Japan Car

Bonjour à tous,

je me renseigne au sujet d'une Primera P10 équipée d'un SR20DE (ce ne sera pas une GT malheureusement).
Au fil de mes recherches, j'ai vu que la référence SR20DE voulait dire beaucoup de choses, et qu'il y avait de nombreuses versions (sortie d'usine : 116hp, 125hp, 130hp, 143hp et bien-sur 150hp pour la GT et d'autre que j'oublie surement sachant que je me penche principalement sur les Primera).

Celle que j'ai vu est de 1995 et donc catalysée, mais je ne sais pas exactement quel version c'est et quelle puissance le moteur développe. 

Quelqu'un aurait-il une liste des différences entre chaque version ? 
des petits détails qui pourraient trahir la version en regardant dans la baie moteur ? 

J'ai cherché sur pas mal de forum, mais je n'ai rien trouvé de très concluant. 

Merci d'avance pour vos lumières.

Message de la modération :

Bonjour,

Tout d'abord bienvenu sur le forum !

Pour être accueilli convenablement, il faut aller te présenter sur le forum "Présentation": https://www.japancar.fr/forum/Forum-Presentation

Cordialement,
l'équipe de modération.

Oups, oui... désolé, c'est fait.

Actuellement, j'ai trouvé ceci sur G20.net :
https://www.g20.net/threads/different-ve...st-2119434

Mais très peu de détails concernant les explications des différences de puissances.

Au niveau des SR20 FWD, la diff se trouve principalement dans l'admission et l'injection,
Les versions 116cv ont une injection monopoint, et donc un collecteur style carbu, les injections monopoint sont d'ailleurs dénomées SR20DI et pas DE



Ensuite, pour les SR20DE donc injection multipoint tu as les combos suivants :

125cv, collecteur 4 en 1 basse compression, arbres à cames standard, plenum long sur collecteur - Typiquement dans la P10 pas GT



143cv, collecteur 4 en 1 basse compression, arbres à cames standard, plenum court sur collecteur - Typiquement dans la P11 pas GT



150cv, collecteur 4-2-1, haute compression, arbres à cames sport, plenum long sous collecteur, RedTop - Typiquement ceux de la P10 GT



150cv, collecteur 4-2-1, haute compression, arbres à cames standard, plenum long sur collecteur - Typiquement ceux de la Sunny GTi, mais certaines Primera en ont eu aussi



150cv, collecteur 4-2-1, haute compression, arbres à cames standard, plenum long sur collecteur BlackTop - Typiquement ceux de la P11 GT



Après tu as des petites différences, genre ECU, échangeur eau-huile, culbuteurs à rouleaux, mais je ne sais pas exactement sur quelles versions ils y sont ou pas

Merci de vos réponses !

Je vois un plenum court, donc ca serait un 125hp.

Sur la page de G20.net, ils parlent de Lowport et highport.... parlent-ils du plenum ? ou d'autre chose ?

EDIT :
J'ai trouvé, High Port : plenum sous le collecteur (Injecteurs apparents) type primera GT (ou NX)
Low port : Plenum sur le collecteur (injecteurs cachés) type "standard"

tu parlais d'un moteur de 100 NX dans l' autre sujet...elle doit avoir celui de 143 cv

Photo du moteur de la NX que j'achète seul :


Photo du moteur dans la primera que j'achète :

De ce qui est visible, le moteur de Primera serait un 125cv (plenum long) et celui de la NX un 143cv (plenum sous collecteur, donc un 150cv "dégonflé")

Oui en effet, je vois que les plenums n'ont rien à voir...

Je suppose que ca a déjà été traité dans d'autres sujets, mais je n'ai pour l'instant pas trouvé :
Quelles seraient les modifs adaptables disons "facilement" pour faire gagner en puissance le moteur ?
(sans aller jusqu'à ajouter le radiateur d'air d'admission comme sur la GT)

Vous auriez un topic qui parle de ca?

Celui de la 100Nx ressemble à un de P10GT, niveau injecteur et collecteur d'échappement.

EDIT: trop tard et raté en plus

(08-09-2021, 13:21:50)Dorifutosan a écrit : [ -> ]De ce qui est visible, le moteur de Primera serait un 125cv (plenum long) et celui de la NX un 143cv (plenum sous collecteur, donc un 150cv "dégonflé")

Le "dégonflage" dont tu parles, consistait en quoi ?

Uniquement les arbres à cames différents ? Ou la programmation ECU qui changeait ?

Les deux la carto est différent et l'aac d'admission de la NX a moins de levée de mémoire.

Tu peux commencer par les classiques : aac performance, (attention que le SR20 est sensible des culbutos, donc réglage du jeu à faire au poil et je te conseille d'installer des arrêtoirs de culbuteurs) libérer l'admission et l'échappement et tu auras déja un moteur un peu réveillé.

Maintenant si tu veux lâcher un bon petit billet, tu peux grignoter un peu de matière sur la culasse pour élever le taux de compression, et ensuite avoir un spécialiste qui se penche sur les soupapes (certaines versions ont des soupapes d'admission surdimmensionnées, mais me demande pas lesquelles, j'avais vu ça il y a 1000 ans )

Si t'as gagné au loto ou que t'as une grosse tirelire à casser, tu peux toujours adapter une culasse de SR20VE ou SR16VE d'une Pulsar JDM, le VVL chez Nissan , c'est comme le VTEC Honda, sauf que ça marche pour de vrai

De ce que je lis de sa liste, au moins plenum et pistons avec davantage de compression.
Ecu aussi certainement.
Certaines pièces pourront passer de l'un à l'autre, pour augmenter le taux de compression par contre ça va être compliqué.

(08-09-2021, 16:54:12)Dorifutosan a écrit : [ -> ]Les deux la carto est différent et l'aac d'admission de la NX a moins de levée de mémoire.

Tu peux commencer par les classiques : aac performance, (attention que le SR20 est sensible des culbutos, donc réglage du jeu à faire au poil et je te conseille d'installer des arrêtoirs de culbuteurs) libérer l'admission et l'échappement et tu auras déja un moteur un peu réveillé.

Maintenant si tu veux lâcher un bon petit billet, tu peux grignoter un peu de matière sur la culasse pour élever le taux de compression, et ensuite avoir un spécialiste qui se penche sur les soupapes (certaines versions ont des soupapes d'admission surdimmensionnées, mais me demande pas lesquelles, j'avais vu ça il y a 1000 ans )

Si t'as gagné au loto ou que t'as une grosse tirelire à casser, tu peux toujours adapter une culasse de SR20VE ou SR16VE d'une Pulsar JDM, le VVL chez Nissan , c'est comme le VTEC Honda, sauf que ça marche pour de vrai

Merci !  

- "libérer l'admission" : par exemple mettre un filtre conique spécifique ou filtre KN ?
- "libérer échappement" : décataliser ?

Merci pour ces conseils et pour les modifs plus chères... En effet le but est d'avoir un petit moteur à petit budget (l’intérêt, c'est que j'aurai 2 moteur... donc je pourrai expérimenter sur l'un (surtout qu'il à des soucis de claquement, donc je vais le démonter entièrement, d'ailleur tu me donnes une piste avec l'histoire des culbutos sensibles...) et continuer d'utiliser l'autre... 

Pour le VE, j'y avais pensé mais ca risque d'aller chercher un peu loin pour moi.
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(08-09-2021, 16:57:11)folken a écrit : [ -> ]De ce que je lis de sa liste, au moins plenum et pistons avec davantage de compression.
Ecu aussi certainement.
Certaines pièces pourront passer de l'un à l'autre, pour augmenter le taux de compression par contre ça va être compliqué.

Merci également

Ce qui est bien, c'est que j'aurai la partie admission/injection (plenum) de la NX100. 
Pour l'augmentation de la compression, je ne pense pas me lancer la dedans je pense... du moins pour le moment.
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Je pourrai eventuellement récupérer le haut moteur de celle là... ^^
https://www.leboncoin.fr/voitures/202204...4051296304

^^

Si ça claque, vérifie que ce n'est pas une bielle coulée

Pour le haut moteur de la GT, pas sûr qu'il soit encore OK, quand le bas moteur lâche ça met de la limaille partout dans le circuit de lubrification et le haut moteur dégage rapidement à son tour.
J'ai eu le coup sur un sr20det acheté hs, tout était bon à jeter, les paliers d'aac sont rayés aussi.

(09-09-2021, 10:43:34)folken a écrit : [ -> ]Si ça claque, vérifie que ce n'est pas une bielle coulée

Pour le haut moteur de la GT, pas sûr qu'il soit encore OK, quand le bas moteur lâche ça met de la limaille partout dans le circuit de lubrification et le haut moteur dégage rapidement à son tour.
J'ai eu le coup sur un sr20det acheté hs, tout était bon à jeter, les paliers d'aac sont rayés aussi.

Ouch !
En effet, pas le bon investissement...

Concernant le moteur qui claque, les arbres à cames n'ont pas l'air marqués, il m'a aussi aussi démonté un coussinet de bielle, RAS... (même si je les changerait surement...)
Pour info, il avait ce bruit assez faiblement depuis un moment. et un jour d'autoroute, ca s'est amplifié... il s'est arrêté sur l'aire suivante et à ramené sa voiture sur un plateau...

En cherchant sur internet, j'ai vu que selon les versions (et forcément, les années de fabrication) il y avait un système EGR.

Qu'en est-il de ce système ? fait-il perdre des cv ? peut-on facilement l'enlever et qu'est-ce qu'on y gagne ?

Je suis tombé sur cette page assez intéressante sur les différences.
Le mec qui a rédigé l'article a tenté une suppression totale, mais ne parle pas de ce qu'il y gagne...

Dans mon cas, j'ai un plenum bas qui attend, un swap des plénum aurait-il un interet ?

Je ne sais pas sur SR20 mais sur F22 (moteur Honda 2.2L 150ch), il y a de l'EGR, tu surconsommes un peu en le supprimant et tant que ça fonctionne, je ne vois ce que tu y gagnes...

Vu la taille de la vanne, en effet... je pense que ce n'est pas aussi impactant que les vannes EGR des moteur Diesel des années 2000 / 2010...

Merci de ton avis.

C'est surtout qu'un moteur essence produit bien moins de suies, donc ça se bouche moins et encrasse moins l'admission.

Sur s14 certains trouvaient quand même que ça apportait parfois quelques soucis.
Et la condamnaient.
Mais il n'y a rien à gagner, juste éviter des problèmes si elle déconne.
Si elle est propre, ça n'a pas grand intérêt de la condamner.

Sur s14a ils l'ont remplacée par un pré-cata.

Ta remarque est valable en injection indirecte, je t'encourage à déposer un répartiteur d'admission de 2L TFSI pour te faire une idée de la cata en injection directe

Ha ben c'est sûr que sans essence pour laver tout ça
Mais on est pas franchement concerné sur nos moteur.

Il y a certains bloc qui ont eu des problèmes de remontées d'huile aussi, ce qui n'aide pas non plus.
Je crois que c'est Renault qui a été obligé de faire un rappel pour modifier la gestion papillon, pour diminuer la dépression en frein moteur suite à des casses moteur, je ne sais pas à quel point d'autres blocs modernes peuvent être concernés mais cette dépression très importante peut-être pas un choix technique isolé.

Oui je suis au fait de ce soucis chez Renault
Mais aucun lien avec l'EGR a priori, c'est le détarrage de la segmentation qui pose problème.

Je disais ça par rapport au fait que les remontées d'huile dans les cylindres doivent aussi participer à l'encrassement des périphériques.