Japan Car

Bon, même en changeant les bougies ça merde encore.
Ca tourne trop riche et les bougies finissent par être "carbon fouled".
J'ai pourtant pas mal réduit les maps d'enrichissement au démarrage.. je pige pas trop.

D'après ce que je comprends dans la documentation, lorsque le flag "start sw" est actif (en gros quand on a mis le contact et qu'on fait tourner le démarreur), la "fuel map" classique n'est pas utilisée.
C'est le "Crank enrich" qui est utilisée ainsi que la "after start enrich" et "temp enrich".
La "Crank enrich" est une liste de durée d'injection en ms pour une température donnée. Plus il fait froid, plus tu injectes de l'essence au démarrage.
La "after start enrich" est une table comprenant des facteurs d'enrichissement exprimés en pourcentages qui sont appliqués sur le "crank enrich". Pareil, plus il fait froid plus le facteur est important.
La "temp enrich" c'est grosso merdo la même, avec la température du liquide de refroidissement en entrée.

Une fois que le moteur est censé "partir", on arrête le démarreur, le flag "start sw" repasse à l'état bas et on bascule sur la "fuel map" classique.

En gros, je suis la procédure suivante :
- chargement de la map initiale pour mon ECU
- connexion et synchronisation de Nistune avec la voiture (ignition on)
- resize des injecteurs via la fonction dédiée : 270cc > 600cc.
On me propose de modifier le "cranking tables".
Si j'accepte, en gros il multiplie la durée d'injection dans le "crank enrich" par le ratio new_inj_rate/old_inj_rate. C'est souhaitable car sinon je noie le moteur direct. Cette opération de redimensionnement modifie une valeur, la "k constant" qui est le "load multiplier", une sorte de réglage de gain de l'injection. Plus la valeur est haute, plus il envoie du jus. Plus elle est basse, moins il y en a.
- modification de la valeur "injector latency".
Les injecteurs standards 270cc sont donnés pour environ 550us de latence @14V. Je n'ai pas la valeur des nouveaux mais d'après les différentes infos valables sur le net, + l'injecteur est gros, + sa latence est élevée. Du coup je met une valeur arbitraire à 850us.
- modification de la table "Min Load (TP)" qui correspond à la durée minimale que l'ECU utilisera pour une trame d'injection. En gros, peu importe le résultat du calcul qu'il fera, il prendra la valeur la plus grande entre la valeur calculée et la valeur "Min load (TP)". Toujours dans l'optique de ne pas noyer le bloc après le démarrage.
- j'envoie tout ça dans l'ECU et je démarre... et ça prend pas

Demain je vais tenter de redéposer les bougies pour voir si elles ne sont pas "carbon fouled" elles aussi, et les nettoyer si besoin avant de tout recommencer encore
Honnêtement j'ai l'impression de suivre les "règles de l'art" donc je pige pas pourquoi ça veut pas démarrer, même comme une patate.
Je précise qu'avant le changement des injos ça marchait nickel et que je n'ai pas touché au calage de l'allumage (et que les fils/bobines/doigts/rotor etc sont neufs).
Les valeurs des sondes niveau température sont toutes correctes et dans les plages attendues.
J'aimerais qu'elle démarre et pouvoir la conduire

Tu avais pu tester la Nistune avec le setup d'origine ?

Parce qu'elles doivent être programmées avec la rom d'origine (ou une qui soit compatible), normalement on s'en rend compte assez vite si ce n'est pas le cas (avec la s14 j'avais des relais qui claquaient ou le ventilo qui se lançait à fond à la mise sous contact) mais si l'ecu n'est pas compatible avec le firmware qui y est injecté ça ne démarrera jamais et ça ne vient peut être pas des maps

L'e85 réduit l'écart entre le k d'origine et le k idéal, comme le resize est plus soft ça devrait avoir moins d'impact qu'en passant direct à des injecteurs de 600cc au SP.

Je trouve un peu étonnant qu'en débranchant la pompe ça ne finisse pas par démarrer un peu, généralement si c'est bien noyé et qu'on fait tourner le démarreur en coupant l'arrivée d'essence il y a un moment où ça craque un peu avant de caler par manque d'essence.

Yep ça marchait avec les injos d'origine.
Ça craque un peu quand je débranche la pompe mais après comme mes bougies s'encrassent direct ça craque de moins en moins bien à chaque essai
Jai posté une demande d'aide sur le forum de nistune, on va voir ce que ça donne

C'est déjà un bon point si ça démarrait avec la Nistune et le setup d'origine.

C'est la situation inverse mais j'avais réussi à démarrer (et à rouler) en tournant archi pauvre à l'e85 et injos stocks quand ma carto avait re-switché sur l'OEM, normalement y'a quand même un peu de marge avant que ça empêche vraiment de démarrer.
Fallait juste jamais descendre sous les 2000rpm sinon elle calait. J'étais heureux d'avoir une boite auto à ce moment pour me passer de gérer un embrayage (que j'aurais probablement fumé) et les vitesses, sinon je pense que ça aurait fini en dépanneuse

Dernièrement j'ai fait des tests en faisant varier la latence et le k dans des proportions assez larges, ça tourne plus ou moins bien mais RAS pour démarrer et même rouler un peu.

A chaque fois que j'ai utilisé le resize automatique ça ne m'a jamais empêché de démarrer, ça demande à être peaufiné mais ça marche pas trop mal en général
J'espère qu'ils sauront davantage sur le forum Nistune, il y a peut être des spécificités sur cet ecu ou cette config.

Bon, ça démarre toujours pas.
Les bougies sont neuves et gapées à 0.8.
Ca démarre bof bof et puis ça cale direct.
Si jamais un mappeur Nistune passe par ici, voici le lien pour DL la ROM : https://we.tl/t-iAiENOzSJd (c'est pour une S12 moteur CA18ET avec ECU finissant en 33F01)
Une petite vidéo pour imager le bousin : https://www.youtube.com/watch?v=wBHLK7PC...e=youtu.be
J'ai revérifié, haut et bas moteur bien synchronisés, calage à 15° comme dans la doc.

Avancée du jour :
Ca démarre au nettoyant frein.
L'étau se resserre autour des injecteurs.
Cependant, ils font bien "clic clic". Je me demande si avec mon plein d'éthanol j'en ai pas colmaté un.
Je démonte tout ça pour regarder et si ça marche pas j'envoie ça en nettoyage/flow test.

Les injecteurs ne sont pas bouchés. Leurs jets sont uniformes.
Par contre, j'ai remarqué qu'ils demandaient plus d'intensité que les OEM pour s'ouvrir.
Il y a plusieurs mois, j'avais fait un test similaire avec les OEM et la puissance d'une pile AA 1.5v suffisait à ouvrir les 4. Là impossible, l'appel de courant est trop important..
Pourtant ils ont résistance dans la norme (2.6Ohms en moyenne).
J'en viens à penser que ça pourrait venir de la partie contrôle ou puissance des injecteurs...

Au moins ça veut dire que tu t'es pas fait refiler des injos OEM repercés (comme certaines "marques" le font).
Un injo plus gros est supposé consommer un peu plus.

Par contre je n'ai jamais essayé d'en changer sur ca18, je sais qu'il y a une résistance en série pour modifier l'impédance (ils grilleraient sans doute alimentés en direct, ou alors le courant qui traverserait l'ecu serait trop élevé) mais sur sr20 on a des haute impédance qui sont branchés en direct donc je n'ai jamais eu à me poser cette question.

2.6 ohms ça reste de la basse impédance donc il faut garder une resistor box en série, par contre je ne sais pas si certains la remplacent avec les injecteurs plus gros, je ne pense pas mais ça sort de mon domaine d'expérience.

Après avoir checké il semblerait qu'il n'y ait pas de resistor box sur la S12, c'est directement dans le calculo.
Je vais tenter de les remonter demain pour voir si le coup de jus que je leur ai mis pour les tester les a pas "débloqués".
Si ça marche pas je risque de finir par prendre un set de Deatschwerks 550CC pour S13 et fabriquer un rail d'injection custom... et si ça fonctionne toujours pas j'y fous le feu
Sinon je commande des injos OEM sur rockauto et je remonte ça pour voir si ça fonctionne en config origine. Je peux les avoir en 2 jours, par contre c'est 250 balles :/ mais ce serait le plus sage.. quitte à monter un peu la pression du régulateur pour faire passer l'éthanol sans chercher des chevaux spécialement et rester au 180-190 que j'avais. Histoire de rouler un peu avec...

Tu n'as plus tes injos OEM ?

Les Deatschwerks c'était de l'origine repercé pour augmenter le débit, je ne sais pas s'ils se sont mis à acheter de vrais injecteurs depuis mais à l'époque c'était vraiment pas bien, sur un set testé il avait été trouvé des écarts de débits déjà importants "out of box" et qui s'empiraient encore après qu'ils aient un peu de vécu.
Ca fait pas mal d'années maintenant, si ça se trouve ils vendent du Bosch débadgé aujourd'hui comme beaucoup mais j'aurai toujours un mauvais à-priori concernant cette marque.

Non les OEM étaient morts (un qui fuyait et les caps en plastiques étaient cassés... Du coup je les avais jetés comme un con :/
Je savais pas pour deatschwerk. Comme ils fournissent une belle datasheet avec les injos ça a l'air d'être du bon matos :/
Le mieux serait de passer sur des injos Bosch ou siemens en haute impédance mais là le système de fixation des injecteurs est encore différent et il faut un ECU standalone

Elle a démarré au quart avec des injos OEM neufs de chez rockauto et la map d'origine sur le Nistune.
Putain enfin.
Du coup demain je vérifie que tout est bien serré/vissé et je pars voir si ça marche normalement dans les tours avec le MAF d'origine. Si c'est bon alors je bascule sur le MAF z32 qui supporte plus de chevaux.
Ensuite soit je passe de 3 a 4 bar dans le circuit de carburant pour y mettre de l'éthanol sans toucher a la carto et j'aurais encore le plafond de 200/220 chevaux soit je reste au sans plomb et je profite de l'augmentation de pression pour aller gratter quelques chevaux de plus.
En sachant que sur la carto que je vais affiner je ne touche qu'à la fuel map. Les avances ce sera Mario ou son homologue toulousain qui le fera proprement.

Du coup je sais pas trop quoi faire des injecteurs "600cc" achetés sur ebay.au. J'ai vraiment testé tout comme il le fallait avec l'aide de Matt de chez Nistune et franchement j'arrive à rien en faire.
J'ai un peu tenté le diable car personne dans la communauté S12 n'avait jamais tenté ces injecteurs : soit ils passaient sur un rail custom soit ils utilisent des DSM 450cc, visiblement des injos de vieille Mercedes.
450cc ça serait un peu juste pour 250-280ch a l'éthanol mais c'est large au sans plomb...

En tout cas ça fait du bien au moral de voir que ça boot direct.

L'augmentation de débit n'est pas linéaire, en rajoutant 30% de pression tu n'auras pas 30% de débit en +.
Mais si il est taré d'origine à 2.5bar comme sur s13, ça peut être suffisant, au pire ça doit tourner assez riche de base.

J'ai vu qu'il existait des bagues pour adapter des injos plus classiques au bout des durits qui viennent du rail de la s12, mais ça fait un peu bricolage.

Ah je pensais que c'était linéaire !!
J'ai vu les bagues d'adaptation aussi. Après le seul site où j'en ai trouve c'est 40$ la pièce ... Soit le prix a l'unité d'un injecteur neuf en 500cc qui se monte sur le rail d'origine 😁

Bon ça avance.
J'ai réglé grossièrement la map pour être dans les clous pour faire un tir en charge avec le boost controller complètement ouvert (donc en gros 0.5 bar).
L'idée étant de déterminer l'indice de charge max pour pouvoir ensuite régler l'échelle et mapper pour de vrai.

Pas de gros soucis à part :
- comme je le savais, ma synchro de 3 est partie en vacances et j'ai pas mal de jeu sur l'arbre primaire de la boîte. Du coup la 3 racle bien si je fais pas du rev matching
- faut que je règle la tige du maître cylindre d'embrayage, la ça debraie trop loin a mon gout
- petit oubli de serrage sur une durite de sural.. j'ai demanchonné ça m'a fait bizarre c'était la première fois
- un peu de fumée qui émane du turbo (un gt2560r tout neuf). C'est pas des gazs d'échappement. J'ai plusieurs théories :
1 : comme la tresse et la chaussette du turbo sont neufs et qu'ils ont du prendre un peu d'huile ou de LDR sur la tronche pendant le montage, ça le crame et ça fume
2 : fuite de LDR
3 : premiers cycles de chauffe intense du carter du turbo qui produit un peu de fumée.

Quand j'ai mis la bande sur le collecteur, ca a fumé pas mal et ca puait pendant un meu de temps.

C'est ce qui me parait le plus logique aussi car la bande du collecteur avait pas mal fumé lors des premières chauffes.
Mais comme je n'avais pas mis en charge le moteur, le turbo et la downpipe étaient restés à des températures "raisonnables".
Là, clairement, ça a chauffé un peu

Quelques nouvelles.
Plus de fumée intempestive au niveau du turbo.
J'ai commencé à faire des réglages de carto pour voir ce que ça donnait. Pour les chronométrage, c'est fait grâce au boitier Racebox mini (GPS 25Hz) qui a un mode "drag".
à 1bar de sural je suis à 3.2s pour le 80 à 120. J'étais à 6.3s d'origine.
à 1.3bar j'ai tenté (sans chronométrer) : ça marche encore mieux mais depuis ma boîte fait encore plus de bruit
Du coup normalement à la fin du mois je récupère une boîte en bon état et un pont arrière soudé.
Le plan c'est de mettre un quaife QDF7L dans le pont soudé et de refaire ma boîte proprement pendant que l'autre est en place. Comme ça j'ai une boîte et un pont d'avance !
J'ai hâte d'y monter les gros injecteurs pour passer à l'E85 et jouer un peu avec les avances...

Salut Harold
Vu tes modifs...a 1 bar, tu dois bien être à 240 250 cv a vu de nez... c est sur que ça doit changer la conduite !

C'est la puissance que je vise. Avec 1.3 bar je dois pas en être loin mais franchement je doute que ça sorte beaucoup plus que 220ch pour le moment.
J'espère avoir le temps -et la foi avec cette chaleur- ce week-end de monter des injecteurs 550cc que j'ai reçu.
En espérant que ça marche cette fois-ci pour que je puisse passer enfin à l'éthanol et surtout terminer la carto.

Pas mal de petites choses à faire sur le plan mécanique avant de la passer au banc :
- injecteurs 550cc
- carto e85
- un radiateur d'huile Setrab SLM 420mm 14 rangées à installer (une fois que j'aurais reçu la bonne référence, j'ai reçu un 10 rangées à la place) avec sa plaque thermostatique
- une vidange à faire (une fois que le moteur démarrera proprement à l'éthanol, pour virer l'essence qui va être descendue dans le carter)
- bougies froides
- calorstat
- sonde t° eau
- contrôleur de ventilateur Mishimoto
- valve PCV + remplacement du tuyau de celle-ci
- remplacement de la dernière durite de refroidissement qui reste d'origine et qui est cuite (celle derrière l'échangeur eau-huile et le support du collecteur d'admission) et passage à un mélange 25/75 LDR -38/eau déminéralisée/mocool ensuite
- rajout d'une fixation pour la ligne d'échappement
- pose des jantes et pneus neufs
- échange de la boite de vitesse

Sur le plan esthétique :
- restauration des baguettes du hayon (ponçage de la peinture et retrait rouille de surface, sous couche epoxy et peinture polyuréthane noire mat)
- dépose/peinture/repose du hayon et des pare-chocs (toute la caisse va y passer au fur et à mesure )

Avec des 270cc, le maximum théorique doit se trouver aux alentours des 220cv.
Avec des 370cc c'est déjà bien quand on arrive à 300cv.

Là je suis en 270cc@3bar réglés à 4bar avec du SP98.
J'ai reçu les injecteurs de 450 SEL qui sont donnés pour 540cc@3bar. Ca devrait suffire d'après les calculateurs en ligne pour aller chercher les 250-280ch sous E85 en restant à 85% de duty cycle. Je ne cherche pas + de puissance donc ça me va nickel

Je suis en train de me rapprocher d'une société pas loin de chez moi pour leur louer le banc à la journée et affiner la carto et toucher aux avances sereinement. On va voir ce que ça donne en terme de tarifs.

Je parlais de la config actuelle, je sais que tu comptes les changer
En tournant à 4 bars tu récupères un peu de marge, on est pas censé non plus faire tourner des injecteurs aux alentours des 100% d'ouverture.

Yep c'est pour ça que je préfère augmenter un peu la pression du rail pour rester à 85% de temps d'injection maxi

C'est pété 

Plus sérieusement, une des vis qui tient un injecteur a lâché durant le démontage... tentative d'extraction ce soir 

Oh la tuile ! J espère que ça va sortir sans problèmes

Bon ben l'extracteur a pété dans la vis.
Je tombe le collecteur pour essayer de rattraper le coup proprement

aie souvent c'est de l'acier assez dur en plus, compliqué à repercer derrière.

J'avais entendu parler de l'électroérosion, si c'est bien fait ils arrivent à récupérer les filets intacts, mais je ne sais pas si c'est évident de trouver un pro qui la pratique et je ne connais pas le prix de la prestation non plus.
Celui qui l'avait mentionné à l'époque en faisait à son boulot donc il avait le matos et ça lui coûtait rien

Ca peut aider

Le collecteur est remonté avec les injecteurs de Mercedes 450SEL en place et ça a démarré au quart de tour. Du fait que ce soit des 550cc ça tourne comme une patate, il faut que je retravaille la carto. La bonne nouvelle c'est que je vais enfin pouvoir passer à l'E85 !
Comme tout était démonté niveau admission, j'ai :
- remplacé la valve PCV
- ajouté un OCT
- remplacé la sonde de température d'eau
- remplacé les bougies
- remplacé le thermostat pour un modèle "high flow"
- changé les joints de l'échangeur eau-huile
- changé la durite d'eau de l'échangeur qui était d'ailleurs la seule durite encore d'origine sur le véhicule (tous circuits confondus)
- changé le joint de collecteur (fatalement )

J'ai eu un petit problème électrique également avec la pompe à essence qui démarrait plus.
Je vais refaire au propre une bonne fois pour toute la partie électrique de l'habitacle qui me sert pour les manos/pompe à essence/ventilo/autoradio/ampli/chargeur sans fil.
L'idée ça va être d'utiliser le câble de grosse section en 12V permanent que j'ai dans l'habitacle (qui fut un temps alimentait un ampli conséquent dans le coffre) pour mettre une boite à fusibles avec des relais pour protéger tout ça et éviter de faire cramer la voiture.

Normalement je reçois les jantes dans la semaine avec également un kit de réfection pour les étriers arrière car j'en ai un qui fuit par le soufflet de piston.
Une fois en ma possession, elles iront se faire installer des AD08RS en 205/50R16 à l'AV et 225/45R16 à l'arrière et il faudra juste que je monte les moyeux en 5 trous à l'avant.
En prévision j'ai brossé et nettoyé les étriers avant et arrière pour les peindre avec le kit peinture epoxy de chez Foliatec couleur gris argent. L'idée étant toujours de faire dans la sobriété sur cette voiture
Quitte à avoir démonté les étriers, les durites caoutchouc de 1988 ont été changées par des avia noires -look stock- de chez HEL.

D'ici le trackday organisé par la team fuji le 16 octobtre, il me restera :
=> sur la partie mécanique :
- monter le radiateur d'huile Setrab (un setrab 14 rangées de 42cm de long... ça devrait suffire)
- monter le radiateur de liquide de direction assistée
- monter la boite de rechange que je devrais avoir incessamment sous peu

=> sur la partie carrosserie :
- déblaxonnage complet
- peinture intégrale (au final je vais en profiter pour déposer le pare-brise, les custodes et la vitre du coffre pour traiter la rouille partout et être tranquille).
J'ai déjà reçu 2kg de peinture et de vernis. Ce sera donc le "bleu prusse" de chez Porsche (33X / 35L / VW LM5T).

à venir cet hiver :
- refaire la boite que je vais démonter hiver comme elle a les mains bearings HS et la synchro de 3 HS.
- refaire le pont et installer un quaife QDF7L
- faire faire une ligne sur mesure
- faire découper souder le plancher "plat" pour pouvoir installer un baquet bien bas
- faire faire un arceau pour pas finir en crêpe !