Japan Car

Non, mais bonne idée, merci !
Il y a un filtre vert dont les dimensions correspondent (143×256), c'est la ref 70017-AK001 et qui devrait rentrer dans la "boite" HKS.

Aujourd'hui roulage pour la bonne cause, Driving Baie à Abbeville, organisé par le Rotary pour la recherche sur l'autisme..
www.drivingbaie.com

La suite, mais sous la pluie

j'ai bien lu, 70€ le filtre OEM?

gaffe a la filtration mousse, c'est la plus permissive certe, mais aussi avec les poussières, perso, je lubrifie legerement, et nettoie de temps a autre le debitmetre qui devient gras, mais au moins, ça preserve mieux le moteur (je suis repassé a du coton depuis)

T'as bien lu, les plaquettes avant sont à 130 euros, mais à l'arriére c'est moins cher, 125 euros  
Sinon, bonne nouvelle, j'avais une petite crainte sur le Power Editor, à savoir s'il fonctionnait sur les modèles européens, et pis j'avais un peu marre d'essuyer les platres, mais un italien l'a installé et no soucis
Je vais donc le monter moi méme et passer au banc ensuite..
Mon ami pizzaiolo n'a pas fait de mesure de puissance mais relève un 0 à 100 en 7,3 secondes

Bonsoir Phil_Houx,

Je confirme, j’ai installé le power editor HKS sur ma zc33s et il fonctionne. Ce n’est pas le jour et la nuit en terme de résultat mais sans être un grand spécialiste, la différence se fait sentir.

Merci de ton retour..
Je ne sais pas ton kilométrage, mais si l'auto est en rodage (1000 km) le moteur est bridé à 140 cv, ensuite l'overboost entre en fonction et on obtient environ 155 cv. Vers 2500 km le moteur se libére encore.
Et on sent bien la différence..
Tu l'as posé toi méme ?

Ma swift avait 4000km lorsque j’ai posé le boîtier. Donc rodage fait. Elle est également équipée d’une demie ligne HKS hi-power spec L.

J’ai posé le boîtier moi-même, c’est plug n play, 20mn max. Suffit de suivre le manuel hks qui est très bien illustré et sans ambiguïté. Un jeu d’enfant.

Faut pas s’attendre à un effet wouah!!! En revanche, l’apport se fait bien sentir. Même si techniquement cela n’a rien à voir, cela donne l’impression que le turbo est plus réactif alors que la pression de service passe de 0,8 stock à 1 ou 1,1 de mémoire. Environ 10ps de gain annoncé par HKS.

Merci pour tes précisions..
Avec les réglages par défaut, il ne se passe rien sous 3700 tr :




En modifiant les valeurs avec Power Editor tu peut sortir plus, et surtout faire souffler le turbo à ta guise en fonction de ton utilisation..
https://www.hks-power.co.jp/en/product_d...s/db/21016

As tu brancher un pc pour lire les valeurs de corrections ?

Pour le PC non pas encore. Je le ferai à l’occasion.

Je confirme qu’en dessous de 3700, pas grand chose se passe si ce n’est une vague sensation de légèreté...

En revanche, quand tu appuis, la cavalerie arrive plus fort et plus vite.

Hier j'avais circuit, c'était chaud, 26°C, besoin d'un intercooler  

Le HKS a l’air super pour ZC33 !

Moi je préfère le forge bien moin cher et tout aussi efficace.
Il te permets meme de concerver le radars avant.

Ton huile monte a combien max?

L'intercooler HKS est prévu pour les jdm qui n'ont pas de radar avant dans le pc.. On peut le monter, mais en bricolant beaucoup 
Le CTC se monte sans soucis ( 600 euros ), comptez 2 heures, baisse de 25° C environ et gain de 7 cv à 20°C.
Forge ? connais pas les données..

Forge c’est de la merde en barre
Que ce soit dump echangeur tu paye la marque pour rien !

Pour avoir monté des echangeur hks sur evo Nissan etc ça ce monte nickel

https://www.forgemotorsport.co.uk/Uprate...-1767.html
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Forge vas tres bien il faut juste respecter et monter les éléments en adéquation des modifications apportées.
Et c'est comme chaque marque on peut pas etre bon partout.
Mais sur les intercolers je pense qu'on a rien a leur apprendre.

Je viens de voir la vidéo et je n'entend pas la dump valve.
La tu enlèves et tournes tu avec le boitier hks également ?
Qiels sont tes température d'eau, huile... max mesurée sur circuit ?

Pour la dump, comme expliqué plus haut, je l'ai branché en recirculation, cela fonctionne mieux ainsi..
Sinon tu roule riche, car le maf est avant le retour de la valve.
Temp max 94 ° pour l'eau et 115° pour l'huile.
Au final je poserais le Power Editor l'année prochaine, cela pose des soucis avec la garantie, déjà qu'il me prenne la téte pour la vidange avec de la 5W40 Motul

Le power editor peut être poser car tu dispose du connecteur pour redevenir d'origine sans avoir a tout démonter.
Pour l'huile je les comprends car celle-ci protège mal les palier du turbo avec le stop and start.
En plus la motul produit énormément de dépôt lorsqu'elle chauffe de trop il vaut mieux la castrol si tu veux mon avis.
Tu comptes pas installer un radiateur d'huile?
Et concernant l'intercooler as tu fais ton choix ?

Après mes "exploits" sur piste, je me suis rendu compte qu'aprés son faible poids (950 kg), son principal point positif était le couple
Le K14C est un 1373 cm3 :
pour 140 cv le couple est de 230 Nm
pour 155 cv (overboost) le couple est de 253 Nm
pour 165 cv (overboost plus modifs) le couple est de 270 Nm
Si je regarde la conccurence (1,4 litre) :
500 Abarth 180 cv pour 250 Nm
Adam S 150 cv pour 220 Nm
Polo GTI 180 cv pour 250 Nm

Si je regarde des cylindrées supérieures :
Clio RS 1,6 L 200 cv pour 240 Nm
Cooper S 1,6 L 175 cv pour 260 Nm
208 GTI 1,6 L 200 cv pour 275 Nm


Pourquoi autant de couple sur ce moteur ?

Réponse: parce que la boite peut l'encaisser, ou parce que c'était le cahier des charges visé. Je crois moins en la seconde option parce que si un constructeur peut enfumer les autres, il le fait.

Mais attention, la boite peut encaisser le couple prévu, rien ne dit qu'à plus de 250Nm, la boite puisse tenir...

La boite tient jusque 210 cv, mais je dit pas qu'elle ne souffre pas  
La question en fait était, pourquoi un moteur a plus de couple qu'un autre à cylindrée égale et pour une méme puissance ?

Salut !
La Polo GTI en 1.4l 180cv est bridée à 250nM à cause de la DSG7 qui ne peut encaisser + et elle casse déjà avec 250 de couple.
En stage 1 le moteur prend entre 300 et 320 de couple.

Sur la Polo GTI phase 2 de cette génération, on passe en 1.8T 250nm en DSG7 toujours, mais 320nm en manuelle, et entre 400 et 420 de couple avec un stage 1

D'accord, j'aurais jamais pensé à ça
En fait ils construisent l'auto autour de la boite, et Mr Suzui fait l'inverse

De toute manière autant de couple si la motricité ne suis pas, ça sert a rien.
Pour avoir un bon équilibre il faut un juste mariage entre amon/aval des éléments.
Sans quoi le mariage part a l'échec.
A mon sens tout est pas trops mal juste des ameliorations à effectué pour affiner l'ensembles, sans trop non plus car vue le poids faut revoir la tail et type de pneus pour que sa tiennent en courbe.

Les Abarth peuvent sortir beaucoup plus, perso je suis a 317Nm pour 163hp, j'ai des potes qui sont a plus de 240hp et 380Nm avec la boite d'origne....

Donc Fiat a construit l'auto autour de la boite  
La nouvelle Swift Sport sera livrable en décembre, la grosse nouveauté, elle sera hybride, le méme systéme que sur la Swift de base..
Un peu plus de poids, mais 50 Nm de couple en plus.
Le prix sera à peu le méme, car l'auto sera "dépouillée" de divers équipements, affaire à suivre !

Ca répond toujours pas à la question du couple différent sur des moteurs de cylindré équivalente, en supposant que les moteurs ne sont pas "bridé" (ce qui fausserait les comparaisons).

Il y a plusieurs pistes pour répondre je pense :
- même si cylindré identique, ca ne veut pas dire que les pistons ont le même diamètre et la même course entre deux moteurs de deux marques différentes. Ca a peut être un effet sur le couple en sortie
- tous les moteurs n'ont pas le même rendement... certains sont plus efficient que d'autres (plus ou moins de frictions interne, plus ou moins de pièces en mouvement...)
- si un moteur entraine deux AAC + arbre d'équilibrage + pompe à huile + clim + direction assistée + je ne sais quoi, il aura forcément plus de perte qu'un moteur avec un seul AAC et une pompe à huile à entraîner... bon, on pourrait argumenter que les puissances constructeur sont censé être moteur brut, sans accessoires. Mais franchement qui peut confirmer ca ??
- la gestion va beaucoup jouer : en théorie deux moteurs de marques différentes, même alésage même course, même efficience etc, la seule chose qui va changer c'est la quantité d'air et d'essence qu'on leur balance en fonction de la carto...
- les AAC vont certainement beaucoup jouer, on sait tous qu'en fonction des avances et temps d'ouvertures on joue pas mal sur le rendement du moteur...
- enseignement important du VTEC : les harmoniques dans l'échappement. En fonction du choix sur la forme de l'échappement, ca va améliorer le couple ou la puissance à un régime donnée, et l'opposé est vrai aussi, ca peut dégrader les perfs sur d'autres plages de régime. (un collecteur 4-2-1 et un collecteur 4-1 modifient le comportement moteur différemment, et le VTEC permet d'avoir deux plages idéales de régime moteur avec des harmoniques favorable pour un échappement donné fixe)

Voila, doit encore y avoir d'autres raisons... La mécanique des fluides/thermique c'est badass

PS : je sais tout ca dans la théorie, mais aucune idée de qu'est ce qui va favoriser le couple à bas régime ou favoriser la puissance à haut régime...

Les harmoniques ont bien moins d'importance sur des moteurs suralimentés, sauf contre-exemple style Porsche Turbo

En ordre 1 naunaud, ce qui va favoriser le couple à bas régime ou favoriser la puissance à haut régime est le matching Turbo.

Ah ben oui, j'avais oublié qu'on parlait de petits blocs avec turbo là
Du coup oui on peut rajouter ca à la liste, petit turbo qui crache tôt ou gros turbo qui crache tard et fort mais te bouffe tout le couple à bas régime ca va jouer énormément !