Japan Car

Bien que ça fait très longtemps que je la possède, je n'ai jamais présenté ma mini clubman... Il se trouve que justement une panne récente fait que je passe pas mal de temps dessus dernièrement, et donc que j'ai des choses à raconter, contrairement à mes japonaises qui à part quelques bricoles récentes ne me posent pas vraiment de soucis.

A savoir que j'ai la poisse en ce moment, et donc qu'en plus de mes pannes de bagnoles j'ai eu aussi un beau crash de disque dur... Je pensais avoir un backup sur un disque externe, mais en fait non... J'ai perdu 12 ans de photos (environ 3000), dont les 3 première années qu'elle a quasiment passé sur chandelles pour la restaurer entièrement. Il me reste plus que quelques photos ici et là sur les forums, dont les 2 de ma 're-présentation'.





Et photo marrante à côté un Dodge Ram RT10...



Bref, plus grand chose au regard de tout ce que j'ai pu passer comme temps dessus. Je vous refait un peu l'historique.
Après la vente de ma 200sx suite à la naissance de mes enfants en 2004, j'ai acheté une grande familiale pépère (Xantia break). Il me fallait quand même une voiture pour m'amuser. J'ai donc acheté quelque chose radicalement différent, une Mini Cooper de 91 (dernières carbu). J'ai pas mal bricolé dessus, avec pose de quelques accessoires sympas (jantes en 12x6, ailes groupe 2, Stage 1 avec RC40 central relevé, gaz shocks etc...). Je l'ai gardé quelques années quand en 2007 un membre d'un forum de mini mets en vente à côté de chez moi une mini Clubman de février 1975 à finir de restaurer... Or je suis né en février 1975. Ni une, ni deux, je me rends chez le gars et l'achète après avoir fait rapidement le tour du véhicule. Le véhicule était restauré niveau carrosserie, c'est ce qui m'arrangeait, mais toute la partie mécanique, électrique, intérieur (sellerie, panneaux, tableau de bord, etc...) était à revoir. Elle me fut livrée sur une dépanneuse 1 semaine plus tard.

La suite fut donc une longue restauration de toute ce qui était à revoir, avec quelques petites reprises sur ce qui avait été mal fait (renfort des fixations de berceaux entre autres). Durant la restauration, j'eu de la chance de trouvé un ensemble moteur-boite préparé (légèrement) en Angleterre neuf pour moitié de son prix, le proprio ayant crashé sa mini avant de le monter dedans.

Je pus rouler avec vers 2010-2011. A l'époque j'avais une assurance 'normale' et j'ai assuré tout risque, trajet travail. Je la prenais donc quasiment tous les jours pour aller au travail. Seulement un jour, garé entre 2 monospaces, j'avance le bout du nez de la mini pour voir ce qui arrive et sortir de ma place et là je prends une bagnole qui rasait littéralement les voitures garées. Pas grand chose en dégâts (juste pare-choc et un bord d'aile), mais l'assurance me résilia pour motif "trop d'accident" alors que j'étais à 50% de bonus depuis plus de 3 ans... Ce qui me conduit à trouver une autre assurance, de collection cette fois-ci, mais je ne peux plus prendre la mini tous les jours pour aller au travail, seulement 'occasionnellement'.

Toujours est-il que depuis je n'ai plus eu de gros soucis avec, participant à quelques sorties organisées, notamment quelques rallyes touristiques très sympas. Je l'utilise au moins tous les 15 jours, même en hivers (de toute façon elle n'aime pas rester trop longtemps à l'arrêt). Or ce beau matin du 21 août 2019, je pris ma mini au retour des vacances pour aller au travail. elle démarra au quart de tour (si on peut dire, car après 3 semaines d'arrêt il faut faire fonctionner le démarreur une dizaine de secondes pour réamorcer la pompe à essence mécanique et alimenter le carbu), et je parti tranquille. Or à 10 kms de chez moi, alors que tout fonctionnait bien, le moteur se coupa d'un coup net. Je tenta de le redémarrer, mais rien n'y fit, je n'obtint pas même un toussotement... J'attendis 15mn, le nez sous le capot, cherchant une trace de panne, essayant à nouveau de démarrer, mais ce fut sans espoir...



Verdict: panne d'allumage.

La suite au prochain épisode.

Je me pose pour suivre (et regarder les photos en rentrant ).
J'ai aussi eu une mini (mais une des dernières à injection et pas clubman) , elle me manque beaucoup (mon dos par contre s'en plaint beaucoup moins )

Super que tu lui fasses un sujet, elle est magnifique
Petit coup d'arrêt cette panne mais rien de grave. Ca se trouve les pièces? Je suppose que les parties spécifiques clubman ne sont pas simples à dénicher?

T'as quelques boites qui refont des pièces, c'est vachement plus simple que les mamies japonaises à ce niveau

En ce qui concerne les pièces, tout ce qui est mécanique et carrosserie se trouve, la plupart des équipements électriques aussi. Seule les pièces spécifiques à certains modèles sont plus rares à dénicher, c'est le cas par exemple pour certaines pièces spécifiques de mon break: ailes arrières, loquet de fenêtre coulissantes, seuil de porte arrière, etc...

Mais revenons à notre panne d’allumage. Diagnostic: bobine, mais bien plus encore...

J'ai vite compris que c'était l'allumage qui était en panne. J'ai changé la pompe à essence au mois de juin et par la même occasion j'ai fait une révision complète du carbu. Et au vu des symptômes (coupure nette), ça ne pouvais pas être le circuit d'essence. J'ai vite confirmé en constant aucune étincelle sur les 4 bougies. Probablement la bobine, ou alors l'allumeur transistorisé.

Arrivé chez moi, je teste rapidement la bobine avec un multimètre. 3.6 Ohms au primaire, 6800 au secondaire... Merde, on dirait que c'est pas ça, je suis pile dans les valeurs constructeur (bobine sèche Valeo compétition)! Du coup ça serait l'allumeur ? Ou peut-être les 2... Pour en avoir le coeur net, je fais un petit montage pour tester la bobine en direct:



Et là pas une étincelle, rien... Donc bobine morte! Je vais quand même démonter l'allumeur pour vérifier. C'est un Lucas 65DM4 de Metro Sport (un allumage transistorisé) que j'utilise sans brancher la capsule à dépression (car pas tip-top adapté au moteur)



La tête de delco n'est pas fissurée, les contacts légèrement usés mais encore en bon état.



Le doigt d'allumage présente une petite trace d'usure à cause des arcs électriques, mais rien de grave



Cependant le connecteur du transistor lui fait un peu plus la gueule: oxydation et trace d'humidité.



Que celà ne tienne, c'est l'occasion de changer. J'avais prévu de toute façon de passer à un allumage full électronique 123 ignition, qui a en plus l'avantage d'avoir 16 courbes pré-programmées qui me permettront de l'adapter à mon moteur.

Mais ce n'est pas tout... A croire que justement cette panne n'était en fait qu'une providence pour découvrir d'autres soucis sur la mini. Le moteur tournant très bien, les niveaux ne bougeant quasiment pas, je n'y avait pas touché depuis quelques années (mis à part ma récente fuite d'essence qui m'a fait changer la pompe à carburant). Or pour démonter mon allumeur, j'ai été obligé de démonter mon radiateur frontal. Montage pas du tout d'origine, le radiateur étant sur le côté sur les minis... Mais l'avant clubman permet d'y installer un radiateur de Metro en face avant, légèrement plus efficace. Et là, c'est le drame...



Il est complètement pourri! Le bas rongé par la rouille, les premières traces de fuite apparaissant, j'ai eu de la chance de découvrir cette fuite avant que le radiateur ne décède définitivement.



Pourtant jusqu'à maintenant, j'avais jamais vu de trace de liquide au sol, ni remarqué le niveau baisser dans le bocal. Quand à la couleur du liquide de refroidissement à l'intérieur:



Rouille ? Pour peu ça faisait de la bisque de Homard. Bon, ça fait un truc à changer de plus, et un bon rinçage du circuit à prévoir.

Mais une autre trace m'attira l'oeil dans le compartiment moteur, juste au niveau du carter de distribution...





Oui c'est bien gras tout ça... Bon les fuites d'huile sur mini, il vaut mieux y être habitué. mais celle là, vu qu'on a commencer à tout démonter, autant l'éliminer. Et un joint spy de carter de distribution, un! Ca coûte pas bien cher, mais c'est juste un peu chiant à changer (surtout quand le boulon de la poulie damper ne veut pas se déserrer).

Bref, y'a de la pièce à commander et un peu plus de temps à passer dessus que prévu. Et surtout une deadline: CT début octobre!

Je reprends la suite de l'histoire. Donc j'en étais là, après avoir démonté le radiateur avant et l'allumeur:



Donc je continue mon démontage en vue du changement du joint spy de vilebrequin. Donc démontage de l'alternateur et de la pompe à eau, et pendant qu'on y est, un petit coup rapide de dégraissant sur le bloc moteur pour virer la crasse... Et mon cache-culbu est quand même bien moche 



Au démontage l'écrou de la poulie de vilebrequin n'a pas poser de problème, contrairement à tout ce que j'ai pu lire sur les forums. Il a suffit de mettre le moteur en prise en 4ième avec mon fils qui appuie sur les freins, une douille de 34 avec une barre avec rallonge et c'est venu sans trop d'effort. J'ai pu constater que mon kit double chaîne de distrib n'avait pas bougé, le tendeur n'étant pas du tout usé.



Suivi une séance de nettoyage du carter de distrib qui était bien gras, au point qu'on ne distinguait plus très bien les dents du peigne de mesure d'avance à l'allumage.



La réparation ensuite est très simple et peu coûteuse:
- 1 x JOINT DE CARTER DE DISTRIBUTION 1.55€
- 1 x JOINT SPY DE VILEBREQUIN SERIE-A (DISTRIBUTION) RENFORCE 5.72€



On met de la pâte à joint en plus du joint de carter car faut pas déconner, ça reste une mini avec un bloc usiné au mm... (mais pas trop pour en foutre partout)



Puis remontage des 12 vis du carter. Mais sans les serrer, car il faut centrer le joint spy carter par rapport à la poulie, faut resserrer après avoir monté la poulie.



Et enfin remontage de la poulie et serrage définitif...



Au prochain épisode: pompe à eau.

Jolie auto

Le radiateur est pas en alu ?
T'es sûr que c'est pas juste des boues du bloc (que je suppose en fonte) qui se sont déposées dedans ? c'est pas censé rouiller normalement.

Par contre s'il commence à fuir, c'est qu'il faut de toutes façons le changer

Tu as certainement raison Folken, mais vu l'état je préfère le changer. Le bloc est effectivement en fonte. D'ailleurs j'avais aussi un peu de dépôt dans le réservoir de LDR. Je vais faire un bon rinçage du circuit et une vidange 1000kms plus tard.

Merci pour toutes ces photos avec ce compte rendu, c'est très intéressant !

Je poste pour suivre ce mini break ^^

Vraiment sympa ta mini
Et puis la mini et tout ce qui s'y rattache, c'est un univers sympa (comme celui de la Cox et derivée) ;
tu ne dois pas passé inaperçu avec cet engin (et aussi a cause de sa couleur !)

@JP32: oui l'univers de la mini c'est vraiment plaisant, et l'avantage comme avec les cox c'est qu'on est pas encore montré du doigt quand on modifie sa caisse, pas comme avec certaines autres communauté. Sinon c'est sûr que ça attire l'oeil (et la sympathie de la maréchaussée...)
----------
Bon  je continue mon histoire avec comme promis ma pompe à eau (bon en réalité j'avance bien plus vite, mais je préfère distiller tout ça au compte goutte pour que ça dure plus longtemps...)

Bon vu l'extérieur ma pompe à eau n'était pas jojo; je pensais même devoir la changer également:



Mais finalement elle s'est avérée en parfait état, aucun jeu dans l'axe et la roue à aube sans aucune trace de corrosion ou d'usure.



Du coup un simple décapage/nettoyage au programme pour la rendre plus présentable (mon but n'étant pas faire une voiture de concours d’élégance, je me suis pas casser la tête à aller plus loin)



Puis remontage classique: une très légère couche de joint silicone sur le corps de la pompe



Le joint tout neuf



Re-joint (oui une mini faut mettre du joint partout sinon ça fuit de partout!)



Et finalement remontage sur le bloc (après dégraissage de la surface) au couple avec 4 vis neuves.



Coût de l'opération:
KIT DE MONTAGE DE POMPE A EAU SERIE-A (SANS BY-PASS) : 3.92€

Hello,

Cette fois-ci je ne vais pas vous poster des avancements dans mes travaux, mais la réflexion que j'ai mené concernant le remplacement du radiateur d'Austin Metro qui était monté en façade.

Ce radiateur commence à être difficile à trouver, la plupart du temps en rupture de stock définitive, et quand il est disponible il est relativement cher (de 90€ à 180€), suivant la qualité et l'épaisseur de celui ci (j'ai vu de 17mm à 32mm). Le mien fait 19mm d'épaisseur. Le faisceau lui même fait 500mm de large sur 250mm de haut (247 à 255mm suivant les marques).
Or, monté sur le clubman, seul 18cm environ du radiateur se situe face au vent derrière la calandre, soit environ 70% de la surface.



Je me suis donc dit que plutôt remettre un radiateur de métro (donc cher, fin et de conception ancienne) je pourrais éventuellement trouver un radiateur moins cher, plus épais et de conception plus récente... Les contraintes étant les suivantes:
* Dimensions hors tout ne dépassant pas les 600mm de large et 260mm de haut
* Diamètre des entrées et sorties proche du radiateur de métro (32mm)
* Pas de bouchon de radiateur (celui-ci étant placé plus bas que le vase d'expension)

Autrement dit, la recherche a été longue, ne savant pas vers quoi m'orienter au début, à part prendre des véhicules de petit gabarit et de cylindrée équivalente (1.0 à 1.4L)... Mais au bout de quelques heures de recherche j'ai fini par trouver le candidat idéal: un radiateur de Fiat Cinqencento. De taille sensiblement identique (faisceau de 465x250mm), il fait 34mm d'épaisseur. De plus, les diamètres des entrées et sortie sont identiques, 32mm.



Cerise sur le gateau, j'en ai trouvé à 22,91€! J'en ai même vu à 19€, mais en 23mm d'épaisseur, j'en ai d'ailleurs commandé un pour faire mes essais de fixation sans risque d'abimer l'autre.

Le 'volume' de refroidissement de mon ancien radiateur était de 2,375 litres, dont 1,710 litres derrière la calandre.
Le 'volume' du nouveau radiateur est de 3,952 litres, dont 2,845 litres derrière la calandre, soit un gain théorique de 66%...

A réception de celui-ci, le choix me semble assez judicieux. L'encombrement est légèrement moindre que l'ancien, donc je n'aurais à priori aucun soucis à l'installer.



Par contre au niveau épaisseur, c'est le jour et la nuit!



D'ailleurs on devine très bien en regardant à l'intérieur que la conception est totalement différente. L'ancien se compose de nombreux conduits mais très étroits:



tandis que le plus récent utilise plutôt des conduits très larges, mais moins nombreux... Je ne saurais dire dans quel radiateur l'eau circule le mieux, mais je pense que les pertes de charges sont certainement moins importantes dans ce dernier.



Bon, en vérité, ma recherche ne s'est pas tout à fait arrêtée là... Le radiateur étant plus épais, j'ai fait pas mal de mesures et d'essais pour vérifier que je pourrais remonter un ventilateur entre le bloc moteur (ou plutôt le démarreur, l'allumeur et l'alternateur) et le radiateur. Mais je détaillerais ça dans le choix de la ventilation...

La prochaine fois je pense que je vous parlerais de la fabrication des fixations et du montage radiateur... petit tease:

Déjà la pompe à eau c'était intéressant, surtout quand on y connait rien aux mini. Mais l'étude sur le radiateur c'est top, hâte de voir si ça répond à tes besoins une fois l'ensemble opérationnel !

Hello,

Suite des travaux (j'étais un peu trop débordé par mon boulot et mes activités extra-professionnelles dernièrement). Donc je voulais vous parler de la fixation du radiateur. Etant donné que je change de modèle de radiateur,  bien évidemment je dois refaire des fixations adaptées. L'idée étant de se reprendre au niveaux des fixations prévues pour le motoventilateur et se fixer sur les traverses supérieures et inférieure de la face avant.

Je suis parti d'un profilé plat aluminium, 25x2mm, facile à plier mais suffisamment rigide pour  soutenir le poids du radiateur + ventilateur sans problème.



Fixé donc sur les collecteurs du radiateur et la forme prévue pour s'adapter à la calandre de la mini, la forme plate ira sur la traverse supérieure, la forme courbée prévue pour se fixer sur la traverse inférieure, derrière le pare-choc:





Essais à blanc pour trouver la bonne position et percer les trous pour fixer le radiateur



et le voici fixé avec des boulons de 8 et écrous-freins



Avec le radiateur définitif (un peu plus épais que mon radiateur "d'essais")



Ca passe au poil devant vis à vis de la fermeture du capot:



Coût de l'opération: 2 profilés alu à 4.05€ l'unité.

Aujourd'hui un peu de réglage et d'esthétique. Je vous présente ma rampe de culbuteurs:



Réglage des culbuteurs à la cale de 0.40 (0.38 préconisé)



et pour le côté esthétique, je remplace le vieux cache-culbu en tôle emboutie avec un joli cache en alu strié



Je voulais prendre un joint en silicone, mais plus dispo au moment de la commande, du coup je me retrouve avec le joint en liège à étanchéifié à la pâte à joint...



Et voilà la cache posé. Avant de le refermer, j'ai bien positionné le vilo de manière à avoir le cylindre 1 en compression et le 4 en bascule, ce qui me permettra de caler l'allumeur en statique.



Coût de l'opération

1 x CACHE-CULBUTEURS (SERIE-A) ALU "STRIE" 35.80€
1 x JOINT DE CACHE-CULBUTEURS (SERIE-A) 9 GOUJONS (LIEGE STANDARD) 1.73€

Excellent Fabian, c'est cool d'avoir fait un sujet sur ta Mini
Par contre, je suis assez étonné que tu n'ais pas calé le radiateur avec des inserts en caoutchouc pour l'isoler des vibrations ?

(01-10-2019, 11:19:46)SoichiroYann a écrit : [ -> ]Excellent Fabian, c'est cool d'avoir fait un sujet sur ta Mini
Par contre, je suis assez étonné que tu n'ais pas calé le radiateur avec des inserts en caoutchouc pour l'isoler des vibrations ?

Merci SoichiroYann. J'ai mis des rondelles en caoutchouc de 4mm au niveau de la fixation des supports sur la face avant. Les supports eux mêmes sont relativement souples.

Le radiateur est monté, je passe aux autres éléments du circuit d'eau. J'ai d'abord nettoyé ma cloche de calorstat, qui est en 2 parties: Une entretoise avec la sonde de température et la cloche elle-même avec la capsule du calorstat.



Après une petite séance de nettoyage, la voila prête à être remontée avec des joints neufs



Le plan de joint de la culasse n'est pas très propre non plus:



Voilà qui est mieux!



Après la recette au montage est toujours la même: pâte à joint (très légère couche) + joint. On ne le voit pas très bien sur la photo, mais le calorstat (82°c) est percé avec 2 petits trous de 2mm pour toujours laisser passer un filet de LDR et éviter ainsi la cavitation autour de la pompe à eau.



On n'oublie pas de mettre de la graisse cuivrée sur mes goujons pour éviter qu'ils ne se soudent à la culasse à la cloche



Et voilà le calorstat remonté



J'en ai profité également pour nettoyer mon bocal de LDR, qui était plein de traces de boues à l'intérieur



La recette de nettoyage: Gravier et eau avec liquide vaisselle l'intérieur: on remue, on rince, on rempli, on remue, on rince, on rempli, on remue, on rince... pendant 15mn.



Coût de l'opération: JOINT DE CLOCHE DE CALORSTAT SERIE-A 2.27€ x2 => 4.54€

Le nettoyage est efficace, il faudrait que j'y passe aussi sur l'EG.

gaffe avec la taille du gravier, yen a qui ont eu des surprises

RAcide chlorhydrique fonctionne parfaitement ou du vinaigre blanc.

Tu bouche les petits trous, tu remplis tu laisse ouvert le bouchon du vase et tu laisse agir, tu vide ds les toilettes tu laisse agir..
Tu a nettoyer tes chiottes ton vase et tué un dauphin.

Bon c'est bien beau tout ça, mais on a un radiateur, il faudrait aussi un ventilateur pour forcer l'air dans les bouchons... Le problème, c'est qu'il y a peu de place entre le radiateur et les accessoires du bloc moteur, et le vieux ventilo il est trop gros...



D'un côté la tête de l’allumeur qui laisse que 35mm



Avec un ventilateur de 20cm (ici de PC pour test) ça viendrait comme ça



Et de l'autre l'alternateur avec 40mm, mais ça c'est courroie d'accessoire non tendue...



et ça viendrais comme ça:



Donc je suis parti à la recherche d'un ventilateur de 240mm environ (hauteur du radiateur), aspirant, et surtout ne dépassant pas les 35mm d'épaisseur, tout du moins sur le bord extérieur.... Et j'ai bien entendu trouvé mon bonheur chez Spal, avec la référence VA07-AP12/C-58A



246m de diamètre, axial 12V aspirant, pales ø225 mm, 1060 M3/h et surtout une épaisseur sur l'extérieur de 28mm.

Le voici sur le radiateur:



Pour le fixer, j'ai continué avec des profilé plat en aluminium:



Le tout a été fixé avec un ensemble vis-écrous avec petit silent-bloc et rondelle frein. Montage dans la mini, ça passe...



Si jamais le flux d'air n'est pas suffisant, je pourrais à l'avenir en monter un deuxième en parallèle.

Au niveau coût, grâce à un bon de réduction sur Ebay de 10€ le ventilateur Spal m'est revenu à 54,80€ livré (commandé sur la boutique rennsportshop en allemagne), et encore 2 profilés alu à 4.05€ l'unité.

Super modif tout ça !

nickel la modif

Hi,

Je continue avec mon circuit de refroidissement (suite et fin)...
Ce qui est embêtant quand on change de radiateur pour un modèle différent, c'est que les entrées-sorties ne tombent pas au même endroit que le précédent et qu'il faut là aussi, adapter.... J'ai bien pris soin au moins de prendre les mêmes diamètres d'entrée-sortie c'est déjà ça, pas besoin de passer par les réducteurs.

J'en ai profité aussi pour remplacer les autres durites dont cette durite de metro bidouillée, qui relie la pompe à eau au radiateur, bocal de liquide et circuit de chauffage via la pipe d'admission (ouf!):





Elle porte le magnifique nom de GRH645 et ressemble à ça avant d'être adaptée dans la mini:



Pas facile à dégoter, mais j'ai réussi à en trouver une neuve à 32€ livrée sur Ebay.

Pour relier cette durite biscornue à l'entrée inférieure du radiateur, j'ai utilisé le manchon que j'avais déjà:



Mais finalement j'ai décidé de le couper pour utiliser une durite à 90° me donnant plus de souplesse. Le hic, c'est un morceau de la face à avant un peu trop près à mon goût



Du coup, découpage (je ne suis plus à ça prêt...) !





La durite supérieure a été celle qui m'a posé le plus de problème, vu le chemin tordu à parcourir en seulement 17cm entre la cloche de calorstat et la radiateur.



Les premières tentavites avec les durites en stocks furent désastreuses...



Finalement j'ai encore trouvé mon bonheur dans les référence Austin/Rover avec cette fois-ci une durite au doux nom de GRH651... Encore une pièce de Metro!



Pas mal, hein ? 32€ le bout tout de même.

Et en bonus, remplacement de la durite d'huile rigide par une magnifique durite avia... Pas nécessaire mais c'est un peu comme le cache-culbu alu!



Bon, 86.82€ la durite avec les raccords, j'ai un peu dérapé là!

comment tu t'es débrouillé pour trouver les références de durites?

le craquage de la durie tressée qui efface toutes les economies precedentes

Tu l'as faite ou ta durite rigide ?

(14-10-2019, 12:04:06)nico22240 a écrit : [ -> ]comment tu t'es débrouillé pour trouver les références de durites?

Ben disons que pour la durite en U avec les 2 petites sorties en plus je savais que ça venais d'une metro, donc j'ai cherché en regardant des photos pour trouver la ref. Pour la deuxième, c'est en exposant mon problème à mon magasin de pièce de mini qu'on a trouvé la référence de la durite.

(14-10-2019, 12:06:30)SoichiroYann a écrit : [ -> ]le craquage de la durie tressée qui efface toutes les economies precedentes

Oui c'est clair! En fait j'ai tordu la durite rigide en la démontant, je voulais en remettre une neuve, mais plus en stock au moment où j'en avais besoin, donc j'ai craqué pour la version tressée...

(14-10-2019, 19:55:15)Arthman78 a écrit : [ -> ]Tu l'as faite ou ta durite rigide ?

C'est un kit complet prévu pour remplacé la durite d'origine... Mais je pense qu'il y a de quoi faire sur mesure chez GT2i (ça aurait peut-être même moins cher)