Japan Car

Sinon tu as la solution de déporter ton filtre à huile. J'ai dûe faire ça sur le b18c4 car ça ne passait pas ... après ça fait rajouter de la longueur de tuyau mais bon, étant qu'elle va te servir uniquement pour la piste, sans radia c'est moyen :/

Ou tu vire la modyne qui te fait plus perdre de la place qu’autre chose 

(16-06-2020, 10:40:54)steph94 a écrit : [ -> ]Du bon boulot pour pouvoir pister l'esprit tranquille

Pour ta plaque sandwich c'est un peu embêtant parce que l'huile monte assez vite, en tout cas sur B18. Au Mans j'étais à +/- 100° alors que la tempé extérieur était aux alentour de 15°/20°.

Je connais pas la plaque sandwich Greddy mais pourquoi vouloir partir droit et ne pas utilisé les deux trous qui sorte à 45°? Si ils ont mis 4 trous c'est pour pouvoir choisir je pense parce que ça me parait gros pour les fixations des sondes. Et du coup ça te permettrais d'esquiver le capteur de pression d'origine ainsi que les durites d'eau. Enfin de ce que je vois en photo ça pourrait passer.

alors je suis d'accord sur Série B Steph, je le vois sur le B16 de l'EG qui a la même installation que ce que j'avais prévu sur l'ITR (plaque sandwich Greedy et radia 19 rangées).
Les K20 chauffent moins en huile, notamment parce que tu as un gros échangeur entre l'huile et le LDR en face avant, derrière la pompe à eau.

En utilisation intensive, ton LDR peut prélever des calories à l'huile du coup, mais de toute manière j'ai monté une plaque sandwich classique pour pouvoir comprendre comment se comporte les tempé huile et eau selon les utilisations.

Lors du roulage le plus intense que j'ai fait depuis les interventions mécaniques et le monitoring de l'huile, je suis monté à 95°C d'huile et 85°C d'eau en stabilisé (mon K20 régule entre 75 et 85°C de LDR en entrée culasse en roulage normal).
Mais c'était sur route et non sur piste, à confirmer du coup.

On a pensé à utiliser les autres sorties, mais le problème d'encombrement est le même…

(16-06-2020, 12:16:04)Ruckus a écrit : [ -> ]Sinon tu as la solution de déporter ton filtre à huile. J'ai dûe faire ça sur le b18c4 car ça ne passait pas ... après ça fait rajouter de la longueur de tuyau mais bon, étant qu'elle va te servir uniquement pour la piste, sans radia c'est moyen :/

Ce n'est pas un pb de longueur Ruckus, c'est un pb d'encombrement des raccords de durite.

(16-06-2020, 12:35:22)Benneyts a écrit : [ -> ]Ou tu vire la modyne qui te fait plus perdre de la place qu’autre chose

On a pensé aussi à virer la modine avec Mathias, mais pour l'instant je regarde les données de tempé, je dois m'occuper de l'ECU le mois prochain et je reviendrai sur ce pb de radia.

On pourrait aussi empiler la plaque sandwich du radia sur celle des sondes, mais je réfléchis, je veux voir ce qui peut se faire sur K20 et en parler à Bill aussi au cas où il sache comment s'y prendre.

pour le k20 en usage intensif meme avec un radiateur 19 rangées thermostat qui declanche avant etc tu peux monter a 140 au bout d une 10 aine de tours

moi j'avais levé la modine pour récuperer la perte de pression d'huile engendrée par la pose du radiateur d'huile

Pour le k20 je n'ai d'expérience que le K dans une 5 et 6g (qui il faut le dire a une baie moteur bien plus aéré que dans une ep3) et avec une carto e85 ( qui aide pour les egt) très bien faite et sur piste on a jamais réussi a dépasser les 105° en arsouille bien méchante sur piste. Après je crois que le monsieur ne veut pas passer au jus de betterave donc peut etre que le radiateur s’imposera.

N'y passer en pompe a eau électrique qui pourtant n'amène que des avantages pour moi mème si il est vrai que l'on se retrouve avec une pièce rapporté non infaillible.

C'est pas donné de passer en pompe à eau électrique non ?
Je connais que le kit K-tuned et faut lâcher les €€€

(16-06-2020, 20:33:57)Benneyts a écrit : [ -> ]C'est pas donné de passer en pompe à eau électrique non ?
Je connais que le kit K-tuned et faut lâcher les €€€

C'est un bon billet de 500e chez clockwisemotion, plus si on prend le kit alternateur 50A qui fait quand même gagner 5kilos au final.

Entamons la dernière partie du CR moteur.

La première chose à mentionner est le passage en carter acier, histoire de réduire les sueurs froides avec la hauteur de carter.
On avait bossé il y a quelques temps sur un cloisonnement de carter maison pour carter acier, en créant un gabarit.
Mathias a ensuite retravaillé ce gabarit en métal et réalisé une première version pour l'EK.

On est reparti du modèle pour mon carter, en ajoutant les perçages et les pliages pour améliorer l'écoulement de l'huile et rigidifier la pièce.


Il a fallu quelques aller-retour pour faire des vérifications de gabarit (la tôle s'est un peu déformée avec les perçages et pliages) parce que tout est très serré pour contourner la pompe à huile au plus près, avec une volonté de limiter au max le passage d'huile derrière la pompe, vers le carter de distri.



Et voilà ajusté, "hondabondé" et serré


Il est maintenant temps de réassembler la boite et tout le reste (renfort de répartiteur d'admission etc...).
En effet, en l'absence de jauge de contrainte et de l'ami Zenki qui n'a pas pu se joindre à nous, on a renoncé à poser l'autobloc M-Factory dans la boite un peu à l'arrache, sans les précautions d'usage.
Un peu frustré mais ce n'est pas grave, on retombera la boite d'ici à cet hiver je pense.


On maintient tout ce qui gène et n'est pas fixé avant le repose du bloc, pour se faire de la place.


On n'oublie pas de préparer le collecteur, en faisant attention aux lambda


Et tout est à sa place, on n'a pas beaucoup galéré d'ailleurs ^^


par contre, on peut voir que c'est un gros bordel de câble et de durites, il y a du rangement à faire et ça tombe bien, c'était au programme


Un peu d'entretien avec le remplacement du filtre à essence (bien sûr ces travaux ont aussi engendré une vidange d'huile, d'huile de boîte et de LDR).


On s'est aperçu que le faisceau B18 est toujours présent mais surtout n'était pas du tout à sa place, j'ai bien galéré à le refaire passer sous le bloc ABS et ses durites, et sous le bac de batterie…


… et Mathias a bien galéré côté pare-feu et habitacle, jugez par vous-même




Et encore, Mathias avait déjà fixé l'ECU à sa place, sur le côté alors qu'il était sous la moquette, juste posé jusqu'alors.
Bon je ne vous cache pas qu'il a fallu retenir le garçon parce qu'il avait des envies de simplification de faisceau
Vu la quantité de travail abattu (on est déjà à la fin du 4ème jour), on est resté fonctionnel.



Je vous épargne les détails, on replace les faisceaux principaux à leur place, on en profite pour s'en servir de guide, on passe les fils de sonde de pression et tempé d'huile, je replace la ventilation et on a déjà un peu moins honte de cette zone



Tout est rangé, c'est clean et c'est surtout mieux protégé (j'avais perdu mon compteur de vitesse sur le trajet aller, un petit court-jus ou soucis de faisceau, le début des problèmes en somme).

Côté baie moteur, gros boulot de Mathias encore pendant que je galérais sous la boite à gant, pour ranger les câbles (une partie du faisceau passe dorénavant de l'autre côté du pare-feu, derrière le tdb) et cacher au mieux ce qui pouvait l'être:

Petite comparaison:
A l'achat il y a un an (on voit entre autres le faisceau de la petite boite à fusible qui passe au-dessus des durites du bloc ABS)


Maintenant (le répartiteur d'admission a eu droit à un petit grattage bonus pour continuer à enlever la peinture vermiculée restante)


Un petit coup de Dolerean et 2 semaines plus tard, réception des bougies NGK Iridium IFR7G 11KS.


Là encore, attention les yeux, il en manque


Niveau impressions, le K20 a bien mieux démarré, après l'entretien (et avant le remplacement des bougies) et alors que la batterie avait eu droit à un petit coup de charge (remplacement à prévoir ?). J'ai retrouvé une douceur de fonctionnement appréciable.

Après le remplacement des bougies, c'est là que j'ai retrouvé une rondeur dans le comportement du K20, l'impact du gap trop important et de l'usure des bougies est flagrant!!

Quel bonheur :rock:

FIN de la partie moteur de ce CR "gros travaux".

A suivre...

Super tout ça, surpris que tu ais pas supprimé l'abs avec le bloc au sol :P

Pas chaud pour faire le nurb en septembre ?

Bravo pour le boulot ! Elle en avait bien besoin à priori.
Bonne route.

L'état des bougies

Ça peut que faire du bien des bougies neuves, du bon boulot d'abattu!

Vraiment du taf là   ça va être une super caisse.

Par contre tant que le moteur était sortie tu aurais pu en profiter pour changer le filtre joint du solenoide VTEC situer à l'arrière et
le coude en acier du refroidisseur d'huile car il semble bien rouillé et c'est pas du tout accessible.

Si je me souviens bien on a changé les fameux joint et le manchon acier on le pensais pas si crade, on l'a simplement reconditionnées il me semble

Gros chantier ici

Elle va retrouver sa fougue cette ITR !

(17-06-2020, 10:18:01)Paultugal a écrit : [ -> ]Super tout ça, surpris que tu ais pas supprimé l'abs avec le bloc au sol :P

Pas chaud pour faire le nurb en septembre ?

Salut Paul, merci
Je garde l'ABS, le feeling est bien meilleur que sur Civic quand je compare avec l'EG et vu ce que je lui ai prévu je peux le garder (on en parlera pour le CR partie freinage)
Par contre on a viré le canister qui n'était déjà plus connecté

J'attends d'être arceauté pour retourner au ring, je serai pas prêt en Septembre

(17-06-2020, 10:58:08)blackfinger974 a écrit : [ -> ]Bravo pour le boulot ! Elle en avait bien besoin à priori.
Bonne route.

Merci Blackfinger
Ooooooh oui elle avait besoin de soin. Par contre on a vraiment été surpris à quel point tout s'est bien démonté (à un cardan prêt si je me souviens bien )

(17-06-2020, 11:00:22)MarchoU a écrit : [ -> ]L'état des bougies

Ça peut que faire du bien des bougies neuves, du bon boulot d'abattu!

C'était carrément flippant! Et sentir la différence d'un changement de bougie, et aussi flagrant en plus, c'est une première

(17-06-2020, 11:54:02)jdouille a écrit : [ -> ]Vraiment du taf là   ça va être une super caisse.

Par contre tant que le moteur était sortie tu aurais pu en profiter pour changer le filtre joint du solenoide VTEC situer à l'arrière et
le coude en acier du refroidisseur d'huile car il semble bien rouillé et c'est pas du tout accessible.

Attendez les gars, c'est pas fini ^^
Comme le disait Mathias, on a bien changé le joint filtre du solénoïde VTec, on voit que le joint est bien rond, pas écrasé sur la photo suivante.


Par contre tu as raison et c'est de ma faute, je ne connais pas bien le K20, je ne pensais qu'il y avait autant d'embout rigide de LDR (le circuit est vraiment très différent des B series) et je n'ai pas anticipé leur remplacement. J'étais un peu deg vu leur état d'oxydation…
D'ailleurs, je n'ai pas été capable de bien les identifier sur les vues éclatées pour choper la ref Honda. Je dois m'y remettre à l'occasion.

(17-06-2020, 14:08:31)kikloo45 a écrit : [ -> ]Si je me souviens bien on a changé les fameux joint et le manchon acier on le pensais pas si crade, on l'a simplement reconditionnées il me semble

Je crois qu'on n'a pas pris le temps de les gratter et leur donner un coup de jeune, en tous cas ça ne me dit rien…

(17-06-2020, 14:28:46)Izno14 a écrit : [ -> ]Gros chantier ici

Elle va retrouver sa fougue cette ITR !

Merci Izno
Le pire c'est qu'elle a déjà la santé ! Enfin quand on vient d'un B16
J'en connais un qui n'attend qu'une chose, qu'on libère ce K20!!
C'est prévu mais je fais une pause financière, j'ai bcp investi en entretien sur les 4 caisses, on va étaler un peu.


En tous cas je remarque que personne ne parle de la disparition de l'élément le plus immonde de la baie moteur

Pour le retour de LDR du refroidisseur d'huile c'est une petite pièce très importante en plus il y a un petit joint torique.
Pour avoir jeter un œil sur la mienne il est serrer avec une petite vis de 10mm est on ne peut pas le changer si facilement.... quand tout est en place....

Pièces 4 et 23 sur le schéma

https://www.lingshondaparts.com/partscat...f/E__1401/

Merci Jdouille

CR Partie 4 - le châssis:

L'ITR ayant passé le cap des 200000km peu de temps avant que je l'achète, il était important de revoir les trains roulants. J'ai donc profité de l'immobilisation de la caisse chez Mathias et de son aide pour déposer les trains roulants et remplacer ce qu'on pouvait.

Au programme pour l'avant:
- de l'Energy pour les SB de triangles inf (les 3 donc le gros vers l'arrière aussi)



- changement de toutes les rotules de direction (sur les conseils de Mathias, et il avait raison) en febi-bilstein et SKF


- j'avais prévu les biellettes de barre anti-roulis à l'avant car rotulés et on sait que ça peut s'user assez vite. Au final, les miennes sont encore très bonnes


- inversion des triangles avant pour gagner un peu de chasse.

Au programme pour l'arrière, changement des gros SB de bras. Le master kit Energy n'est pas compatible avec les Type R et les bras arrière à oeil, je n'avais donc pas de quoi faire plus. Heureusement, les SB ne sont pas en si mauvais état, ça pourra être fait plus tard.


Pour rappel, les amortos arrière ainsi que les coupelles sup aux 4 coins sont rotulés, c'est toujours ça à ne pas devoir changer aussi.


Bon ben à poil:




Les gros SB n'ont pas été si durs à sortir, mais il a fallu les retravialler un peu pour les remlettre, ils était presqu'un millimètre trop gros en diamètre il me semble...
Il était vraiment temps de les changer, ils étaient copieusement craquelés et l'un d'eux avait la partie supérieure complètement déchirée.



Remontage et un petit coup d'oeil pour que les proprios d'ITR rouillés apprécient la vue


Pour l'avant, on s'est amusé pour virer les SB de bras inférieur avant sans les bagues extérieurs.


Je vous passe les heures à cramer, gratter, re-chauffer, puis travailler l'état de surface au cutter sur chacune des bagues extérieure des 4 emplacement de SB.


Au final on a perdu une demi-journée complète parce que les SB venaient en lieu et place des anciens sans garder la bague extérieure… On s'en souviendra de celle-là!

Après le remontage, je sors la voiture et on entend un cloc-cloc, contact métal/métal. On retrouve un bout de SB de barre anti-roulis au sol (que je n'avais pas prévus…). ils n'ont pas apprécier le démontage/remontage, ou on s'y est mal pris, ou je suis passé à côté de grosses craquelures, mystère...


J'ai donc profité d'une commande de vis (de boitier calorstat en prévision) et écrous pour le couvre-culasse sur Tegiwa pour acheter un set, Hardrace à défaut d'avaoir autre chose.


La revoici sur ses roues



Je l'ai emmenée pour une géo, on avait réglé les trains quasi-parfaitement à l'oeil
Juste une correction sur un demi-train avant et un demi train arrière.



Je suis assez content du réglage de carrossage avant et arrière sans triangle réglable, je pensais que je serais plus neutre que ça

La client suivant pour une géo m'a fait rester un peu: Didier de GTR Import, avec une R34 GTR V-spec 1ère main de 51000km, 120000eur le bestiau

Elle ne grinçait pas sur les ralentisseurs? C'est signe que les SB de barre anti roulis sont usés. C'était le cas sur ma CB.
C'est normal le montage des SB sans la bague du coup?

Oui oui, c'est normal.
Je pense que certains gardent la bague quand le SB est tout simplement trop petit…

Aucun grincement non, elle est plutôt du genre à cogner fort

Beau boulot sur les trains roulants, une fois terminer ça va être sympa tout ça sur piste 
Ah puis la GTR c'est sûr que c'est pas forcément ce qu'on s'attend à croiser quand on va faire une géo comme ça 

Joli travail. C'est toujours un peu chiant à faire mais tellement satisfaisant une fois terminé.

bon job par ici

ptain 120k une r34, totalement débile les prix

Merci les gars, effectivement elle commence à ressembler à une caisse qui peut rouler

Boyou, c'est surtout parce que c'est une V-spec 1ère main de 51000km qu'elle affiche ce prix. J'ai eu du mal à le croire aussi, j'étais resté à 45-50k pour une 34 GT-R.

OSEF on parle d'une r34.....niveau palmares on reviendra, parce qu'a ce niveau c'est plutôt la r32 qui a tout remporté.

Bref.....

(26-06-2020, 20:50:44)boyou2 a écrit : [ -> ]OSEF on parle d'une r34.....niveau palmares on reviendra, parce qu'a ce niveau c'est plutôt la r32 qui a tout remporté.

Bref.....

Et la 32 elle a le swag

Sinon ouais on a pas chômé sur l'itr, elle commence presque a être descente

Salut Yann  ! Du beau travail effectué sur ton ITR, vous n'avez pas chômé   Au début, je me suis dit "ouais, un petite révision sympa" , mais quand j'ai vu le moteur sorti et les trains par terre, là j'ai compris, ça rigole plus du tout    Pour les bougies, c'est clair qu'il était grand temps. Cela plus la révision générale, le moteur doit être bien plus sympa à l'usage.
Tu as pu rouler un peu je suppose, quel est ton ressenti en conduite suite aux travaux, notamment au niveau chassis ?
A plus !

Salut Actarus, il y avait du boulot et on en a abattu bcp bcp (surtout Mathias, je le ralentissais plus qu'autre chose )

Le moteur est vraiment plus rond maintenant, ça fait plaisir.

Le chassis est plus sain mais j'ai moins ressenti le gain des SB neufs à cause des combinés très durs et rotulés, qui m'empêchent par le tarage de la pousser fort sur route.
Je n'ai pas encore l'autobloc qui paliera au sous-virage à la remise des gaz en sortie de virage.
Donc c'est mieux, mais il y a encore un peu de place pour l'amélioration

Dans cette dernière partie du CR des gros travaux 2020, on va aborder un peu la partie freinage.

Vince étant connu pour bien taper dedans sur les petites routes de la vallée de chevreuse, il y avait forcément un peu d'entretien à faire.
Un peu…

On s'aide de l'outil qui sauve: le tournevis à frapper


Les disques avant, copieusement micro-fissurés:


Les plaquettes avant, arrachement de matière…


Les accessoires tels les ressorts de plaquettes étaient manquants, les supports métalliques sur lesquels coulissent le plaquettes avaient pris un gros coup de chaud aussi.


Je n'ai pas pu les changer pour des neufs (ceux achetés sont pour les supports du type de ma CB7, par pour ceux de l'ITR), mais j'ai réussi à les ravoir.


Disques neufs en ATE pour endurer des souffrances répétées et intenses:


Remontage avec la graisse et les Carbone Lorraine RC6 pour l'avant, reconnaissables à la couleur des supports de garniture de plaquette:



En passant à l'arrière, on remarque que les disques sont creusés par des véritables sillons


Remontage avec un petit coup de propre, les disques neufs ATE et les plaquettes Carbone Lorraine RC5 pour l'arrière:



Dernier détail important à régler pour améliorer la constance du feeling à la pédale: remettre un clapet anti-retour sur la durite de dépression qui arrive au Mastervac, absente à l'achat.


Merci à l'ami Zenki qui m'a dépanné avec un clapet en stock (4G Power!!!)
J'ai pu réutiliser un peu de récup avec des morceaux de durites et des colliers en stock:


Un petit test à la bouche pour trouver le sens de passage du débit d'air (la flèche du "E" vise l'admission moteur) et remontage de l'ensemble:


C'est tellement agréable de ne plus se faire catapulter le pied à la coupure moteur
Après un petit rodage des freins, je mords bien le violant Il va falloir réapprendre à doser pour éviter les amorces de blocage à chaque freinage. J'ai hâte de pouvoir racheter des pinces cuillères qui aideront beaucoup à la progressivité du freinage




Pour le plaisir des yeux, quelques photos de la fin de cette énorme remise à plat de la voiture sur une semaine pleine:







Voici où j'en suis sur ce que j'ai prévu à termes:

Moteur - boite (fiabilisation dans un premier temps):

- Fixation du régulateur de pression d'essence
- câblage du déclenchement ventilo + marche force
- Manos pression et température d'huile, temperature d'eau Speedhut
- radiateur alu grosse capacité
- carter acier avec cloisonnement
- Chaine + guide + tendeur distri
- Chaine + guide + tendeur pompe à huile
- Modif pompe à huile
- radiateur d'huile - installation à solutionner
- voltmètre Speedhut
- AFR AEM
- revoir l'admission pour éviter les risques de compression hydraulique
- cata sport métallique 200 cellules
- KPro/Doctronics
- LSD helical MFactory

Chassis :

- barre anti-rapprochement arrière OEM
- Jantes TE37: 7*16 ET40 (idéalement ET40 à l'arrière et ET35 devant pour la piste)
- combinés H&R
- refaire les SB des trains roulants av/arr
- ASR avec BAR 24mm
- DA DC5 ou électrique
- Jantes SSR type C en 7*16 ET40 pour la route (dans un lointain futur )


Freinage :

- Etriers Spoon
- Disques ATE + CL RC6 devant
- Disques ATE + RC5+ derrière
- Brake-stopper Tegiwa
- Clapet anti-retour MasterVac 4G


Habitacle :

- Volant Momo Corse en cuir
- Baquet Sparco Corse (pour Hans à confirmer?)
- Baquet Sparco Evo L pour le passager
- Pommeau Impul
- Arceau 6 points Cusco
- harnais Simpson


Carrosserie :

- Peinture noire brillant des entrée d'air du pare-choc avant
- suppression essuie-glace arrière et antenne
- Logo de capot OEM ITR JDM neuf
- feux arrière US
- cales de capot pour évacuer la chaleur de l'échappement de la zone du pare-feu
- "coques" (voir écope) de phares avant
- aileron Mugen ?

Sympa l'état des freins avant 
Vous avez pas chômé en tout cas, bravo. C'est quand le premier trackday?