Japan Car

Passage annuel pour requête de news (^_^)°

Des news ?!

Bon bah des news Il va y avoir à dire et surtout à montrer… Ayant peu de temps à consacrer au fofo ces derniers temps.

Bon les dernières news ça devait être l’arrivée de mon bloc en Février 2022… L’objectif était d’avoir la caisse roulante pour Août 2022 afin de pouvoir ramener mon fils de la maternité avec la GTR.
Foirage total !
Peu de temps après réception du bloc, je me suis fait une double entorse (cric, crac, ouille). Mal diagnostiquée, j’ai traîné ça jusqu’à fin Août…
Bref, nouvel objectif Le Mans Classic 2023.

Première partie du chantier, en ce début d’année 2023, j’ai décidé de m’attaquer à mon atelier. Donc réfection de toute l’électricité et pose de mon pont 2 colonnes, afin de travailler dans de bonnes conditions.



Première étape, validée. Ça change la vie.

Ensuite, s’en est suivi la fin du dépouillage de la GTR. Quitte à avoir le compartiment moteur vide, autant faire du propre. Donc méga dégraissage, des heuuuuuuuures de ponçage et enfin peinture avec durcisseur.







J’en profite pour remercier Allsgone, qui fût mon artisan peintre pour le compartiment moteur

Bon, bah la suite, c’est quoi ? Bah j’ai continué le nettoyage et la réfection de tout ce que j’ai touché, puisque quitte à remonter, autant faire ça bien.
S’en sont donc suivi les passages de roues.







La suite demain…

Belle mise à jour déjà

et ce n'est que la mise en bouche ^^

C'est quelque-chose qui m'avait toujours démangé sur ma R33, déposer le moteur, vider le compartiment moteur et le refaire au propre, mais jamais fait

En tout cas le changement est flagrant, ça doit être satisfaisant

Ca a été un plaisir de peindre ta baie, le résultat est cool, connaissant la suite hate de voir ça de mes yeux bientôt !

Je vais faire le lourdeau mais ... Ton pont m'intéresse plus que la voiture

T'en es content ? Ca te dérangerait de me filer des détails de prix, qualité, etc, en mp ?

(06-07-2023, 18:31:27)Allsgone a écrit : [ -> ]Ca a été un plaisir de peindre ta baie, le résultat est cool, connaissant la suite hate de voir ça de mes yeux bientôt !

Bien joué ma poule

(06-07-2023, 21:24:17)pandax a écrit : [ -> ]Je vais faire le lourdeau mais ... Ton pont m'intéresse plus que la voiture

T'en es content ? Ca te dérangerait de me filer des détails de prix, qualité, etc, en mp ?

Vu que t’en as rien à foutre de ma caisse, oui ça me dérange

Merci Yann , je sais que ce n'est que le début de l'update et il y a encore beaucoup à montrer ahah

Sympa tout ca! je suis aussi sur la peinture de ma baie moteur sur l'EG6.

Bon, dans une autre dimension on est demain

Lors de mon dernier post, je m’étais arrêté au traitement des passages de roues que j’ai nettoyé en profondeur puis passé à l’anti-gravillons afin d’y amener une protection supplémentaire. J’avais également refait quelques joints, puisqu’il semblerait que ma GTR soit sortie de ligne un Lundi, et que le Saké tapait encore dur dans le système sanguin de notre takumi…

Nous en sommes donc, toujours au nettoyage (oui oui, toujours, c’était un gros dossier, qui n’est toujours pas clos ndlr)…
Voici donc le nettoyage du tunnel de transmission, qui pour le coup, n’a pas été passé à l’antigravillons.





Toujours les conneries de nettoyage et autres, j’appelle les cavaliers de berceau.
Lors du démontage, je me suis aperçu qu’un des cavaliers de berceau avait une sale tronche, la faute au sertissage qui avait sauté et à un soudeur appréciant lui aussi le saké…
J’ai donc sourcé d’autres cavaliers, afin d’avoir une paire propre. Paire que j’ai décapé, phosphaté et repeint avec le même RAL que la baie moteur.



On comprendra donc aisément que, j’aime me faire chier parfois, mais il était hors de question que je remonte ce truc avec des soudures de type crotte de pigeons

Dans le même temps je finalisais mon moteur, avec la pose du cloisonnement de carter à clapets Nismo, seule pièce qui aura été réutilisée de mon ancien moteur.



Fabrication de durite avia pour le retour d’huile culasse… Non pas que j’ai prévu une utilisation intensive mais la culasse était déjà prête à accueillir un système de drainage, et ça rajoute une sécurité supplémentaire.





Bon maintenant on attaque un gros dossier… L’embrayage ! Cet énuclée m’en aura fait bavé pour diverses raisons (logistique, erreur de commande, erreur fournisseur etc L’histoire est longue mais ne me parlez plus d’embrayage de GTR )

Le combo gagnant sera donc:
-embrayage Compétition Clutch stage 3
-volant moteur Compétition Clutch super allégé
-pivot de fourchette renforcé Circuit Sport
-récepteur d’embrayage majoré/renforcé pour garder un confort à la pédale.







La suite demain (ou presque )

La baie moteur et les passages de roue mon gars!
Du caviar!

Comme d’hab on est presque demain

Bref, nous en étions au cloisonnement de carter Nismo. Bah oui, le moteur, qu’en est-il d’ailleurs ?

Pour rappel, j’avais acheté un bloc reconditionné chez TH Garage suite à la découverte de l’état de mon bloc. Ce qui devait être à la base, un montage plug & play a vite évolué. En soit, j’ai longtemps été partagé entre un bloc stock pour l’authenticité du 6 en ligne, bi-turbos, ITB et un single pour la fiabilité/simplicité.
Il aura fallu un Black Friday et un Link G4X avec une bonne promo dessus pour faire pencher la balance… J’ai donc basculé du côté montage « gros » single et modernisation du bloc.

Pour rappel, le bloc à réception.



Comme je l’ai dit, l’élément déclencheur fût le Linkk G4X, la perspective d’un calculateur moderne avec tout un tas de sécurité paramètrable m’a séduit vu le prix d’un RB26 propre (on parle de 9k€ livré dans mon cas hein )

Donc quitte à ne plus faire dans l’origine et ben autant sauter à pied joint dans le chantier, exit donc les twin-turbos. Vieux modèles, laggy à mort et surtout, un système d’une complexité à crever (par exemple on parle de 14 raccords différents pour la commande pneumatique des wastegates ).

J’ai donc eu l’opportunité d’acheter à pas cher un collecteur pour single turbo, en twin-scroll, car ce dernier était d’occasion et avait un goujon cassé à extraire. Pour l’anecdote, ce goujon devait être en vibranium je crois vu comment j’en ai chier



Le traditionnel traitement bande thermique titanium + peinture HT silicone que je réserve à tout mes collecteurs. C’est, toujours, à ce jour le meilleur rapport qualité prix.



Montage à blanc.



Concernant le turbo, l’objectif du build étant toujours de faire le meilleur rapport qualité/prix (je chie pas encore les billets de 100 malheureusement ), je suis donc parti sur un truc que je connais déjà.
C’est donc exactement le même turbo qui équipe mon SR20 de piste, c’est à dire, un Borg Warner S257sxe Airwerk en A/R 0.83. Certains vont crier au scandale pour l’A/R mais déso, pas déso, je voulais un truc réactif (on verra plus tard ce que ça en dit).
Le tout couplé à une wastegate externe Turbosmart Hypergate en 45mm.





Au final pour l’anecdote, j’ai payé mon premier S257sxe, 900€. Celui-ci m’en a coûté 1300… même turbo, même shop, juste 3 ans d’écart…

L’arrivée et le retour d’huile sont confiés à un kit de chez Franklin Performance, tout en durite avia pour la simplicité de montage/démontage.

Au passage, ce turbo étant uniquement refroidi par huile, on supprime le circuit de flotte qui court partout Côté turbo c’est donc un bouchon de vidange d’huile qui vient boucher le retour d’eau. Côté plénum d’admission, se sont des bouchons silicone.



Si vous avez bien suivi, il me restait également, un retour d’huile. Et bien ce dernier, a été utilisé pour faire le retour d’un head drain (une « vidange de culasse »). Un des soucis du RB est, que ce dernier, a tendance à remplir sa culasse d’huile à haut régime. Pour palier ce soucis, des solutions existent, notamment les restricteurs d’huile dans les galeries d’huile montantes. Pour ma part, cette solution est déjà en place, mais devant le faible coût d’un kit head drain, je me suis dit que cette sécurité supplémentaire ne ferait pas de mal.





C’est donc ce qui diffèrera majoritairement du bloc par rapport à quand je l’ai reçu, une partie suralimentation revue et corrigée à mon sens.

La suite demain

C'est beau et c'est réfléchi !

On est demain, elle est où la suite ?

Demain c’est loin

Roh, le vilain

J'avais tellement d'espoir ...

Tien j'avais raté les dernières maj !
Tu n'a rien trouvé a tarif intéressant en Garret GT/GTX ?
C'est dommage de monter quelque chose de conception aussi ancienne même si ça bien le café,
Puis ca reste relativement chère pour ce que c'est je trouve !

Tu vise combien de HP sinon ?
Au passage a défaut de ce qu'il se dit du moment que tu creep pas et que tu scoite pas la zone de pompage du compresseur tu peut mettre un tout petit AR et ca fonctionneras parfaitement bien ! 
Dans l'absolue mettre un AR de 0.48 ca le ferait si t'a le matos nécessaire a coté, c'est le compresseur qui dicteras les limites !
Les gros AR c'est pour les gens qui on pas compris comment ça marchait 

Propre tout ca!

Les gros AR ne permettent pas aussi de libérer un peu l'échappement ?
Après faut aussi arriver à produire du boost à un régime raisonnable

Quoi qu'il est en WG externe, donc même un petit AR ne serait pas forcément limitant niveau section si la WG est correctement dimensionnée.

Pas vraiment !

Imaginons que tu veux 1 bar de sural pour un compresseur donné,
Ton turbo, en fonction de la turbine et de l'AR, a besoin d'un débit massique de gaz d'échappement pour attendre la vitesse de rotation nécessaire au compresseur permettant d'avoir ce bar.

A partir du moment ou tous le surplus est librement évacué par la / les wastegate comment veux tu qu'un AR plus grand apporte quoi que ce soit si ce n'est du lag et un chargement tardif ?!

En gros en fonction du choix du compresseur tu sais quand tu peut le faire charger en frôlant la zone de pompage et donc forcement l'AR qu'il te faut ! Et donc très très rarement les gros AR pour le type de config que font 90% des gens...

J'ai l'impression qu'on dit la même chose, que vu qu'il est en WG externe capable d'évacuer librement le surplus il pourrait utiliser un plus petit AR ?

Je l'explique sûrement très mal, ce n'est pas du tout mon métier.

J'essaie surtout de retranscrire ce qu'un ami qui travaillait sur des bancs moteurs avait essayé de nous expliquer.
A pression et température identique à l'admission ils avaient trouvé davantage de puissance maxi avec un AR plus gros, et d'après lui ce serait surtout de là que viendrait la croyance du "gros turbo = + de puissance à la même pression", parce qu'il n'y aurait en réalité pas + d'air qui rentre ou de pression dans la chambre, ni même de travail supplémentaire produit par la combustion, mais moins d'effort à fournir pour pousser tout ça à l'échappement.

Et si je me souviens bien, il conseillait d'associer les petits AR avec une WG externe et surtout des conduits qui ne pénalisent pas le flux pour en quelque sorte combiner le meilleur des 2 mondes.
Même si sa préférence allait aux gros turbos, mais il avait tendance à toujours être dans les tours et se ficher du lag

Comme tu dis, en mettant un gros AR on se retrouve avec du lag, je n'ai jamais été fan de ces configs, et même si ça devait produire un peu moins de puissance max ma préférence irait vers des setups plus réactifs.

(03-12-2023, 19:38:46)Manes a écrit : [ -> ]Pas vraiment !

Imaginons que tu veux 1 bar de sural pour un compresseur donné,
Ton turbo, en fonction de la turbine et de l'AR, a besoin d'un débit massique de gaz d'échappement pour attendre la vitesse de rotation nécessaire au compresseur permettant d'avoir ce bar.

A partir du moment ou tous le surplus est librement évacué par la / les wastegate comment veux tu qu'un AR plus grand apporte quoi que ce soit si ce n'est du lag et un chargement tardif ?!

En gros en fonction du choix du compresseur tu sais quand tu peut le faire charger en frôlant la zone de pompage et donc forcement l'AR qu'il te faut ! Et donc très très rarement les gros AR pour le type de config que font 90% des gens...

t'as pris en compte P1/entrée moteur et P2/echappement?

Si l'AR est petit, c'est OK pour spooler plus tot, mais si de l'autre coté, ton compresseur peut pas pousser parce que P2 est restrictif.......c'est contre-productif

On arrive a la limite du combo gros compresseur/petite turbine, et comme souvent, faut faire un compromis entre l'utilisation recherché, la puissance visée, la prépa du bloc (RV, AAC, permeabilité de la culasse) etc.....

Pour faire un comparo entre un petit AR turbine et un gros compresseur, et sachiant qu'un bloc fonctionne comme des poumons, gros compresseur = inspirer par la bouche grande ouverte, petite turbine avec petit AR = expirer par le nez.......

J'ai donné un exemple grossier pour le système mais si tu dimensionne correctement ton setup et que tu as donc un compresseur adapté on s'en fou un peut de la contre pression !

Un 3l5 crache pas le même débit a 3k rpm qu'un 1l8 donc pour un même régime de charge t'a un AR beaucoup plus gros pour un gros moteur donc finalement tout reste équilibré et tu ne te retrouve normalement pas avec une configuration aberrante ou t'a un compresseur 10x trop gros sur une mini turbine...
C'est sur que si tu colle une turbine qui te permet de charger a 1500 rpm avec pour projet d'avoir le rupteur a 9k ça risque d'être problématique 
Après les constructeurs font bien les choses et tu ne peut pas prendre un AR minuscule avec une turbine énorme ça limite les conneries deja !

(04-12-2023, 00:01:34)folken a écrit : [ -> ]J'ai l'impression qu'on dit la même chose, que vu qu'il est en WG externe capable d'évacuer librement le surplus il pourrait utiliser un plus petit AR ?

Je l'explique sûrement très mal, ce n'est pas du tout mon métier.

J'essaie surtout de retranscrire ce qu'un ami qui travaillait sur des bancs moteurs avait essayé de nous expliquer.
A pression et température identique à l'admission ils avaient trouvé davantage de puissance maxi avec un AR plus gros, et d'après lui ce serait surtout de là que viendrait la croyance du "gros turbo = + de puissance à la même pression", parce qu'il n'y aurait en réalité pas + d'air qui rentre ou de pression dans la chambre, ni même de travail supplémentaire produit par la combustion, mais moins d'effort à fournir pour pousser tout ça à l'échappement.

Et si je me souviens bien, il conseillait d'associer les petits AR avec une WG externe et surtout des conduits qui ne pénalisent pas le flux pour en quelque sorte combiner le meilleur des 2 mondes.
Même si sa préférence allait aux gros turbos, mais il avait tendance à toujours être dans les tours et se ficher du lag

Comme tu dis, en mettant un gros AR on se retrouve avec du lag, je n'ai jamais été fan de ces configs, et même si ça devait produire un peu moins de puissance max ma préférence irait vers des setups plus réactifs.

Effectivement ahah,
je n'ai pas encore eu la chance de faire des test comparatif sur banc donc ton amis a sans doute raison et dans un sens ça reste plutôt logique mais bon le sacrifice sur tout le reste de plage pour un peu de Pmax sur peu de rpm est un parti pris que je ne comprend pas trop si ce n'est pour le drag...
C'est a l'inverse d'un dimensionnement correct de turbo !

(01-12-2023, 23:40:25)WDK_kickass a écrit : [ -> ]Demain c’est loin

Ah ouai quand même
La vie de préparateur/réparateur de merguez/papa ça prend du temps

Je me chauffe à essayer de refaire une partie du retard ce week-end

Bon. Faut que je m’y retrouve dans mon merdier de photos et que je synthétise un peu également.

Donc bon bref, après avoir bidouillé des périphériques externes au bloc (trigger kit, capteur de cliquetis, alternateur de Golf 4 TDi, sonde IAT Bosch moderne), j’ai rejeté le bloc sur le train avant, puis je lui ai collé la boite au cul.



Plus qu’à faire rentrer papa dans maman.





A partir de là à commencé le sprint du remontage, à base longues soirées de méca et de nuits courtes. Puisque pour rappel, en Avril la voiture ressemblait à ceci:



Et qu’elle devait rouler pour Le Mans Classic fin Juin




Une fois les principaux composants en place, elle est partie une petite semaine chez mon pote et excellent artisans, j’ai nommé SC Conception. En effet, outre la partie admission complètement modifiée, la ligne d’échappement que j’avais eu avec la voiture était complètement pourrie/manouchée. Étonnant

Au programme:
-ligne d’échappement complète en 76mm, sortie en 90.
-piping côté chaud
-recirculation des dumps côté chaud
-piping d’admission










La suite au prochain épisode.

C'est très très beau!

ptain le shotgun

il sert a quoi le bouzin du milieu? Faire style que ça réduit le bruit, ou les flammeches? ^^

C'est pas pour éviter les retours de flamme ?
J'avais lu quelque part qu'un changement de diamètre sur une courte section permettait d'éviter à la flamme de remonter jusqu'aux soupapes (ou le turbo, ici).

La ligne doit faire pleurer les voisins et les sonomètres des circuits