Japan Car

Salut à tous, 
Dans le cadre de la prépa je suis à la recherche d'informations sur les injecteurs pouvant être montés sur les SR20DET. 

Voici les infos sur la prépa :

-Pistons CP 8.5.1
-Bielle Eagle
-JDC TOMEI 1,5
-Turbo Tomei M8270
-Collecteur Inox JAPSPEED 
-Volant moteur allegé et renforcé 
-Coussinets bielle et vilo NISMO
-Embrayage stage 4 SPEC
-Echangeur HKS
-Bobines SPLITFIRE

Objectif :450 Cv

J'ai fais quelques recherche pour une carto E85, ci-dessous les cacluls qui me semblent disproportionnés. 

Duty cycle max injo = 0,8

Débit = (PS*0,88)/(nombre cylindre*Duty)
Soit (450*0,88)/(4*0,8)
= 123,75 lb/hr

Conversion en cc/mn (1 lb/r = 10,5cc/mn)
Soit 1299,375 cc /min

Soit un injo de 1300 cc/min.. Etrange..

Source du calcul : https://www.swapland.fr/309-injecteurs-gros-debit

Je cherche également à avoir des retours d'experience sur l'utilisation d'injecteurs SIDE FIDE en E85, fiabilité ? 

On nous a tourné vers un montage Top feed afin d'éviter une eventuelle casse moteur. Je m'explique, en montage side feed, l' E85 étant plus agressif il attaque les bagues en plastique en bas d'injecteur et avec le temps ses bagues peuvent tomber dans le moteur et provoquer une casse. 

Qu'en pensez-vous ? 

Merci Par avance  
Bon confinement !! 

Post pour suivre, je vais avoir le même problème de plastique d'injecteur dans quelques temps sur un VG30DETT

Pour le débit je pense aussi que 1300cc pour 450cv sur un SR20, malgré l'E85, c'est beaucoup.
A vu de nez j'aurais misé sur des 1000cc, mais après qui peut le plus peut le moins, et ça fait une chose prête pour des futures améliorations...

1000 cc (avec 3 bar dans la rampe) quand je fais le calcul, et j’ai les mêmes chiffres lorsque tu vas faire un calcul online chez un fabricant.

ÉDIT  : Non en fait, me suis planté, je retombe presque sur ton calcul. Le pb est d’avoir une bonne estimation du BSFC, turbo + E85 faut viser assez haut histoire de ne pas tomber trop court...

L’intérêt d’avoir des injecteurs assez proches (avec une marge évidemment), c’est que plus c’est gros (et avec une seule rampe évidemment !) et plus c’est relou à mapper en ralenti / bas régime avec des duty très faibles.
Bon après ça dépend de plein de trucs (gestion notamment) et usage.

Re Edit : suis pas trop calé Nissan, mais dans ce que je connais des config approchantes tournent en préférentiel avec des 1450 cc. Rien de mieux que le retour d'expérience, tu dois bien pouvoir trouver des forums assez calés pour voir comment ils tournent sur des setup approchants. C'était "facile" à trouver pour Honda, j'ai du très spécialisé pour Evo, alors Nissan / SR20 ça doit bien exister.

J'ajoute deux trucs :
1- ça parait évident mais pense à la pompe et la plomberie, parce que les débits sont qd même très différents de l'origine.
2- il faut bien envisager le combo avec la gestion, parce que là ça peut qd même bien simplifier la vie pour le scaling. En gros certains combo gestions / injecteurs sont largement utilisés et donc cela simplifie la tâche de beaucoup, notamment si l'ECU intègre des paramètres propres aux injecteurs (scaling).

la tuyauterie OEM ne suivra pas tout simpelment pas le débit......faut etre realiste

quand a la pompe, le cisaillement de l'essence vu le debit va la faire grave chauffer......il faudrait deux pompes en compound, avec reersvoir tampon qui permettra (et encore) de refroidir un peu l'essence avant de repartir vers le rail

le debit est pas déconnant vu l'objectif

quand au pasage en topfeed, c'est presque normal, ils sont moins restrictif sur les debits

quand aux histoires des plastiques qui lachent........

tu vas te tourner vers quel marque?

Parce que si tu comptes aller sur du Injector Dynamics, sachiasse que ce sont des Bosch, et payer 2x plus cher 'juste' parce que ya le fameux 'ID' gravé dessus

comment comptes-tu monitorer tout ce bouzin?

parce qu'a partir de 400vauch, va falloir a ma nimima EGT (un c'est pas mal pour commencer), AFR (pareil, un c'est deja pas mal) et Knock (quel matos? )

il va falloir aussi monitorer la tempé essence, sa pression, et completement revoir le fueling niveau rail......bref, je t'apprend rien

Pour les plastiques en bas des injecteurs, je pense qu'ils servent de protection pour l'aiguille quand l'injecteur est hors rampe et manipulé.
Ça doit pouvoir fonctionner sans, en cas de doute sur leur résistance à l'E85.
Après, entre le risque d’abîmer l'aiguille au remontage, ou le risque de faire tomber les capuchons dans l'admission, chacun fait comme il veux


Tant que mes rampes sont démontées je ferai un essai d'injecteur avec et sans, pour voir les jets, comme ça on sera fixés...

Oui enfin c’est pas un dragster non plus, le niveau de puissance n’est pas délirant.
De ce que je connais / vu / pratique, avec une pompe à haut débit (voire commande pwm pour limiter la chauffe mais c’est un poil luxe ici) , une alim en 6 AN (voire 8 cause E85) et un retour une taille au dessus et c’est réglé.

Cela dépend aussi beaucoup de l’usage, entre un usage plutôt standard ou récréatif où le moteur n’est pas énormément chargé en moyenne vs des conditions d’usage où il voit beaucoup de wot de façon assez prolongée.

Sur Evo : courant une walbro 255 + 1450 cc pour le fueling, des puissances autour des 450 whp (donc aux roues, et nos 4rm ça en mange ...) et 80 idc au Max. Bon le circuit fuel mitsu est costaud d’origine, et perso la 255 à ce niveau... j’en ai une aussi mais suis loin de ce type de perfs ....

L'idée des plastiques c'est aussi de protéger la base du spray pour initialiser correctement l'atomisation (déstabilisation d'interface, plissement et rupture de la tension de surface) et réduire le temps de vaporisation.

(31-03-2020, 11:00:48)civic_16Turbal a écrit : [ -> ]Oui enfin c’est pas un dragster non plus, le niveau de puissance n’est pas délirant.
De ce que je connais / vu / pratique, avec une pompe à haut débit (voire commande pwm pour limiter la chauffe mais c’est un poil luxe ici) , une alim en 6 AN (voire 8 cause E85) et un retour une taille au dessus et c’est réglé.

wai sauf qu'il faut les alimenter les injos

je suis peut-etre overkill, mais on ne sait pas si le set-up va evoluer, autant 'bien' faire dès le debut, et eviter d'acheter deux fois du matos pour upgrader.

Pour le coup/t, le mieux est l'ami du bien ^^

(31-03-2020, 11:03:31)SoichiroYann a écrit : [ -> ]L'idée des plastiques c'est aussi de protéger la base du spray pour initialiser correctement l'atomisation (déstabilisation d'interface, plissement et rupture de la tension de surface) et réduire le temps de vaporisation.

Merde

Pourtant les "même" side feed chez Subaru ont juste un clip en bout de nez, sans apparente recherche de forme pour modifier le jet


Dans tous les cas j’essaierai de faire un test vidéo avec/sans pour voir la réelle différence... Quand j'aurai reçu les joints d'injecteurs...

Pour alimenter le truc :
Une walbro 255 + 1000 cc + oem fuel lines # 400 whp (walbro 255 maxed out @ 450 whp avec des 1450 cc)
Niveau sup : 450 lph + 1450 cc + 6 AN # 500 + whp
Ou alors deux 255 en parallèle.
On parle évidemment uniquement de tests à pleine charge.

C’est une sorte de mini résumé de ce que j’ai trouvé.
Ce qui est bon, c’est qu’il y a toujours des mecs pour faire toutes sortes de test 

Après j’avoue ne pas bien arriver à toucher du doigt l’influence précise de la mécanique de base (ici des 4g63 dsl d’être un peu HS mais c’est 4 cyl 2 l 16s qd même !), et celle des périphériques (cam, turbo ... ).

Et j’insiste quitte à être relou : essaie de trouver un combo gestion / injecteurs (marque et débit) qui soit « courant » sur sr20, ça aidera !

Pour 500 bourrins à l'e85 sur un sr20 je vois de plus en plus souvent du 2000cc ... parce que les setups précédents à 1000+cc n'ont pas suivi

L'histoire des plastiques par contre, jamais entendu parler de problème là dessus.
Et si tu le mets pas, de mémoire ça retient le joint donc à choisir je préfère le laisser

Par contre en top feed tu trouves des injos plus modernes (et aussi de grosses merdes dépassées, faut faire le tri), bien plus précis et faciles à piloter avec des latences moindres.
Typiquement les Bosch dont parle boyou (qui sont rebadgés par beaucoup de marques, comme ID), ça se trouve pour pas très cher sur oscaro si tu sais quoi chercher.

Par contre faudra un rail top feed, y'a pas masse de choix sur sr20 à budget raisonnable (pour un bout d'alu usiné j'entends, chez Honda t'en trouves à 50 balles).
J'avais trouvé des kits aux alentours des 80~90€ je crois mais le stock est épuisé.

Et effectivement si tu passes au delà de 250l/h faudra revoir le circuit d'essence.
Ou alors il parait que certains ont de bons résultats en faisant varier la tension d'alimentation pour éviter de surchauffer l'essence pour rien à faible charge, mais ça apporterait d'autres problèmes, et quitte à faire quelque chose autant bien le faire.

A priori ce n’est pas la tension (cela endommagerait la pompe), c’est de la modulation (pwm en anglais pour Pulse Width Modulation).
C’est de plus en plus courant sur le véhicules modernes.
Certains ECU programmables ont des sorties PWM, notre génération non. Il existe des modules « externes » mais pas beaucoup, assez cher et d’intérêt un peu limité.
Je pense qu’un mec qui s’y connaît bien en électronique s’en débrouillerait facilement et pour pas très cher de composants ...

(31-03-2020, 12:36:06)civic_16Turbal a écrit : [ -> ]Pour alimenter le truc :
Une walbro 255 + 1000 cc + oem fuel lines # 400 whp (walbro 255 maxed out @ 450 whp avec des 1450 cc)
Niveau sup : 450 lph + 1450 cc + 6 AN # 500 + whp
Ou alors deux 255 en parallèle.
On parle évidemment uniquement de tests à pleine charge.

C’est une sorte de mini résumé de ce que j’ai trouvé.
Ce qui est bon, c’est qu’il y a toujours des mecs pour faire toutes sortes de test 

Après j’avoue ne pas bien arriver à toucher du doigt l’influence précise de la mécanique de base (ici des 4g63 dsl d’être un peu HS mais c’est 4 cyl 2 l 16s qd même !), et celle des périphériques (cam, turbo ... ).

Et j’insiste quitte à être relou : essaie de trouver un combo gestion / injecteurs (marque et débit) qui soit « courant » sur sr20, ça aidera !

petits échanges qu'on avait eu avec des gars tournant sur skyline (bien retenir la dernière phrase ^^ ) :

Ok some late "fyi" calculations, pressure and flow is at the fuelrail. Had a hard time deciding how to do this but here is something...

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*Stock fuel line is 6mm ID
*About 3 meters from pump to fuelrail
*I assumed optimized bend and hose flange dimensions for the "minor losses"
*I didnt account for the different materials, as in rubber hose vs steel pipe
*I didnt account for any fuel filter, lets assume that it's clean and free flowing

Here is FLOW vs PUMP PRESSURE (stock lines)
200 lph - 4,8 psi pressure loss
250 lph - 7,4 psi pressure loss
300 lph - 10,6 psi pressure loss
350 lph - 14,4 psi pressure loss
400 lph - 18,7 psi pressure loss

Now, if you look at the chart I posted earlier, when would you say that the fuel system pressure loss would start to make a difference?

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Lets make an assumtion and a simple calculation, 15 psi boost and something like walbro 255 drop in.
43,5 psi fuel rail pressure + 15 psi FPR + 7,4 psi loss from the system = 65,9 psi fuel pump pressure.

Repeat that for the aeromotive trying to push 350 lph and with the boost increased to 22 psi and you end up with 80 psi at the pump!!

-> AND PLEASE REMEMBER THAT THE RETURN LINE IS EQUALY LONG AND NARROW, YOU WILL HAVE THE SAME BACKPRESSURE AFTER THE FPR AT IDLE. <-
Dont blame the FPR for your car running rich at idle/low load with a humongous pump, when it's adjusted for a much lower backpressure...

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Imho something like the bosch 044 with it's 300 lph and 10psi loss is where you should consider replacing the fuel lines. 8mm inside diameter (~AN6) is MUCH bigger, even if it doesent sound like it.

300 lph, 8mm ID - 2,4 psi pressure loss
400 lph, 8mm ID - 4,2 psi pressure loss
500 lph, 8mm ID - 6,5 psi pressure loss

----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
While I'm at it, 10mm ID (about AN8).
500 lph, 10mm ID - 2,1 psi pressure loss
750 lph, 10mm ID - 4,6 psi pressure loss

Over and out!


ps: I replaced my system once and for all, thats why it's in the bin. Got enough fuel for something like 1000 hp on E85 if I feel like it..

Intéressant et argumenté
Cela corrobore ce qui est globalement fait en termes d’installation avec des pompes à plus de 300 lph : 6 AN côté alim, 8 AN côté return.

Tant que j’y suis, je ne sais pas si le moteur est assemblé, mais 8,5 de rv y’a moyen de faire mieux (d’autant plus avec l’E85), tu y gagneras sur toute la ligne.

Bon re édit j’ai trouvé moi même mes réponses, le bloc est déjà dans la voiture 

Côté gestion j’ai vu Nistune, connais pas du tout mais c’est peut être assez proche des reprog de boîtier stock que je connais bien : re faire gaffe aux injecteurs je suppose qu’il faut aussi les « scaler ».
Bon après vu ta configuration j’aurais bien collé un truc genre Haltech pour tout gérer c’est le plus efficace, et surtout supprimer le MAF.
Je ne sais pas ce que ça vaut pour Nissan, mais de ce je connais c’est plus une source d’emmerdes, de restrictions et de prise de tête de Scaling / tuning (pour ce genre de configuration).

Et dsl du flood, vous comprendrez que je n’ai pas grand chose à faire en ce moment

tu floods pas, un brainstorming a plusieurs c'est interessant, chacun y va de son experience perso pour faire avance le bouzin ^^

Galtech ou Maxxecu ou Link g4+, ce qui conditionnera le choix (si autre chose que la nistune) ce sera le budget alloué, ensuite, les compétences du mappeur, et en france, les particuliers sont souvent plus calé que les pros dans ce domaine

sorti des Kess et autre connerie pour faire du flouze rapide sur banc en version 'slave', ya pas masse de compétence.......puis si tu veux aller voir des gonzes qui font du rally, spareil, ils sont souvent specialisé dans de la merd...pardon, des challenger qu'autre chose

Oui, la Nistune c'est la solution du "pauvre", surtout sur les grosses puissances.
Ça merde dès qu'on passe plus de la moitié de la map en boost.
Donc obligé de scaler pour que la partie gauche soit en vaccum ou au mieux à Patmo.
Si pas mal de pression/puissance, ça laisse peu de précision pour le reste

Après la gestion aftermarket c'est souvent proche du billet de 1000, + la reprog.
D'un autre côté, ça évite déjà un maf à 150~200€ (qui reste une restriction) ... et le résultat final est bien meilleur qu'avec nos vieux ecu, surtout le ralenti et les transitoires si tu gardes une utilisation "street", avec bien plus d'options, vrai flexfuel avec capteur, possibilité de supprimer le CAS pour gagner encore en précision (mais là on repart dans les €€€ ), etc ...

Avec certaines tu peux même laisser le calculo corriger la map avec le retour de WB.

(31-03-2020, 12:48:51)folken a écrit : [ -> ]Et si tu le mets pas, de mémoire ça retient le joint donc à choisir je préfère le laisser

Non, c'est pas du tout sur le même épaulement de l'injecteur.
En tout cas sur les gen1 que j'ai en main...

Sur les miens il fallait passer ce capuchon en plastique pour mettre le joint derrière.
Après peut être que ça tient sans ... mais vu que de l'autre côté il y a l'essence sous pression, dans le doute je ne tenterais pas sans.

J'ai vérifié, mes OEM n'ont plus leurs joints donc ce ne serait pas aussi parlant, mais ce sont les mêmes que sur cette photo :



On voit le plus petit joint qui est derrière le capuchon en plastique.

Par contre ça n'a aucune influence sur le jet, les 4 trous sont bien au milieu et en dehors et ce sont eux qui déterminent le jet et le débit (percé au laser parait-il, avec une précision énorme ... pour ça que quand on voit certaines "marques" qui repercent des injos OEM )

Ah sur les génération 2 ok
Sur les génération 1 c'est complètement décalé.

Tu parles de génération de z32 ?
Je me base sur ce que j'ai vu sur mes sr20det, que ce soit s14 ou s14a.

(31-03-2020, 22:59:43)folken a écrit : [ -> ]Tu parles de génération de z32 ?
Je me base sur ce que j'ai vu sur mes sr20det, que ce soit s14 ou s14a.

C'est les deux montages proposés sur le VG30. Mais je sais pas si ça correspond au changement de phase "général" du véhicule

Avec tout ça je me retate presque pour ma prochaine occupation (je lorgnais 200SX  ) !
Si les possibilités sur gestion stock sont limitées, autant envisager le programmable. Vu l’investissement déjà réalisé c’est pas déconnant, et que ce soit avec X ou Y il faudra passer un temps au « tuning » 
Y’a des moments je me demande si ce n’est pas intéressant d’adapter une autre gestion oem patchée, mais au final suis pas sur que ce soit une si grand différence de prix.
Après il faudrait encore pouvoir vraiment comparer une gestion X patchee avec du dev et un écu programmable Y, sachant qu’il y a pas mal d’offre, et de qualité certainement très variable.

Bonjour, dabord merci pour vos retours
Dapres moi nous resteron sur la configue avec nistune, question de budget, il faut savoir s arreter aussi ?

450ch est notre objectif car c est la limite donner par le turbo.
Passer en top feed pourquoi pas si au finnal on trouve des injo bosh moin cher et plus recent !!

Avec la nistune on arrive a faire des mod correcte juqu a quel puissance ?

Existe t il des egt et afr en une sonde ?

Si je comprend bien dapres vos retour il faut se baser sur des config existantes, celle horsman propose un stage e85, avec une configue precise, pourquoi pas sen inspirer ?

Petit detail le moteur est juste forger, nous n avons pas d aac modifie ou soupape renforce, peu etre que c est une limite pour nous aussi !!

Le but est davoir le maximum de puissance avec cette configue actuel seul les injecteurs et alimentation devra changer si necessaire.

EGT et AFR en une sonde, non, impossible.
La sonde egt doit être posée avant le turbo, et l'afr après (et de préférence loin après, ou alors il faut la refroidir pour avoir une mesure fiable).

Par contre on trouve des manos qui regroupent l'affichage des 2 infos.

Pour le coût des injos, tu mettra très largement la différence de prix dans le rail qui te permet de monter des top feed.
Mais si c'était à refaire je partirais là dessus.

D'ailleurs j'avais presque tout acheté pour le faire quand je pensais que mes 740 étaient foutus ou/et contrefaits (alors qu'au final ce sont les joints qui étaient nazes ).
Au final comme il faut modifier la vanne de ralenti (j'essaie de faire le moins possible de modifs visibles et irréversibles) et revendre mes injos actuels je ne veux pas le faire, mais c'était tentant.

Vu la période, je me suis remis en profondeur dans ma gestion et je passe mon temps sur l'ECU, du coup j'en profite pour rebondir, sachant qu'il faudra "adapter" au coté "Nissan" de la chose.

D'abord les trucs faciles : comme dit précédemment, EGT et AFR rien à voir, mais tu trouves facilement de quoi les logguer en même temps et même avec d'autres paramètres. Perso j'utilise une Zeitronix ZT2 (AFR, EGT, Boost). C'est du bon matos, connu, capable de simuler une sortie narrow band afin de gérer le mode closed loop via la WB. De plus, c'est compatible avec des datalogger OBD-2, et tu peux ainsi logguer des données ECU + Zeitronix en simultané.

La sonde EGT c'est avant le turbo, idéalement au plus proche de l'échappement le plus chaud.
La sonde WB c'est après le turbo, idéalement juste après sur l'Elbow /la downpipe. (J'ai la zeitronix depuis 9 ans sur mon evo ainsi sans aucun pb, et j'en ai utilisé sur X caisses..). La WB "laggue" tjs un poil, et plus elle est loin sur la ligne, plus elle laggue, bref pour gérer son AFR au poil c'est ...

Concernant le bloc en lui-même. Ce qui est fait est fait, pour les aac et le RV c'est un peu dommage, ce qui me pose question c'est plus coté turbo. Je n'ai pas regardé (nitrouvé en fait) les flow charts, mais qd tu dis "450 c'est la limite du turbo" je me demande comment tu as dimensionné cela. Ce serait vraiment bien d'avoir le flow chart pour savoir vraiment.

Après la gestion, comment dire ... "Nistune" en particulier je n'y connais rien, mais pero je te recommanderai FORTEMENT de t'y intéresser de près, pour savoir vers quoi tu vas avec ce truc. Parce que à mon sens c'est vraiment ça le coeur du sujet, la source potentielle d'emmerdes et de limitations.
Ceci ne sera d'ailleurs que décuplé avec l'utilisation du E85.

Bonne transition pour revenir (qd même !) à ta question initiale. Bon déjà oublie les side feed (je connaissais même pas  ). Et ensuite renseigne toi bien (on a le temps en ce moment...) à propos du combo Nistune / gros inj / E85.
Pour faire simple : l'E85 c'est bien pour les perfs et le prix, mais en termes de demande c'est disons dans les 30% de plus.
Coté alim, je me répète mais à mon sens, de ce que j'ai vu de mon "monde", tu montes tout en 6AN + une pompe 340 / 450 lph et c'est done.
Derrière les injecteurs, pour faire simple plus c'est gros, plus cela demande des ressources pour adapter la gestion, d'où le lien avec le point précédent.

J'essaie de simplifier mon propos :
Les injecteurs doivent être paramétrés dans la gestion (je ne parle pas des map, mais bien des inj eux mêmes), car de base elle est adaptée pour les caractéristiques de ceux d'origine. Evidemment le débit, mais aussi le temps de réponse en fonction du voltage. De même les injecteurs n'ont en réalité pas une réponse linéaire à la commande, notamment pour les valeurs très faibles. Pour des injecteurs disons en dessous des 1000 cc (en gros ...) ce n'est pas vraiment un pb car les très faibles commandes qui posent pb ne sont pas utiles.  Mais tu imagines bien qu'avec des 2000 cc, au ralenti ben ça doit pas ouvrir beaucoup .. Et là ça devient autrement tricky.
Sur Evo tout ceci est gérable, avec l'ECU d'origine etc etc, ce que je veux dire c'est que ce n'est pas mission impossible ...
Il faut avoir cependant deux trucs : l'ecu qui sait intégrer les infos, et un fabriquant d'injecteurs qui donne les infos. Ec sur Evo : FIC est très coopératif, beaucoup d’éléments sont fournis d'office mais ils donnent aussi les éléments de linéarisation à la demande.

Au passage, idem pour le MAF, ça se paramètre et ça s'ajuste, y compris celui d'origine qd on modifie le circuit d'admi... Et tant que j'y suis, si tu dois garder un MAF (ce qui sera encore une source de challenge), prends une BOV à recircu et pas un VTA tuning.

Bon j'ai essayé de faire court, je suis assez pollué par le fait d'y passer pas mal de temps en ce moment pour moi-même.

Dernier point : j'ai toujours été assez picky et méticuleux avec ces trucs, c'est ma nature.
-> peut être que certains vont dire que j'exagère (inj, VTA, MAF scaling) et me diront que leur voiture tourne très bien avec quelques mods de ce genre et sans se prendre autant la tête.
C'est vrai MAIS :
-> plus on s'éloigne de l'origine (genre des inj avec 2 ou trois fois la débit d'origine voire plus), etc .. et plus cela devient marquant.
-> les moteurs (avec ECU) sont généralement assez tolérants et il n'y a qu'en logguant proprement les paramètres que l'on sait réellement ce qui se passe (et j'ai déjà assez expérimenté de la "seconde main" de "tuners" pour être assez horrifié, sans que ce soit ma profession ... Le client lui il croit que "ça marche fort", m'enfin bon ...
-> on peut penser que c'est normal d'avoir un ralenti de "pro-mod" sur un moteur assez poussé (genre stroké / forgé, E85 2000cc, gros AAC), voire même que ça fait "style" et que c'est une "grosse prépa" mais je pense (et j'ai pu voir) que ce n'est pas une fatalité, c'est juste la question de savoir ce que l'on fait et comment.

C'est vrai que ceux que je connais qui sont passés au dessus des 1000cc ont aussi changé la gestion.
Pas sûr que l'ecu d'origine ait suffisamment de précision pour gérer le ralenti avec autant de débit.
Et effectivement, j'ai pu voir la différence entre une haltech (je crois), et nistune sur du gros setup, la différence est flagrante sur le ralenti et transitoires, tu demandes un AFR et raccorde une WB et le truc fait les ajustements tout seul.

Disons que ce n'est pas forcément l'ECU lui-même, mais ce que l'on sait faire avec. Par ex sur evo ça se fait très bien (en MAF aussi, mais surtout en SD vu les niveaux de perfo en question).
Avec ce qui est dispo via l'ECU d'origine et accessible en modif, on peut obtenir un vrai bon résultat, c'est vraiment une question d'interface "chaise-clavier".
De ce que j'ai constaté, le choix de passer à une gestion type Haltec ou autre sur ce type de voiture est en réalité beaucoup plus une question d'affinité pour le gars qui va s'occuper de tout ça.

Oui c'est une fonction vue sur de nombreux ecu programmables plutot new gen.
En fait de base ce type de fonction existe depuis longtemps d'origine, mais en utilisant une sonde lambda standard "narrowband" et cela ne sert qu'à gérer un AFR à 14.7 (en gros, ralenti, faible charge, cruise). Le "closed loop" est en fait un asservissement, l'ECU ajuste le duty directement fonction du retour lambda (pour simplifier).
Là ils ont déployé cette fonction sur l'ensemble de la map, avec une sonde large bande est donc des "cibles" en AFR paramétrables sur toute la map.
Selon les ECU c'est plus ou moins une fonction de "learning" ou vraiment de l'adaptation.
Personnellement, sur le papier et en théorie c'est top moumoute, après en vrai je demande à voir ...
Faire ce genre d'ajustement sur un régime de ralenti ou un régime +/- stabilisé en assez faible charge, pas trop dur, et avec un ecu bien reglé (inj, maf, tables) cela donne un bon résultat. Après l'appliquer à des variations de régime / charge rapides, j'y crois un peu moins en termes d'efficacité et de précision.

Ceci étant, je n'ai jamais eu l'opportunité de logguer quelques pulls sur une voiture équipée ainsi, donc voilà ... ça m'intéresserait bien, pour voir comment ça se comporte.

Sur le papier la Nistune sait le faire aussi (mais seulement avec la WB reliée au PC qui va modifier la MAP en live dans l'ecu, ça ne fonctionne pas en standalone).
En pratique, c'est pas trop ça

Après je connais pas la résolution de l'ecu de s14, mais j'imagine qu'à un moment il y a des arrondis quand il calcule et sort une valeur numérique, il doit pas y avoir une infinité de points possibles sur le pourcentage d'ouverture par exemple.
Autant avec des injos d'origine si tu as le choix au ralenti entre 1,77s et 1,85s d'ouverture (chiffres pris au hasard), ça ne fera pas une grosse différence, autant sur des injos 5 fois plus gros

Mais je me trompe peut être totalement sur le fonctionnement du truc

C'est comme pour le MAF, à un moment faut échantillonner le signal et le convertir en une valeur numérique, et entre 2 valeurs il va y avoir un trou.
J'imagine qu'à force d'ajouter de petites approximations on se retrouve avec pas mal d'écart si on les multiplie à chaque fois.


D'ailleurs parlant du closed loop, un truc que j'ai toujours eu du mal à comprendre c'est pourquoi la bagnole est mappée en faible charge pour certaines valeurs (même d'origine), et qu'ensuite le closed loop est activé sur ces cases et que de toutes façons ça va viser 14,7
Genre à certains endroits la map va dire 15, à d'autres plutôt 14,2, mais au final ça régule à la lambda autour de 14,7.

Hormis si le but est de demander un peu plus ou un peu moins en sachant qu'on les aura pas, pour se retrouver au final avec le ratio stochiométrique voulus ?

En fait cela dépend de comment les ECU "réfléchissent".
En général l'ecu interpole entre deux (ou plus) valeurs de la table, à quelques exceptions (voulues) près. C'est qd même précis, d'autant plus si l'on mappe de façon smooth.
De plus même à partir de l'origine on peut par ex (Evo) étendre + rescaler les tables afin d'obtenir une meilleure résolution.
Chaque ecu a sa logique, qu'il faut bien connaitre.

Pour le closed loop, ce n'est en fait qu'une correction adaptée en live.
De base, sur toute la map, l'ecu détermine (pour le fuel par ex) le "pulse" à envoyer aux injecteurs en fonction de façon très basique de RPM - Charge => valeur dans la MAP, plus des corrections (par ex liées aux caractériques des injecteurs, etc etc .. + d'autres qui peuvent être fonction de tempé, TPS etc ... ça peut aller loin).

Dans tous les cas il détermine donc une valeur avec laquelle il pilote les injecteurs. Ensuite, en closed loop, il utilise le feedback de la sonde pour adapter cette valeur (genre 5% de plus, 7 % de moins etc ...). Evidemment cette boucle tourne assez vite ...

Après cela dépend vraiment de la logique de l'ecu.
Par exemple, sur Evo, à partir du moment où les éléments essentiels ont bien été paramétrés (grosso modo injecteurs, MAF, certaines tables de corrections ..), et bien dans les fuel MAP (yen a plusieurs) qui sont mappées en AFR, tu intègres la valeur "14.7" dans a minima toute la zone où tu as paramétré un fonctionnement en closed loop. Qd c'est bien réglé tu peux voir sur les logs que les corrections appliquées par l'ecu sont faibles, c'est signe d'un bon paramétrage.
Inversement, mettre dans la table des AFR différents pour "viser" 14.7 c'est travailler à l'envers, en gros chercher à compenser un truc qui est en fait mal paramétré ailleurs.
C'est l'erreur qui est souvent faite et visible rien qu'en éditant une carto par beaucoup de "tuners", une fuel map paramétrée avec des valeurs non cohérentes avec l'objectif recherché est le signe d'une tentative de "compensation" pour arriver au résultat voulu. Si le job est bien fait depuis le début, les valeurs paramétrées devraient proches du souhaité en open loop et à l'objectif en closed.
Je ne parle ici que des logiques que je connais, d'autres ECU peuvent fonctionner différemment.

la nistune fait bien le taf dans les grandes lignes

si tu souhaites des fonctionnalités plus poussé, un comportment du moteur plus chiadé, ya pas de secrets faudra passer par du standalone de qualité 'actuelle'

donc exit les PFC qui sont largement dépasse depuis quelques années deja, la Nistune est un bon compromis prix/prestation (ajout d'une carte fille, option flex et lanch control, spas degue pour des ECU des années 90 a 00 )

Link, Maxxecu, Motec, Haltech plus quelques autres moins connu mais qui ont leur petit plus, quand tu vois les features, les port IN et OUT dispo, franchement, pour le prix que ça coute, c'estloin d'etre degueu (même si on est souvent sur des prix allant au-dela des 500balles, le point fort de la Nistune par exemple)

On n'a pas parlé d'une 'option' utile quand on part sur du gros injo : le double rail d'injection.....

OK, il te faut le collecteur pour
OK il te faut les railes pour
OK tu depenses en moyenne 30% de plus rien que pour les injos
OK t'es obligé de passer par du pur standalone

MAIS, d'un point de vue agrément, c'est imbattable.......

Donc faudrait que le principale protagoniste du sujet nous donne plus de billes, parce que dans l'absolue, on a deja répondu a sa question