Japan Car

Bonjour à tous, je suis nouveau ici et bien que je ne possède pas encore de RS13, je m'interresse de près à toutes les modifs neccessaires pour tirer le meilleur de cette voiture donc voila :

J'aurai voulu savoir les paramètres qui entraient en compte pour la reprog de l'ecu ? je sais que l'on doit regler la taille des injecteurs, les reglages des rupteurs... Tout cela pour savoir à quelle stade d'une prépa on doit impérativement reprog.

Normalement on doit aussi regler la pression du turbo mais cela veux donc dire que lorsque qu'on s'amuse a changer sa pression de turbo on devrai theoriquement reprog l'ecu à chaque fois Non ?

Et sinon est ce qu'il est concevable que je le fasse moi même ? il faut quoi au juste, les cables pour une liaison de l'ecu à un pc ? un logiciel spécifique ? des connaissances spécifiques ?:roll:

Merci

Max

Fais des recherches sur internet, tu trouveras ton bonheur, mais en anglais.

Google=> CA18DET ECU, ROM, BIN ... tu va apprendre PLEIN de choses.

la pression de turbo n'est pas programmable sur s13 : le turbo est gere mecaniquement, tout simplement!

oki merci bien je vais fouinner un peu sur google alors.

Sinon concernant la gestion de l'escargo je viens de trouver un gars sur ebay qui modifi les ecu et on dirai que la pression du turbo lui est apparament necessaire pour la reprog !!

Oui la pression maxi.

CA18DET stock = dépasse pas 1.2 Bar

Fuelling stock = ne dépasse pas 1.0 Bar


Passé 1.0 Bar il faut également changer le débimètre.

Les injecteurs aussi non ?
Si le fuel cut arrive au dessus des 1bar(?)
j'imagine que c'est guez pour les injecteurs donc.

Dans ce cas d'ailleurs, pourquoi retirer le fuel cut
avec des injecteurs stocks puisque cela indique qu'ils suivent
plus ? CF: stage 1 ecu chez tout le monde.
Ils tiennent jusqu'ou donc ces injecteurs d'origines ?

Ludo.

Ben là justement : à 1 bar de pression, l'AFM est quasi à son maxi et les injecteurs aussi (autour de 95% de leur max).
Choppes toi des 440cc et un MAF de Z32 et hop la ch'tite reprog

Nan la limite des 1.0 Bar c'est pour le T25.

Les injecteurs sont encore bons jusqu'à 1.1 Bar mais ils vont être au taquet.

Pour l'AFM ben on sait pas en fait.

Si ça se trouve déjà à 1 Bar il ne comprend plus rien.
L'injection est alors pilotée en "aveugle" juste sur la position du papillon.

N'oublions pas que l'essentiel est de ne pas tourner pauvre, de plus à full boost, pied dedand on va tourner délibéremment trop riche pour refroidir la chambre de combustion grâce à l'excès d'essence.

Cette config à ses limites c'est sur, mais pour 1.1 Bar ça va encore.

L'avantage d'un gros MAF c'est que l'on peut encore afiner le mélange, donc à pression égale gagner quelques poneys de plus.

Ok SK,
donc mettre un maf de z32 et des 444 meme
si on va pas au dessus des 1bar c'est pas completement inutile ?

Quand les mecs modifient leur ECU pour un maf Z32
et des injecteurs en 444cc ils modifient la constante K
(qui est un simple coeficient multiplicateur)
et laissent les valeurs d'origine dans le tableau.
D'origine c'est déja prévu de tourner plus riche en full boost ?
ou faut carrement modifier les valeur une par une dans l'ecu ?
(Romchip200 simple curiosité si tu peux me répondre)
Sachant que ya 2 tableaux apparement, pour deux type
d essence à octane differentes.

Ludo.

Ben d'après ce que j'ai pu lire sur les valeurs relevées d'après les config des "tuners" d'ECU, aux environ d'un bar on est à 95% des injecteurs ET du MAF (presque aux 5 volts) donc effectivement, à 1.1bar ont est au max des deux.

Ludo_fC3S, je suis curieux de savoir moi aussi si en changeant juste le coef K ça suffit car je pense pas. Y'a deux cartographies en fait (fuel map et ignition map) chacune scindée en deux suivant "high octane" et "low octane".
Et quid des VQMap et Cie ?

Citation : VQ Map:
The VQ Map is used to translate the AFMs non-linear voltage response, into a linear load reading. Confused? Don't worry too much. For the moment just think of the VQ Map as a "filter" that the AFM voltage goes through, and gives a load percentage as a result. Eg, 5v = 100%, 4v = 75% etc...

Le VQ map semble etre un tableau de correspondance pour traduire
le voltage du maf en pourcentage utilisable en calcul.
Donc je pense pas que ca se modifie.
Si modification il y a, je pense que c est au niveau des entrées
du tableau de fuels map en fonction du rpm
Tu augmentes la quantite de fuel dans le rapport a haut regime
pour tourner plus riche et refroidir.
C'est interessant tout ca je continue de me renseigner.
[edit]
en fait c'est le AFR correction map que tu modifies a la fin
pour fignoler.

Citation :AFR Correction Map:
This is the business end of tuning. Full mapping of your AFRs across load and RPM.

[/edit]

Ludo.

Ludo_fC3S surtout que si tu bidouilles le signal venant de l'AFM pour enrichir, tu va perdre sur l'allumage.

C'est ce que fait un SAFC. :roll:

Merci à tous pour cette chtite discussion, c'est très interressant et ma foi très enrichissant aussi Continuez je vous en pris

Sinon l'afm z32 est bien celui qu'il y a sur les 300zx ? Est ce que cela peut convenir même aux prépas de ouf ou bien il en existe des mieux ?? Si oui sur quel point un maf peut-il est mieux qu'un autre ?

A oui si quelqun à des liens instructifs concernant les valeurs de l'ecu (le fameux tableau) je suis preneur car là c'est un peu flou j'avou

Max

Ca dépend de ce que t'appelles une "prépa de ouf".

C'est sûr qu'à 500cv, il risque d'être un peu dépassé ...

folken a écrit :Ca dépend de ce que t'appelles une "prépa de ouf".

C'est sûr qu'à 500cv, il risque d'être un peu dépassé ...

Ba pour moi une prépa de ouf (en france ) c'est quand on a dépassé le stade du moteur origine, qu'on a un bon moteur renforcé près à rugir tout en étant stable et fiable, je dirai + de 350cv ,là je pense qu'on peut commencé à parler de prépa de ouf, non ?

pour les injecteur et savoir a partir de quand ils sont niked il y a un pti calcul simple si on prend des injecteur de 370cc par exemple:

• injecteur 370cc a 100% de duty cycle
  370 / 10.2 = 36.275 lbs/heure par injecteur
  36.275 x 2.04 = 74hp supporté par injecteur
  74 x 4 = 296hp supporté par les 4 injecteurs a 100% de duty cycle
  
  
• injecteur 370cc a 75% de duty cycle
  370cc / 100 x 75 = 277.5cc (75% duty cycle)
  277.5 / 10.2 = 27.206 lbs/heure par injecteur
  27.206 x 2.04 = 55.5hp supporté par injecteur
  55.5 x 4 = 222hp supporté par les 4 injecteurs a 75% de duty cycle
  

voila la formule de calcul au complete:

HP supportés par injecteur: HP= (lbs/hr) x 2.04

sachant que:


lbs/heure= cc par minute / 10.2
cc par minute = lbs/heure x 10.2

trop bien ta formule tibo

thx

Super !
merci Tibo !

un lien sympa pour calculer les modifs a faire sur les entrée ecu:
la tu peux entrevoir un peu les maps
mais j'ai pas encore bien regardé les valeurs que ca modifient
sur ce calculateur online.
http://www2.osk.3web.ne.jp/~t108sx/t&t/t...cu_ca.html

Sinon,
sur un S13 tu peux monter plusieurs MAF:
le plus facile a monter étant celui de S14 et Z32(300zx)
voici leur limite:
voiture | Nissan Part Num | HP | Size
_________________________________________________
S14 | 22680-69f01 |290 HP | 65mm
N14 GTiR | 22680-54c00 |290 HP | 65mm
R32 | 22680-02U00 |310 HP | 80mm
R32 GTR | 22680-05U00 |310 HP | 70mm
Z32 300Z | 22680-30P00 |500 HP | 80mm

Celui de 300zx tiens donc jusqu'a 500HP, ca devrait te suffir
Chez JWT ils proposent aussi un MAF de cobra je connais pas
la taille ni la limite.

Les injecteurs :

Car | Nissan Part Num | Flow | Feed Type
_________________________________________________________
S13 DET | 16600-56e01 | 375cc | Top Feed
PS13 DET | 16600-50F10 | 380cc | Side Feed
S14 DET | 16600-21u01 | 380cc | Side Feed
S15 DET | 16600-91f00 | 480cc | Side Feed
N14 GTIR | 16600-54c00 | 440cc | Top Feed
R32 GTR | 16600-05U02 | 440cc | Top Feed

Je sais pas c'est quoi la difference entre top feed et side feed.
Sur ce tableau que j'ai trouvé les r32 gtr sont en 440cc alors
que normalement c est du 444cc, les valeurs sont donc à vérifier.

Ludo.

top feed et side feed ca va dependre de si tu a un low ou high port il me semble si la rampe d'injection est au dessu se sera des top feed ( injection par le dessus) mais si la rampe passe a travers se sera des side feed

vais essayer de trouver deux foto de sr20de low et high port pour montrer

voila un high port ou je dirais donc que les injecteur sont des top feed



et voila un lowport ou la les injecteur selon moi seraient des side feed




la difference ce fait au niveau de la rampe d'injection la pour determiné les injecteurs mais sui spas a 100% sur :roll:

il y a l'explication la je croi mais j'ai pas le temps de me taper la lecture now, je regarde ça de + près en soirée

http://members.tripod.com/~jbabs714/

Max

Citation :un lien sympa pour calculer les modifs a faire sur les entrée ecu:
la tu peux entrevoir un peu les maps
mais j'ai pas encore bien regardé les valeurs que ca modifient
sur ce calculateur online.
http://www2.osk.3web.ne.jp/~t108sx/t&t/t...cu_ca.html

trop sympatoche le site
ya moyen de traduire




t

Citation :la difference ce fait au niveau de la rampe d'injection la pour determiné les injecteurs mais sui spas a 100% sur :roll:

D'après sque j'ai compris (ya 2 mini descriptions de l'injecteur side feed et du top feed) tu as tout à fait raison Tibo

Exact, tibo, a raison
Mais en général y'a une seconde différence sur les injecteurs de nos moulins : les top-feed sont à faible impédance tandis que les side-feed sont à forte impédance.

Ludo_fC3S, merci beaucoup pour tes tableaux de réf Nissan

picsou85 a écrit :Merci à tous pour cette chtite discussion, c'est très interressant et ma foi très enrichissant aussi Continuez je vous en pris

Sinon l'afm z32 est bien celui qu'il y a sur les 300zx ? Est ce que cela peut convenir même aux prépas de ouf ou bien il en existe des mieux ?? Si oui sur quel point un maf peut-il est mieux qu'un autre ?

A oui si quelqun à des liens instructifs concernant les valeurs de l'ecu (le fameux tableau) je suis preneur car là c'est un peu flou j'avou

Max

il existe plus gros , le MAF d'infinity Q45, il fait 90 mm.
mais en general tout ce que j'ai vue avec de grosse prepa ( skyline a plus de 600 cv ) n'utilise plus de MAF mais un MAP ( manifold absolute pressure) , aparement c'est beucoup plus eficace qu'un MAF et il n'y a pas de restriction a l'admission.

Heu pour le MAP, j'ai trouvé des trucs : des MANIFOLD ABSOLUTE PRESSURE MAP SENSOR (via ebay)









Mais ce fameux MAP ne remplace en rien l' AFM ??

Pour le l'AFM d'Infinity, ca doit faire quand même énorme 90mm :roll:

Le MAP est branché sur le collecteur d'admission.

Combiné avec une sonde de température ça permet à l'ECU de connaître la quantitée d'air qui arrive aux cylindres.

Bien sur il faut que l'ECU soit programmée pour tourner avec un MAP, on ne peut pas simplement remplacer l'AFM par un MAP.

Ok, NX-R disais qu'il en avai vu sur des grosses prépas, le MAP peut-t-il avoir son utilité lors de prépas plus modérées (250-300) :

Ludo_fC3S a écrit :Je sais pas c'est quoi la difference entre top feed et side feed.
Ludo.

bas moi je crois que :

le top feed : c'est que le carburant arrive sur le dessus de l'injecteur et donc le traverse tout droit.

le side feed : le carburant arrive sur le cote de l'injecteur

enfin je crois

picsou85 a écrit :Ok, NX-R disais qu'il en avai vu sur des grosses prépas, le MAP peut-t-il avoir son utilité lors de prépas plus modérées (250-300) :

Le but du map est de ne pas avoir de restriction
comme sur un maf a fil chaud avec son venturi de mesure,
ou pire les maf a papillon et ressort, ou l'air pousse
un papillon qui lit l'air admis grace a un potar.
En revanche, a changement de pression comme en altitude,
ca voit pas.
Mettre un map, ca veux dire mettre un ecu aftermarket genre
AEM qui gere les map, ca fait un calculo a plus de 1500euros
pour une prepa de 250ch ...

Ludo.