAC (on y reviendra) et de vilo



- repose du carter avec son joint neuf


- remplacement des joints spi de cardan


- distri neuve faite par Mathias ...


... pendant que je m'affairais sur le décapage de la carrosserie corrodée sous les charnières de capot



- remontage du mécanisme d'embrayage


- et remontage de l'embrayage avec un centreur maison




Et c'est là que les ennuis commencent...
A suivre.

Ce teaser

J'aime bien quand ça merde moi, c'est palpitant

ouais mais c'est résolu si je ne m'abuse

(09-05-2022, 18:57:15)fefe hyundai a écrit : [ -> ]Ce teaser

C'est pour réveiller les dormeurs

(09-05-2022, 19:13:57)CrisCB7 a écrit : [ -> ]J'aime bien quand ça merde moi, c'est palpitant

On s'ennuierait sinon

(09-05-2022, 21:52:23)TurboR a écrit : [ -> ]ouais mais c'est résolu si je ne m'abuse

Bien sûr Luc, on n'est pas des bleus non plus

Ces histoires de comptabilité d'embrayage c'est vraiment pénible pour s'organiser...

Ça avance bien c'est cool

Là pour le coup, on n'avait bien préparé le terrain avec un embrayage de chaque spec neuf ou en très bon état en cas de surprise
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Remplacement du D16 : PARTIE 2

On en est arrivé à tout réassembler pour reposer le bloc dans la baie.

Mathias refait le faisceau parce que le scotch autour des gaines partait en lambeaux...


Et je ne sais plus comment mais on se rend compte que les faisceaux moteur phase 1 et phase 2 ne sont pas identiques.

En fait la prise qui relie le faisceau moteur au faisceau habitacle côté conducteur a 8 pins en phase 2 et seulement 6 en phase 1. C'est la merde, on avait déjà tout replacé sur le bloc.

On creuse pour comprendre la cause de cette différence et trouver une solution.

On a trouvé, il y a une vanne sur les phase 1 à côté du capteur MAP sur la cloison pare-feu (celle, notée "4VL").
Elle est reliée au répartiteur d'admission avant et après papillon, probablement pour gérer un débit de fuite, pour la régul de ralenti.



Sur les phase 2, une vanne notée "4VL" est déportée sur le répartiteur d'admission et via une durite vers le papillon et un perçage directement dans le répartiteur, assure la même fonction.
Cet actionneur a 2 fils, vous me suivez...



Il se trouve que sur les phase 1, le répartiteur a déjà été prévu pour recevoir cette vanne, il y a les volumes de fonderie :


Comme on avait pas mal bossé sur le répartiteur phase 1 pour le nettoyer etc, on a décidé de repartir de le convertir en phase 2 et de récupérer la vanne (qu'on n'avait pas d'ailleurs).
C'est parti pour le perçage et taraudage, Mathias est vraiment bon, tout s'est monté nickel du premier coup





On récupère le faisceau phase 2 du D16 pour le mettre sur le bloc phase 1, heureusement sans nouvelle surprise et c'est parti pour la repose du bloc.


Tout est tout propre, avec les quelques pièces dérouillées et repeintes comme le support côté boite


Une fois le bloc reposé dans la baie, jeu aux soupapes et remontage des cardans et des demi-trains.


Je vous passe les détails, on refait les niveaux (huile de boite, huile moteur, LDR), réglage du câble d'embrayage et il est 21h30 environ pour la remise en pression du circuit d'huile et le premier démarrage.

Et là 2 problèmes : un voyant moteur et un gros claquement au ralenti mais pas en charge quand on est allé faire un petit essai routier...

A suivre (teaser 2 le retour)...

Trop de suspens là
Ca bosse bien!

Mathias bosse super bien, et il a le don de suggérer d'en faire un peu plus au moment où tu n'en as pas envie, mais tu ne le regrettes jamais au final.
Exemple, le nettoyage du bloc, de la boite, le dérouillage/peintures des pièces acier qui avaient un peu de vécu, la remise en état du faisceau, etc... Je n'avais pas prévu à la base, je pensais jeter ça comme une brute
Je commence à avoir les réflexes avec le dérouillage/peinture des zones de fixation des charnières de capot

Remplacement du D16 : PARTIE 3

Reprenons, après avoir converti en phase 2 et reposé le D16 dans la baie, nous restions avec 2 problèmes:
- check engine allumé
- claquement au ralenti

à l'instar des péripéties de l'ami JapanFan34, des galères = pas de photo.

L'autodiag a rapidement révélé un code erreur 5 qui voulait dire qu'on avait oublié de rebrancher le capteur MAP sur le répartiteur
(le capteur est déporté sur la cloison pare-feu)
Ca c'est fait

Le problème du claquement nous a pris plus de temps, à se creuser la tête sur l'origine du son et la cause du problème.

Des écoutes attentives de Mathias ont permis de clairement identifier le haut moteur, plus particulièrement la zone de la distri.
"Je sais, j'ai oublié de resserrer les vis de poulies d'AAC! "
Dans sa volonté d'efficacité, Mathias avait préféré attendre le montage de la distri pour serrer les vis de poulie, mais dans l'enchainement, cette étape a été oublié et fallait pas compter sur moi pour lui rappeler

Bref, le CRX démarre et roule sans bruit suspect.

Mais j'ai toujours le même comportement moteur, à savoir un trou, des hésitations à la remise des gaz à bas régime entre 1500 et 2500t/min avec une surconso apparente, avant de délivrer toute sa puissance... What the Fack !


Réfléchissons, ça ressemble à un comportement d'allumeur défectueux, mais ce n'est pas le même !
Qu'est-ce qui est resté sur la caisse et qui pourrait causer ces problèmes :
- l'ECU
- le circuit de carburant
- le faisceau moteur

On va prendre les causes possibles dans l'ordre et les solutionner, jusqu'à arriver à un moteur qui tourne rond:
- calage de l'allumage
- calage du TPS
- échange de l'allumeur ph2 avec le ph1
- remplacement de la pompe à essence
- dépose et diagnostique du faisceau.

Pour commencer, petite visite chez l'ami Zenki pour lui emprunter sa lampe stroboscopique et caler l'allumeur.
avec un allumeur en butée de réglage, il manque de l'avance.
On fait au mieux et plutôt que d'agrandir les trous oblongs, je choisis de caler au max pour le moment, garder la lampe pour caler à nouveau une fois que j'aurais repris l'ancien allumeur.

Zenki me dit que le symptôme pourrait être lié à une pompe à essence fatiguée. Vu qu'il faut tomber le réservoir sur 4G pour la démonter, j'espère en mon fort intérieur que ce n'est pas le cas.
Et d'un coup, je repense qu'il y a un gros morceau de scotch qui recouvre le faisceau d'alimentation de la pompe et de la jauge.



Je l'avais bien évidemment déjà vu mais sur le coup et avec l'expérience de l'ITR vidée, je me suis dit que c'était bien d'avoir scotché le faisceau, ça évite de l'accrocher par mégarde en chargeant ou en transportant des trucs et de l'arracher par accident.

MAIS ! MAIS je me suis dit après la remarque de Zenki que tout est fait à l'arrache sur cette caisse, qu'il y a des bricoles de faisceau incomprhéensibles (les 4 prises vampire des feux arrière ?) et je décide ed virer le scotch pour me rassurer.


HAAAAAAAAAAAA!!!!!!



Des put.... de dominos !
Merci à l'ami Zenki parce qu'on a pu tout refaire sur place alors que je n'avais rien emmener pour refaire du faisceau.

On en a d'ailleurs profiter pour remplacer un bout de faisceau moteur qui avait lâché sur le trajet : check engine code erreur 6 sonde de température d'eau pour l'ECU.
Le faisceau est vieux et un peu cassant, et peut-être que le fait de l'avoir rafraichit avec du scotch a empiré le problème (surcroit de rigidité), là les fils s'étaient tout simplement sectionnés avec la chaleur et les vibrations à ras du connecteur de sonde.

Retour chez Mathias pour récupérer l'ancien allumeur et le caler: on arrive à la cible sans problème et après roulage le moteur tourne correctement, il est bien rond à bas régime et marche toujours aussi fort à mi-régime. ENFIN !

Bilan des causes identifiées par rapport aux hypothèses de départ :

- calage de l'allumage il était effectivement mauvais et c'est certainement la cause N°1 du comportement moteur

- calage du TPS non vérifié encore, mais pas de symptôme de mauvais fonctionnement

- échange de l'allumeur ph2 avec le ph1 le calage n'était pas suffisant, il a effectivement fallu remplacer l'allumeur

- remplacement de la pompe à essence la pompe a l'air d'aller mais le câblage de l'alim était pourri, ce qui augmente la résistance et a le même effet qu'une pompe en fin de vie potentiellement (augmentation de sa résistance interne) alimentation en essence possiblement insuffisante à une remise des gaz (quand la pression dans le circuit de carburant diminue)

- dépose et diagnostique du faisceau les fils de la sonde de tempé d'eau étant en mauvais état, j'imagine que la résistance locale a augmenté aussi. Si on part du principe que les fils coupés (résistance infinie) entraînent un mode dégradé riche pour protéger le bloc, on peut imaginer que le faisceau en fin de vie avec sa résistance interne supérieur pourrait entrainer un enrichissement du mélange.


Conclusion :

En fait on avait une accumulation de causes qui mises bout à bout, plaçaient le moteur dans une volonté de fonctionnement plus riche que la normale, avec une alimentation en essence dégradée et un allumage défectueux. Tu m'étonnes que j'avais des trous à l'accèl


Une fois le moteur terminé, on en a profité pour solutionner des fuites à l'échappement.

Souvenez-vous, il y avait ces vis de m... entre le collecteur et la ligne:


L'idée est de remettre des vis à ressort pour améliorer l'assise de la ligne sur le joint hémisphérique du collecteur.


Problème, les trous des brides sont trop petits pour passer la rondelle de la vis, il faut remédier à ça.


Au final on a fait tout ça pour rien.
Les brides du collecteur (D-series pour SOHC probablement) et de la ligne sont soudés, alors que celle de la ligne devrait être flottante. Je me retrouve avec les 2 brides très éloignées et même ressort comprimé à fond, la vis ne peut atteindre la bride la plus éloignée.
L'agrandissement des trous aura au moins eu le mérite de donner plus de flexibilité au positionnement de la ligne et cela a résolu le pb de fuite


En me penchant sous la caisse et en bossant sur la ligne, je vois ça:


Les SB de ligne sont éclatés ! J'avais jamais vu ça et je ne suis pas étonné, ce ne sont pas les bons Ces SB sont à placer à l'extrémité arrière de la ligne, vers le train arrière. Ceux sous le plancher vers le levier de vitesse sont plus élastiques. Bref, je vire cette m... et je mets les bons SB au bon endroit.

A démontage, il y en a un qui n'a même pas résisté, il était temps.
Poubelle !


Cela clôt le chapitre Moteur/boite dans la restauration du CRX 2mois et demi et 3000km après l'achat, pile pour son cap des 330000km



Moteur/transmission:
- Boite L3 courte: déjà fait
- Retour de la bitch pin à la place de la put... de vis
- Diagnostiquer et résoudre le problème du ralenti à froid
- Diagnostiquer et résoudre le problème de richesse à froid notamment
- jeu aux soupapes
- Nettoyage de la baie pour y voir plus clair sur les fuites
- Remplacement joints spi allumeur et capteur AAC a minima
- Remplacement Spal en marche forcée par ventilo OEM sur tempé moteur
- vidange moteur
- Changement calorstat et vidange LDR
- Remplacement Joint de couvre culasse
- Distri + pompe à eau
- solutionner le problème de fuite sur la ligne Togeishop
- Collecteur Supersprint déjà en place ? Nope

tu pars vraiment de loin avec tout c'est soucis ! félicitation pour le boulot accomplit

La catastrophe était toute proche avec les poulies desserrées