Japan Car

Bonjour,

comme certains ont pu le remarquer (voir ici), je bataille pour faire démarrer mon CRX abandonné depuis 15 ans. 

Le grand avantage de la PGM-FI de Honda est de disposer d'un auto-diagnostic des pannes directement par l'ECU via un code que l'on reporte sur le Workshop.

Le problème est que tant que le moteur ne démarre, il n'y aura pas d'affichage de code de panne. 
Le guide de dépistage des pannes (tableau page 6-10 pour Workshop '91 CRX) préconise par ordre de contrôler:
- 1 : alimentation carburant,
- 2 : allumage,
- 3 : ECU

Je rappelle les principes de base d'un démarrage moteur:
- du carburant (pompe + injecteurs),
- de l'air (corps de papillon),
- de l'étincelle (allumeur),
- une vitesse d'entrainement (démarreur),
- coordination de la séquence (réglage de distribution et éventuellement avance à l'allumage).

Pour le démarreur, il est facile de savoir s'il marche ou pas.
La distribution, idem c'est facile à contrôler avec la fiche Workshop dédiée,
L'allumage sur B16A n'est pas géré par l'ECU mais par un allumeur avec distributeur: donc facile à tester (test de la bougie).
Pour le corps de papillon, la commande étant mécanique, il suffit de vérifier que le volet s'ouvre,

Pour l'alimentation carburant en revanche c'est plus délicat car après la pompe et le Main Relay, les injecteurs sont commandés par l'ECU.

Ma question est donc, quels sont les capteurs en lien avec l'ECU qui lui interdisent de commander les injecteurs lors du démarrage.

Je prends un exemple au hasard, les sondes lambda font partie de l'antipollution. Peut-on avoir un non démarrage sur panne de ces capteurs ?
Autre exemple l'ECU reçoit de l'allumeur un signal d'allumage. Est-ce là aussi une condition de non démarrage si le petit boitier situé en bas à droite du blo allumeur est en panne ?
...etc...

Encore une fois je précise bien que c'est uniquement durant le démarrage que je souhaite savoir quels sont les capteurs vitaux.
Évidemment qu'en utilisation normale, tous les capteurs sont importants comme par exemple l'EACV pour maintenir le ralenti.

Salut Torti, un diag de panne de démarrage se fait par élimination.

Qu'as-tu éliminé ?

- Ton démarreur se lance ?
- As-tu de l'étincelle aux bougies ?
- A priori si le papillon s'ouvre, tu as de l'air.
- Si ton test de compression n'est pas dans les choux, tu peux faire brûler ton mélange ton mélange après étincelle.
- As-tu du carburant ? (du neuf, pas de l'essence d'il y a 15ans)
- Si pas de carburant, est-ce que la pompe tourne ?
- Si non, main relay probablement en cause (c'est le relay de pompe à essance)
- Si oui, est-ce que les injecteurs s'ouvrent ?
- Si non, as-tu fait un essai de démarrage avec le vieux carburant ? --> très mauvaise idée, il aurait bouché le circuit de carburant.
- Si non et que tu n'as pas fait de tets avec le vieux carburant, ils peuvent êytre tout simplement grippés. A faire tester par un pro.
Etc...

Salut SoichiroYann,

c'est justement de cette manière que je procède dans mes dépannages....sauf que là j'arrive à un point où mes connaissances sont limités.

Pour répondre à ce qui a déjà été fait:

- démarreur: OUI il se lance,
- étincelle aux bougies: testé hier avec madame, les 4 bougies crashent ce qui veut dire aussi que les 4 cordons bougies sont bons (résistance testée),
- air au papillon: OUI le tuyau d'adm/filtre est d'ailleurs retiré dans le cadre de ma restauration, donc je vois bien le volet du papillon bouger,

- test compression: plutot OK. En effet, sans compressiomètre j'ai due trouver une autre solution.
J'ai retiré les 4 bougies: puis par cylindre je met une bougie pour fermer la chambre et je vérifie en faisant tourner le vilebrequin au cliquet que ça force durant le temps de compression. Puis je recommence mon test avec le cylindre suivant selon l'ordre 1-3-4-2. A chaque fois il n'y a qu'une bougie de monté pour être sure de tester le bon cylindre.
BILAN: les efforts sont équivalents sur les 4 cylindres.

- Carburant neuf: OUI. Initialement j'avais une pompe à essence HS, j'ai due changer la pompe le filtre et traiter tout le réservoir au kit Restom. J'ai également vérifié que la pompe déb*te avant de remonter le réservoir (risque de branchement à l'envers des cosses),

- Main Relay: celui là je vais le démonter et le tester ce soir. Cependant je sais qu'au moins deux relais fonctionnent car j'entends bien au contact sur II que la pompe déb*te durant les 2 secondes d'allumage du voyant moteur.

- démarrage avec le vieux carburant: NON, car j'avais pensé à vidanger le réservoir. Toutefois, j'ai eu confirmation lors de la dépose que lorsqu'on vidange un réservoir par le bouchon, il reste environ 4L à l'intérieur. De plus ma pompe initiale ne fonctionnant pas, je n'ai pas pu refouler du carburant neuf mélé à ces 4L lors de mon premier essais. Enfin, après dépose du réservoir et du filtre j'ai mis un coup de soufflette pour chasser le vieux carburant de la durite qui va du réservoir au filtre du berceau moteur.

- Est-ce que les injecteurs s'ouvrent: c'est là que je sèche, et que j'ai besoin d'info car les injecteurs sont commandé par l'ECU: c'est le principe même du PGM-FI

- Sur les schémas de câblage, le +12V arrive en amont par les résistances, j'imagine donc que l'ECU fournit une masse pour commander l'ouverture: si OUI je pourrais faire un montage pour les entendrent cliqueter.
- les connecteurs d'injecteurs ont un dispositif de blocage différent des autres connecteurs. Sans la bonne méthode, j'ai peur de casser le connecteur du harnais.

En surfant un peu, j'ai découvert aussi que les capteurs CYL/TDC/CRANK (dans l'allumeur) sont indispensables au fonctionnement, je testerai donc également ce soir: il y a une résistance à mesurer selon le Workshop.

J'ai vu aussi que l'unité d'allumage du bloc allumeur fournit un signal à l'ECU. Je ne sais pas à quoi il sert, ni si son non fonctionnement bloque le démarrage.

Hello

Pour l'arrivée d'air, le papillon c'est bien, mais c'est la valve de ralenti, à l'arriere de l'admission, qu'il faut regarder au démarrage. Si tu agis sur le papillon, tu agis sur le TPS, donc tu peux perturber le calculateur.

Pour l'essence, avoir tester la pompe, c'est bien, entendre la pompe, aussi. As tu démonter l'arrivée d'essence au niveau du rail d'essence pour vérifier que l'essence arrivait bien au démarrage?
Après avoir tenter de démarrer, as tu redémonter les bougies pour vérifier si humide ou non?

As tu tenté le startpilot au démarrage?

Pour le coup des compression, c'est pas comme ça que tu sauras si HS ou non. Enfin ça te dira juste si y a un trou dans un piston, mais pas si tu as perdu la moitié des compression; 5bar ça reste important..

Pour les injecteurs , débrancher toutes les bougies et démarrer longtemps accélérateur enfoncé. A priori chaque bougie doit être "mouillée" avec une bonne odeur d'essence , si ça sent le gasoil alors ce n'est pas bon .

Bien vu pour le coup des bougies mouillés, je testerai ça demain.

En attendant j'ai fait pas mal de test ce soir:

- Main Relay: OK. j'ai fait le test complet du Workshop. Je l'ai même ouvert et toutes les soudures sont brillantes,

- ECU: visuellement OK. Aucune corrosion à l'intérieur. Pas de soudures ternes et pas de condo coulé ou boursouflé.

- Cablage ECU: OK. j'en ai profité pour tester la continuité de l'ensemble des câbles allant aux 3 connecteurs de l'ECU.

- capteurs CYL/TDC/CRANK: OK. les résistances de ces 3 capteurs sont dans la plage du workshop.

- EACV: électriquement OK. j'ai directement testé l'électrovalve en appliquant un 12V depuis les bornes des connecteurs ECU: on l'entend cliqueter.

- injecteurs: électriquement OK. tout comme l'EACV j'ai appliqué un 12V aux bornes des connecteurs ECU, et on les entend cliqueter.

Hormis le 0V et le 5V, je n'ai pas pu tester les tensions retours des capteurs MAP et papillon des gaz, car il faut utiliser le faisceau de test PGM-FI que je n'ai pas.

Au bilan, je crois qu'il ne me reste plus que l'arrivée carburant:
- soit le régulateur, soit les injecteurs qui sont corrodés/bouchés.

Toutefois, il y a tout de même un truc qui me tracasse. c'est la position du doigt de l'allumeur.
Sur la tête de l'allumeur, la bougie 1 est la borne en bas à gauche lorsqu'on regarde l'allumeur depuis la batterie.
Hors lorsque je règle mon vilebrequin au Point mort haut du cylindre 1 (PMH1), c'àd l'index blanc de la poulie dumper sur le repère du carter, et bien mon doigt d'allumage est pile orienté vers le bas. Alors que le plot de la tête d'allumeur est en bas à gauche.

J'ai donc une nouvelle fois vérifié ma distri:
- repère blanc de la poulie dumper sur l'index,
- repère UP des poulies d'AAC vers haut et index aligné,
- arbres à came pigé avec un chasse goupille de 5.

Pour être sure, j'ai même retiré ma bougie 1 et vérifié avec une rallonge longue de cliquet que mon piston était bien au point le plus haut (en faisant tourner le vilebrequin à la main).

Quelqu'un pourrait-il vérifier sur son véhicule comment se trouve le doigt d'allumage, lorsque la distri est réglé au PMH1 ?

Bonsoir,

en voulant ce WE démonter mon allumeur pour nettoyer les plots, je me suis rendu compte que la base de mon doigt d'allumage a fortement fondu.
De plus en démontant l'allumeur, le roulement de l'axe est fortement grippé.

Exactement les mêmes symptômes que dans ce post.

En quoi un roulement grippé fait-il fondre le doigt d'allumage ?

Peut-être pas de rapport entre les deux ou une tierce cause commune (style joint de capot d'allumeur plus étanche).

(08-06-2021, 20:52:44)Torti a écrit : [ -> ]Bonsoir,

en voulant ce WE démonter mon allumeur pour nettoyer les plots, je me suis rendu compte que la base de mon doigt d'allumage a fortement fondu.
De plus en démontant l'allumeur, le roulement de l'axe est fortement grippé.

Exactement les mêmes symptômes que dans ce post.

En quoi un roulement grippé fait-il fondre le doigt d'allumage ?

je te dirais bien qu'un roulement grippé chauffe, que cette chaleur va aller se transmettre au doigt, donc fonte du doigt?

Sur le principe oui Boyou, mais je suis pas sûr que l'échauffement d'un roulement grippé suffise à expliquer la fonte d'une pièce...

ba si les gars

faut faire le parallèle avec la lubrification des pistons/cylindres, un roulement c'est pareil, si defaut de lub' (graisse pour les roulements) pour XX raisons, le contacte directe des cages avec les billes/rouleaux/aiguilles chauffent au point d'aller au rouge suivant les contraintes, si le roulement serre pas, il va quand même transmettre cette chaleur a son logement et a l'axe qui le traverse

Et pourtant c'est très probablement le cas , en général sur certains modèles on crame le module d'allumage avant que ça fonde le doigt ^^ .

L'analyse de boyou2 se tient: si c'est chaud ça fond !

Ce que dont je voulais être sur, c'est que cette fusion n'est pas due à un pb du circuit électrique d'allumage - module ou bobine - qui aurait inciter le courant HT du circuit secondaire à se décharger ailleurs que dans une bougie ?

L'autre crainte, est d'être sur que je n'ai pas fait de fausse manip lors du test de l'étincelle des bougies.
c'était ma première fois, j'ai bien eu des étincelles sur mes 4 bougies et pourtant mon doigt a fondu à sa base.

Par exemple, si je donne un coup de démarreur avec l'ensemble de mes 4 bougies débranchées, il y a-t-il un risque pour ma bobine ?
Si oui quelle est la bonne procédure du test de l'étincelle ?

Non mais c'est pas le courant qui fait fondre , pour cela il faudrait déjà qu'il y ai un courant et en plus que ce courant passe dans une "résistance" ce qui n'est pas trop le cas de toute la quantité de métal présente dans l'allumeur et autour.

Le test de l'étincelle c'est comme "depuis la nuit des temps" , bougie à l'air , et faire tourner bougie débranchée au pire tu verra peut-être "des éclairs" sortir de l'allumeur ou des capuchons de bougie.

moi je préférais tester l'allumage de nuit

tu peux te rendre compte de fuite éventuelle en dehors du parcours normal

pour l'étincelle aux bougies, tu dévisses, pose la bougie sur la culasse pour avoir un point de masse, enquillé dans l'antiparasite, et tu regarde les étincelles et leur qualité au démarrage

Alleluia !

La panne venait bien de l'allumeur ! 

La preuve en vidéo...

Voilà un vrai démarrage Honda après 15 ans de sommeil.
Durant les 10 minutes de mise au point: le ralenti redescend de 1500 à environ 900 tours/min. Et pas un seul code de panne affiché à l'ECU 

Afin de clore ce chapitre d'analyse de panne, lors de la mise en place du nouveau allumeur sur un moteur correctement réglé au PMH1, le doigt doit bien se trouver en regard du plot 1 (en bas à gauche) de la tête d'allumage.
Le mien sur l'ancien était décalé de 45° vers la droite. Ceci est certainement la conséquence d'un glissement suite à la fusion de la base du doigt sur un axe d'allumeur qui tourne difficilement sur un roulement grippé.

Fin de la panne...et début de la restauration du véhicule...

PS: j'admet avoir mis un petit pshiiit de Startpilote, pour assurer mon coups. C'est qu'à force, ma batterie commençait à faiblir.

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