Japan Car

Bonjour à tous, 

j'ai récemment fais l'acquisition d'une Nissan Primera P10 (SR20DE boite auto).
J'ai également trouvé un autre SR20DE (d'une 100NX) avec son calculateur, dont la référence indiquée dessus est :

Sujet déplacé dans la bonne section, merci de faire attention

Merci, je pensai simplement que beaucoup de Japonaises de cette génération, avaient les mêmes types d'ECU et que la méthodologie serait identique.

Si tu penses accéder à un calculo des années 90 comme à un calculo OBD2 de 2008, you're gonna have a baaad time

Rien que par leur époque de construction, je peux te certifier que tu vas avoir accès à 0% des données qu'ils renferment

Tout simplement parce que les cartos étaient "gravées" dans une EPROM à cette époque le, aucun protocole de communication externe si ce n'est que pour émettre l'un ou l'autre code défaut.

D'ailleurs c'est simple, pour modifier les cartos de ce genre d'ECU c'est très courant de déssouder l'EPROM et d'en placer une plus moderne réinscriptible en lieu et place (l'autre solution consiste à placer un ECU secondaire en "piggy-back" qui corrige les données entrantes et les consignes sortantes selon les modifs que l'on veut apporter à la carto de base)

Un bon conseil : ne perds pas ton temps avec ça, c'est peine perdue

Tu ne pourras quasiment rien logger de tout ça, les capteurs étaient très limités à l'époque et les infos disponibles via l'ABD tout autant.

Chez Bissan c'était encore un port propriétaire appelé le Consult à l'époque.

Tu peux récupérer quelques infos quand même, et la carto (là par contre faut s'accrocher et avoir beaucoup de temps devant soi, les erreurs de transfert ne sont pas rares et le débit est très très lent, de mémoire il fallait facilement 20 à 30 minutes pour récupérer les 64ko et s'il y a une erreur pendant le transfert il faut tout recommencer).
En utilisant un câble Consult.
Mais tu ne pourras pas t'en servir pour d'autres marques japonaises, seulement les Nissan de ces années là.


A un moment je roulais avec un PC embarqué qui me permettait de logger et afficher tout ça.
Je ne regardais que de la température d'eau
Pas de capteur de temp/pression d'huile donc info pas dispo.
La lambda narrow band est trop imprécise pour donner une info quelconque sur l'AFR, la seule utilité est de savoir qu'elle fonctionne encore.

Le temps d'injection aurait pu servir pour voir si je saturais mes injecteurs, ou l'info MAF pour voir si j'approchais de la limite, mais ça n'est vraiment utilise que pour une prépa turbo.

Merci de vos réponses.
Dorifutosan, je sais bien que ca ne serait pas du tout pareil qu'avec mon OBD2 ^^ c’était justement pour marquer la différence.
Mon objectif n'est pas de re-cartographier.

en fait pour être tout à fait honnête, j'aurai voulu voir la structure des fichiers...
Et aussi essayer de noter les différences de carto et en déduire les différences mécanique (entre différent bloc SR20DE), faire de la rétro-ingénierie en somme.

Ben c'est simple il faut établir le schéma de la carte électronique , trouver de la documentation sur les circuits intégrés , notamment le code assembleur pour pouvoir désassembler (si pas de logiciel constructeur disponible il faut en programmer un) le fichier obtenu en l'extrayant de l'ECU.
Une fois cela fait il faut déchiffrer pour obtenir les correspondances capteurs physiques/code source , et savoir où sont les "carto"...si on a un peu de temps libre sa peut se faire seul        .

Sinon avec les références de l'ecu, on trouve beaucoup de cartos déjà dumpés sur le net.

Va voir sur le site Nistune, je ne sais pas s'il est possible d'utiliser quand même le logiciel sans licence (il est possible que seules les fonctionnalités de log et d'upload soient verrouillées) mais il y a énormément de roms d'origine dans les fichiers d'installation.

Pour trouver les maps par contre, travail de fourmi, certains continuaient d'en trouver après des années et pourtant je pense que beaucoup s'étaient penchés dessus

Si tu as moyen d'ouvrir Nistune sans payer et que ton ecu y est listé, tout le travail a déjà été fait et tu n'aura plus qu'à ouvrir les maps.
Pas forcément besoin de réinventer la roue
Si personne n'a été voir dans les entrailles de ces ecu par contre, faudra mettre les mains dans le cambouis, mais toujours privilégier la piste de fainéant en priorité

Bonjour à tous,

Je ne pensais pas que ces ECU étaient autant verrouillés...
Je suis actuellement sur la solution Nistune justement (je dois voir avec un contact qui à une license).

Cela m'amène à une autre question, si je desire dans les prochains mois décatyser... Techniquement cela se passera comment sur l'ECU ?

Ce n'est pas qu'ils soient vraiment verrouillés (les ecu Toyota par contre c'est une autre histoire, ils intégraient la rom et le processeur ensemble d'après ce que j'en ai compris donc on ne pouvait pas les modifier facilement).
Dans l'absolu, il est souvent facile d'aller retirer la rom et la lire directement sur un programmateur.

C'est surtout que ce sont des ecus qui datent de juste avant les normes OBD, donc chaque constructeur faisait à sa sauce.

Il y a aussi le fait qu'il y avait peu de capteurs à l'époque, vu que les injections étaient encore assez rudimentaires, donc peu de remontées d'informations possibles.

Maintenant rien que pour la pollution, on se retrouve de plus en plus en plus avec des sondes large bande d'origine, du monitoring de temp dans tous les sens pour aller chercher le millilitre au 100 qui fera passer sous le malus (BM a même mis des calorstats pilotés pour adapter la température moteur à la charge, et c'est sans doute pas les seuls), donc plus simple de récupérer des infos, d'autant que la puissance cpu pour les traiter coûte beaucoup moins cher.
J'imagine qu'ils en rajoutent encore une couche pour les ESP et autres assistances pilotées.
Et vu que les protocoles de communication ont été standardisés, ça facilite aussi les choses.

Oui je me suis rendu compte de cela sur ma SAAB.
J'ai réussi à me faire un tableau de suivi en temps réel assez complet (ce fut assez compliqué, car aucun PID (parameter ID) n'était connu pour ce modèle).

Il y a encore quelques mois je ne savais pas ce qu’était l’hexadécimal... aujourd'hui je réussi à comprendre certains PID... (je ne suis pas un expert, mais je pense avoir bien progressé).

Évidement, je n'attend pas obtenir ca sur la Primera...
----------
J'ai une sonde large bande qui traine dans un tiroir (bosch 4.9 LSU... du standard il me semble : https://www.bosch-motorsport.com/content...SU_4.9.pdf).

je pourrai peut-être récupérer un manomètre (type AEM ou innovate) pour obtenir l'AFR... ?
Ca me permettrait d'avoir au moins cette info (et surveiller la richesse pour une transition Ethanol... pour ne pas tourner trop pauvre)

Je ne suis pas fan d'Innovate, j'en ai eu un, c'est très (trop) sensible aux courants de fuite à cause de la masse, j'avais 1 point d'AFR de différence avec la réalité.
Et encore, j'ai eu de la chance, avec une des premières version ça aurait sans doute cramé le contrôleur
Et d'ailleurs le mano est encore faux par rapport au relevé, il y a un delta, de pas grand chose mais l'affichage est décalé (l'info est passée en analogique vers le mano pour être de nouveau convertie en numérique, quelle idée ... il y a une différence entre ce qui est affiché sur le mano et sur le PC, et c'est bien le mano qui décale).

Montée "en l'air" avec juste l'alim la mesure semble juste.
Sur la voiture c'est une autre histoire.
Un jour je tenterai de la remonter quand même, après avoir installé une pieuvre de masse entre le point de masse de l'ecu et la ligne, ça pourrait régler les derniers écarts mais j'ai été assez échaudé.

Je n'ai jamais eu de souci avec l'AEM.
Par contre leurs sondes sont calibrées pour aller avec le mano, il y a une compensation dans la prise, si tu n'as que la sonde avec les fils en direct ça risque de ne pas donner la valeur exacte.
Alors qu'avec Innovate on calibre le mano avec la sonde à l'air libre (c'est le seul avantage que je leur trouve).


Pour ce qui est d'une transition éthanol, en vérifiant à la NB que tu as bien 14.7 quand elle est censée les donner, et que les injecteurs ne saturent pas, ça donne déjà une bonne idée de si tu arrives en butée de correction ou non.
Je ne suis pas sûr que la WB soit indispensable, même si c'est toujours bon d'avoir davantage d'informations.

Ha c'est bon à savoir ca...
Tu es peut-être tombé sur un dispositif mal fabriqué... tu as eu des retour similaires d'autres utilisateurs de Innovate ?
La pin n°2 de ta sonde est bien reliée ? (c'est indiqué que c'est une mise à la terre virtuelle... tu as peut-être un souci à ce niveau ?)

Pour infos, tout ton système est en bande large ou étroite ? car les NB sont moins sensibles aux bruits il me semble (donc potentiellement moins sensible aux problèmes de masse ?)

La valeur lue avec une NB sera tout de même précise ?
Ce qui m’embête, c'est de débourser quasi 300€ pour un truc temporaire.. (c'est 1/5eme du prix de la voiture ^^).
----------
Je viens de voir ca dans la doc Innovate :
https://www.innovatemotorsports.com/supp...Manual.pdf

"It is assumed that the MTX-L and the device the analog output is being
feed to are already sharing the same ‘ground’. In a vehicle, this is

generally true, but there can be small offsets in voltage when devices
are grounded to, say, the chassis at different points. You can minimize
these offsets by sharing a good, common ground point."

Oui, ce genre de retour sur Innovate et AEM est courant.

La valeur lue par la NB est extrêmement précise entre 14.5 et 15, et très peu en dehors.
Mais ça suffit pour voir si l'ecu arrive bien à tourner en closed loop (elle va osciller rapidement entre riche et pauvre), ou si la valeur lue reste dans le 'pauvre' en butée.
Bien sûr, pied dedans, la NB ne sert plus à rien.
Mais couplée avec le pourcentage d'ouverture des injecteurs, il y a déjà moyen de vérifier si le système suit.

C'est valable pour une carto stock.
En cas de prépa, là la WB est nécessaire.

Les Innovate ont toujours été sensibles à ça, ils ont changé leurs design parce que les premiers utilisateurs en cramaient à tours de bras.
Je crois qu'ils ont rajouté une diode pour bypasser le gros du courant en cas d'offset, mais ça ne résout pas tout.
Je ne comprends pas pourquoi ils n'ont pas simplement relié les différentes masses entre elles, avec une section suffisante. C'est sans doute ce qu'ont fait les concurrents, et ils n'ont pas ces soucis.

A une époque je me suis trompé et utilisé la mauvaise masse.
Elle était juste à côté de l'ecu, j'ai bêtement supposé que c'était sa masse, alors qu'elle est sur le collecteur (ce qui est plus logique quand on y réfléchit, pour avoir une masse commune avec les sondes ).
Mais même "bien" installée, j'avais quand même des relevés qui n'étaient pas parfaits.

Et pour le mano, je crois qu'il y avait un offset de 0.15 ou 0.20v qui se rajoutait par dessus.
Il était constant sur toute le plage, je l'avais mesuré et compensé (la sortie analogique entièrement paramétrable a du bon, je pouvais simuler n'importe quel AFR en sortie, et voir que l'affichage au mano était décalé, le voltmètre a confirmé l'offset).
Je ne sais pas si c'était particulier au miens ou un défaut général par contre.

Merci encore pour vos réponses les gars.
J’étais en train de chercher un mano pour AFR sur internet... et en parallèle je feuilletai la revue technique US (c'est pour les Infiniti G20... mais c'est quasi identique à part quelques rare différences et surtout au niveau des options...) Et donc je tombe sur le chapitre qui indique qu'en plus de la prise Consult, il y a également une prise OBD2...
Bon, sans trop me faire de film je vais vérifier à l'endroit indiqué et il n'y a pas de prise.

En revanche, je m’interroge... je ne pense pas que les Américains et les Japonais aient utilisés des ECU différents... (à l'époque le japon imposait la norme depuis 1994, et les USA depuis 1995, en Europe c'est venu un peu plus tard) donc je me demande si en branchant une prise OBDII à l'ECU, je ne serai en mesure de recupérer les données OBD2... (je crois meme qu'il y a une fonction "concentration d'oxygene" dans la liste de valeurs surveillées).

Voici ou se branche la petite prise sur les infiniti :


Qu'en pensez vous ? Statistiquement, y'a des chances que ca fonctionne ?

Statistiquement il y a plus de chance de récupérer des données OBD2 avec une prise OBD2 que sans prise ^^ .

Sinon ça ne coûte pas grand chose d'essayer , à moins que tu n'ai aucun outil de lecture OBD2 sous la main , ce qui fait un investissement (petit) "à risque".
Enfin un lecteur OBD2 ça peut toujours servir à un moment donné donc ce n'est pas perdu non plus.

Chez certains constructeurs (Nissan ? ) il y a des différences entre ECU "Japan" et "USA" , plutôt au niveau des périphériques gérés mais le protocole de communication externe de l'ECU devrait être le même (chez Honda c'était le cas).

Merci !
J'ai un peu continué mes recherches, et apparemment il n'y a pas une énorme plus-value à avoir de l'OBD.
Surtout que mon objectif principal (dans un premier temps) est d’accéder aux valeurs de la sonde lambda (pour determiner la richesse).
Donc j'ai opté pour une prise Consult2 en bluetooth dont j'attend la reception (et je pourrai normalement l'utiliser avec mon application Torque pour android).
(celle ci : http://www.buyobd.com/index.php?main_pag...ucts_id=56 )

(02-11-2021, 20:54:32)DocteurH a écrit : [ -> ]Chez certains constructeurs (Nissan ? ) il y a des différences entre ECU "Japan" et "USA"

Il y a déjà des différences entre les ecus d'un même pays chez Nissan
Certains sont très proches, d'autres ont du code assez différent (pour la bride de vitesse sur s13 par exemple, elle était très facile à faire sauter sur une des versions, mais il a fallu du temps pour trouver comment faire sur l'autre ... en même temps, ce n'est peut être pas quelque chose qui était très recherché )
Il me semble qu'il y a aussi des incompatibilités entre les roms de certains ecu de s14a, ce qui sous entendrait des différences hardware.

Par contre niveau connectique externe, on doit pouvoir swaper les différents ecu sans trop de soucis, à ma connaissance ce sont surtout des différences internes.
Pour ce qui est du Consult en tout cas, le protocole restait le même.

Oui oui chez Honda aussi il y a des variantes pour un "même" ECU , par exemple sur Civic 1,6 16s 92-95 il y a eu 3 versions en OBD1 . Plutôt des différences programmes (pour un moteur identique à priori) , mais des subtilités niveau périphériques aussi effectivement (sauf erreur de ma part) .

Bon à bientôt d'ici que je revienne Consult le topic ^^ .

EDIT: J'avais posté un message sur le cablage de ma prise consult, mais je ne pense plus que cela soit dû au dysfonctionnement de NDSI.