Japan Car

Bonjour a tous et bonne année!!

Alors, oui, je sais... des posts sur les barres anti-rapprochement y'en a la pèle!! Je sais je viens d'aller dans la fonction recherche!! et malheureusement j'ai pas trouvé ce que je cherchais sur les deux pages de posts. Apart des debat tres subjectif sur les barres tel marques sont mlieux que tel autres ou alors "s que les barres ebay a 35€ c de la caille?"
j'ai rien trouvé de bien interessant!!

Donc voila mes questions:

Y'a t-il une différence entre les deux?
Pour moi oui, mais a confirmé quand meme, parce que j'ai deja entendu le contraire!!
Les barres anti-rapprochement (avant ou arriere) superieur se fixe sur la tete des amortisseurs, la je pense qu'on est d'accord.
Mais les barres ( avant ou arriere) inferieurs elle se fixe a quoi exactement?


Maintenant qu'en ai t-il des barres anti-roulis???
J'ai vaguement entendu dire que ca se fixé sur les bras de suspensions?? c vrai ou pas?
Ou est-ce que ca se fixe??? si vous avez des photos chui tres interessée.

Et au niveau effet, theoriquement les barres anti-rapprochement servent a rigidifié le chasiis ( un bien grand mot?! ) donc pour limiter les torsions de la caisse, donc a priori un gain au niveau de la tenue de route.
c bien ça ou pas?
Et les barres anti-roulis si elle(s) est/sont fixé sur les bras, on m'a dit que l'effet etait d'empecher, dans un virage appuyé, que la roue delestée se decolle du sol. et que donc la barre appliquerai un force sur cette roue pour la maintenir au sol.

Voila qu'en ai t-il vraiment techniquement des barres anti- rap et anti roulis.

( les reponses genres c la barre mugen, spoon ou ractive la mieux bla bla bla, non merci y'en a deja deux pages! )

Anti roulis la barre a comme son nom l'indique l'effet d'eviter que la voiture dans des virages ne s'ecrase trop a droite ou a gauche,et ca n'est que de la theorie car la mienne en a et sur circuit du roulis il n'y a que ca,et la anti rapprochement et comme tu l'as tres bien dit sert a rigidifié ton chassis,par contre au detriment du reste de ta carrosserie et de ton systeme d'amortissement(ce n'est que mon constat avec mon ancien crx

crx man vtec power a écrit :Anti roulis la barre a comme son nom l'indique l'effet d'eviter que la voiture dans des virages ne s'ecrase trop a droite ou a gauche,et ca n'est que de la theorie

ok

Citation : car la mienne en a

Combien?

Citation :et sur circuit du roulis il n'y a que ca

donc tu penses que c pas efficace?

Citation : et la anti rapprochement et comme tu l'as tres bien dit sert a rigidifié ton chassis,par contre au detriment du reste de ta carrosserie et de ton systeme d'amortissement(ce n'est que mon constat avec mon ancien crx

tu peux t'expliquer un peu plus stp.

raptorparts a écrit :A noter pour ceux qui veulent de la rigidité sans supprimer les places arr il existe chez Do luck une barre rigidifiant le milieu de la caisse passant contre le bas de la banquette arr.

J'ai degagé ça d'un ancien post, s que qq1 connait ça? comment ca fonctionne exactement?

pti lien pour les onteressés:

http://www.do-luck-usa.com

ben la barre anti roulis c'est pas pareil que barre anti rapprochement.
la barre anti roulis se met sur ton train, elle a une forme bizarre



elle sert a pas rigidifier ta caisse mais a eviter le roulis ( que tu te balance de gauche a droite ds les virages).



mahubrahu sur ta caisse tu as des barres anti roulis a l'avt et a l'arr maintenant ceux qui les changent en mettent des plus grosses pour une meilleure efficacité ( pas testé ni vérifié)

merci polyplay pour tes explications et schema, c nikel!

Si d'origine, il y a des barres anti-roulis sur le crx... heu je doute un peu de l'efficacité du systeme... lol
c pas un modele de tenue de route le crx!

Comme tu peux le voir sur les shémas de Polyplay, ces deux systèmes de barres ne se fixent pas au mêmes endroits, et ne servent pas à la même chose, même si toutes deux améliorent la tenue de route.

Les barres anti-rapprochement emêchent leurs points d'ancrage (ex: les têtes d'amortos) de se rapprocher ou de de s'éloigner. En clair, elles les solidarisent, ce qui limite les déformations de la caisse apparaissant sous l'effet des différentes contraintes (mise en appui, déformation de la chaussée, etc...). Leur fonctionnement est donc "passif", et elles n'interviennent pas directement sur les liaisons au sol (un peu tout de même puisqu'en rigidifiant la caisse, elles en préservent la géométrie).

Les barres anti-roulis, elles, "solidarisent"les parties mobiles des suspensions d'un même train (av et ar). En clair, si tu démontais tes ressorts/amortos et que tu posais ta voiture sur un pont, en levant une roue, tu lèverais l'autre roue du même train. Donc, lors d'une mise en appui (on est d'accord, ta voiture va s'avachir sur ses suspensions extérieures), tes suspension intérieures vont travailler aussi, puisque dans la théorie, elle devrait aussi "monter". Ce qu'e le ne fait pas, car la rigidité des barres anti-roulis est, par conception et volontairement (ex avec leur diamètre) limitée. Car sinon les difficultés s'accumulent, avec, par exemple le "copiage" (tu met une roue dans un trou, et le choc se répercute sur les deux roues d'un même train, ce qui n'est pas trés éfficace en virage), les problèmes de motricité (c'est ce qui se passe quand la roue motrice intétrieure, abandonnée par le différentiel à glissement non limité, remonte, se déleste et ne passe plus la puissance), et la "patte en l'air" (ex: les golf qui lèvent la roue arrière intérieure ce qui limite la surface de contact avec le sol.

Les roues ne sont donc plus indépendantes à 100%. A contrario, si on enlève les barre anti-roulis, on motrice fort, les roues sont toujours en contact avec le sol (je simplifie), mais les mouvement sont moins freinés. Par exemple, lors d'une mise en appui, la roue extérieure va résister à l'enfoncement alors que la roue intérieure va y participer en poussant vers le haut (normal).

Pour ces raisons, la définition de la rigidité d'une barre ant-roulis est une question de compromis, ce qui explique qu'il existe toujours du roulis sur une voiture. Par exemple, les barre anti-roulis sont parfois "débranchées", même sur circuit, et même avec des protos (pour les F1, ce fut vrai, mais impossible de le savoir aujourd'hui puisque plus personne ne peut les approcher) quand les conditions d'adhérence ou les déformations de la route font que la motricité est difficile.

Donc, les barres anti-rapprochement empêchent la caisse de se déformer et n'influent pas ou peu sur le travail des suspensions ,alors que les barres anti-roulis, elles, permettent aux deux suspensions d'un même train de travailer ensemble.

Désolé pour la longueur et la confusion de ce post . Je retourne me coucher :top:

Mahubrahu a écrit :Si d'origine, il y a des barres anti-roulis sur le crx... heu je doute un peu de l'efficacité du systeme... lol
c pas un modele de tenue de route le crx!

Faut voir l'état des silent-blocs de barre aussi...

STEEVIE BOOSTER a écrit :Comme tu peux le voir sur les shémas de Polyplay, ces deux systèmes de barres ne se fixent pas au mêmes endroits, et ne servent pas à la même chose, même si toutes deux améliorent la tenue de route.

Les barres anti-rapprochement emêchent leurs points d'ancrage (ex: les têtes d'amortos) de se rapprocher ou de de s'éloigner. En clair, elles les solidarisent, ce qui limite les déformations de la caisse apparaissant sous l'effet des différentes contraintes (mise en appui, déformation de la chaussée, etc...). Leur fonctionnement est donc "passif", et elles n'interviennent pas directement sur les liaisons au sol (un peu tout de même puisqu'en rigidifiant la caisse, elles en préservent la géométrie).

Les barres anti-roulis, elles, "solidarisent"les parties mobiles des suspensions d'un même train (av et ar). En clair, si tu démontais tes ressorts/amortos et que tu posais ta voiture sur un pont, en levant une roue, tu lèverais l'autre roue du même train. Donc, lors d'une mise en appui (on est d'accord, ta voiture va s'avachir sur ses suspensions extérieures), tes suspension intérieures vont travailler aussi, puisque dans la théorie, elle devrait aussi "monter". Ce qu'e le ne fait pas, car la rigidité des barres anti-roulis est, par conception et volontairement (ex avec leur diamètre) limitée. Car sinon les difficultés s'accumulent, avec, par exemple le "copiage" (tu met une roue dans un trou, et le choc se répercute sur les deux roues d'un même train, ce qui n'est pas trés éfficace en virage), les problèmes de motricité (c'est ce qui se passe quand la roue motrice intétrieure, abandonnée par le différentiel à glissement non limité, remonte, se déleste et ne passe plus la puissance), et la "patte en l'air" (ex: les golf qui lèvent la roue arrière intérieure ce qui limite la surface de contact avec le sol.

Les roues ne sont donc plus indépendantes à 100%. A contrario, si on enlève les barre anti-roulis, on motrice fort, les roues sont toujours en contact avec le sol (je simplifie), mais les mouvement sont moins freinés. Par exemple, lors d'une mise en appui, la roue extérieure va résister à l'enfoncement alors que la roue intérieure va y participer en poussant vers le haut (normal).

Pour ces raisons, la définition de la rigidité d'une barre ant-roulis est une question de compromis, ce qui explique qu'il existe toujours du roulis sur une voiture. Par exemple, les barre anti-roulis sont parfois "débranchées", même sur circuit, et même avec des protos (pour les F1, ce fut vrai, mais impossible de le savoir aujourd'hui puisque plus personne ne peut les approcher) quand les conditions d'adhérence ou les déformations de la route font que la motricité est difficile.

Donc, les barres anti-rapprochement empêchent la caisse de se déformer et n'influent pas ou peu sur le travail des suspensions ,alors que les barres anti-roulis, elles, permettent aux deux suspensions d'un même train de travailer ensemble.

Désolé pour la longueur et la confusion de ce post . Je retourne me coucher :top:

Très bonne explication steevie. Je pense qu'il est inutile que je rajoute quoi que ce soit. Mahubrahu retient bien son explication elle est très valable:

-La BAR est un élément qui en se plaçant sur les points d'encrage de la suspension rigidifie le chassis structurel de la caisse afin de permettre une plus grande résistance et le travail correct des éléments du chassis dynamique. Plus le chassis est rigide et plus les suspensions vont travailler dans de bonnes conditions.

-La barre antiroulis est un composant de la cinématique de suspension. c'est un élément de solidarisation. Le but de la barre antiroulis est d'éviter que la partie intérieure de la voiture au virage ne s'élève démesurément par rapport a la partie extérieure au virage. Elle neutralise ou "cannalise une partie de la force latérale(G)". La barre anti rouli est un élément trèsimportant et très dangereux. Si on remplace la barre anti rouli par une barre de plus forte section et de plus grande rigidité, on modifie le comportement dynamique de la voiture. Beaucoup on était surpris sur la civic type r ep3 dont il faut impérativement changer la barre anti rouli par une autre barre(jdm ou hp) pour monter le race header toda racing. Ils ont profiter de l'occasion pour monter une barre plus rigide pour certains et l'ont regretté car la voiture ne réagissait plus du tout de la même façon est était devenu trop vive.
Ps: une barre anti rouli doit être choisie avec le plus grand soin si on ne veut pas se retrouver avec une autre voiture a la fin. L'équation plus c'est dure mieux c'est n'est pas du tout avéré en matière de barre anti rouli.

moi j'ai des barres anti toulis en diametre 22 sur mon EK4 et a l'avant il faudrait descendre un peut le diametre je pense car le train avant souvire trop en sorti de courbe et en plus les barres on un diametre trop gros et bloc la direction quand je tourne a fond

Merci STEEVIE BOOSTER et shogun power pour vos explication, je suis comblée!

J'ai une autre question qui reste, je pense, lié a ces barres, qu'entent-on par l'expression "viré a plat"? s un effet de la barre anti-roulis ou anti-rapprochement? les deux?
Je sais qu'il doit egalement rentré en compte la rigidité des suspenssions ainsi que la qualité du train avant (silent-bloc etc)


dj_spark, evidement, ca va sans dire... mais de toute façon, je pense que le CRX n'etait pas un modele de tenue route, silent-bloc neuf ou pas!
C sur que quand ils sont neuf c mieux, sans aucun doute.

virer a plat vient en parti des barres enti roulis je pense puisque c'est mon cas
par contre la caisse est super raide

virer a plat comme une xantia activa? ben je pense que virer a plat tu entends "pas prendre de roulis", ben je pense que deja plus ton centre de gravité est bas moins tu prendras de roulis, plus tu vireras a plat ensuite le tarage de tes suspensions doit jouer aussi enfin la barre anti roulis.

Si vous voulez virer à plat il faut mettre des ressorts trés durs et des barres anti rouli tres grosses (dures). Par contre, je dis pas que la tenu de route sera bonne... Si c'est trop dur ca sera catastrophique sauf peut etre sur un beau billard bien sec...

OUi, c une question de compromis. C'est ce que STEEVIE BOOSTER et shogun power expliquait precedement.
En fait plus on choisi une barre anti-roulis avec une grosse section et une forte rigidité, plus les deux roues du meme train vont reagir conjointement. Ca peut-etre etre bien sur des routes type "billard" car pas de déformations mais sur des routes plus accidenté (cad 80% des routes françaises) c dangeureux principalement a cause des effets de copiages et de pertes de motricité.

Comment savoir quel est la section/rigidité idéal de la barre anti-roulis pour une voiture?
( me dites pas qu'il faut en essayé plusieurs!)

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Donc en gros on peut considéré que par "viré a plat" la majorité des gens considère que c une question de centre de gravité qui doit etre bas. Donc une question de suspension rabaisssé.
Egalement des supensions tres dures.
Ainsi que des barres anti-roulis de gros diamètre.

MAIS tout cela au détriment de la tenue de route.

On peut peut etre expliquer qu'avec des suspates bien dures, et une grosse Ani-roll Bar, on vire a plat mais moins bien parce que le transfert des masses se fait moins bien ??

Si vous pouviez infirmer ou confirmer mon hypothese....

Oula question tranfert de masse... connait pô!!

J'aurais plutot dit, par rapport au explication précédente qu'avec une grosse BARoulis on vire bien a plat sur des belle route mais qu'on pert en tenue de route/adhérence sur route accidenté...

... bon apres niveau tranfert de masse.... je laisse les autres répondre

G3ck0 a écrit :On peut peut etre expliquer qu'avec des suspates bien dures, et une grosse Ani-roll Bar, on vire a plat mais moins bien parce que le transfert des masses se fait moins bien ??

Si vous pouviez infirmer ou confirmer mon hypothese....

Je serais franc: je ne comprends pas ton "hypothèse". Virer a plat mais moins bien? Mais qu'a tu voulu dire :

Mahubrahu tu as bien compris c'est ecatement cela le principe de la barre antiroulis: solidariser pour distribuer la force latérale. Pour ce qui est de savoir quel barre choisir ill faut tout simplement demander au fabriquant de la barre quel sera l'impact de sa barre sur ton comportement. Cela en lui communiquant ta configuration. La il vaut mieux eviter toute approximation. Soit on achète les packs conçu avec un comportement bien particulier(exemple une barre conçue pour fonctionner uniquement avec un type particulière d'amortisseur), soit il faut faire appel a un professionnel qualifié qui sera apte a "définir" ou obtenir le comportement souhaité an choisissant avec soin les éléments de la suspension. Et là je pense à des ateliers comme als(atelier de liaison au sol) de chez ORECA.

OK, alors on peut dire qu'on rigole pas avec les BAroulis, mieux vaut laisser ça au pro plutot que de s'embarqué sans un choix hasardeux... c noté!

Alors pour l'avenir, une fois mon kit suspenssion acheté je commencerais pas des BARapp.
COmme ça ca me donnera au moins l'accasion de voir la différence, si un jour j'investi dans une BARoulis.

Ben j'ai voulu dire que ca vire moins bien : ca sousvire (sur une traction) :
Ca agrandi le rayon de braquage (a haute vitesse, mais est ce du au sous virage ????).

Enfin voila quoi, vu que la force se transmet a tout le train, et non a la roue exterieure seule (moins voire pas de transfert de masse), ben elle accroche moins bien, et ca sousvire.

Je parle bien sur quand c'est top dur, et sur un circuit bien plat !

Maintenant, je ne suis pas sur, et je dis peut etre des conneries, mais j'aime bien savoir le pourquoi du comment, alors je réfléchis, et j'envisage des hypotheses.

Vous en pensez quoi vous ?
Parceque c'est simple de dire :
Prenez celle la c'est celle qui vous convient, mais j'aimerais savoir pourquoi



C'est une impression que j'ai en voyant certains

G3ck0 a écrit :Ben j'ai voulu dire que ca vire moins bien : ca sousvire (sur une traction) :
Ca agrandi le rayon de braquage (a haute vitesse, mais est ce du au sous virage ????).

Enfin voila quoi, vu que la force se transmet a tout le train, et non a la roue exterieure seule (moins voire pas de transfert de masse), ben elle accroche moins bien, et ca sousvire.

Je parle bien sur quand c'est top dur, et sur un circuit bien plat !

Maintenant, je ne suis pas sur, et je dis peut etre des conneries, mais j'aime bien savoir le pourquoi du comment, alors je réfléchis, et j'envisage des hypotheses.

Vous en pensez quoi vous ?
Parceque c'est simple de dire :
Prenez celle la c'est celle qui vous convient, mais j'aimerais savoir pourquoi



C'est une impression que j'ai en voyant certains

A c bien, je suis ravie de voir que je suis pas la seule a essayé de comprendre au lieu de suivre aveuglemé les dires des autres...

C bien, c bien tu es dans l'esprit du post.. bonne chose




et sinon tu pensais a qui pour ceux qui cherche pas POURQUOI?!! des noms des noms....
MDR!

Un bon kit d'amortisseurs à corps filetés et 4 barres anti rapprochement (inf et sup) dignes de ce nom.
Voila ce qu'il vous faut pour optimiser votre tenue de route tout en préservant un peu de confort.
Votre auto n'a pas besoin d'être un Kart, vous roulez combien de kms par an sur un circuit?
A savoir qu'une auto de course est inservable sur route au quotidien..donc inutile d'investir dans un gros arsenal inadapté à votre type d'utilisation, vous n'irez pas plus vite..au contraire

Tout a fait d'accord avec toi.
a chacun c attentes ce qui n'empeche de vouloi ren savoir plus sur ce qui se fait, non?

Petite précision, c'est bin joli les chassis réglé pile-poil mais il reste un élément qui a son rôle à jouer : le pneu.

Un profil trop haut (ou pas assez) occasionera des choses assez folklorique en appui. En admettant que le pneu subissent correctement cette force latérale, encore faut il qu'il offre le grip nécessaire.
Je ne sais pas si c'est indiqué dans les caractéristiques des pneus mais il est certains qu'ils n'encaissent pas tous les même G latéraux.

Et pour élargir le débat : peut on dire qu'une 2cv a une mauvaise tenue de route ???

C'est putot la route qui tient la 2 cheveaux plutot que la 2 Cheveaux qui a une bonne tenue de route....


Quand je disais je veux comprendre ls choses, c'est pas le cas de la majorité des gens ici :

Ils disent souvent :
Met ca, ca ira vachement mieux que ca :!:

Exemple :
Beaucoup mettent un collecteur 4/1, a la place du 4/2/1 d'origine, alors qu'ils ne savent pas la difference :
Ils mettent ca parceque tout e monde le met

Ils comprennent pas que quand ils roulent au couple, (tout les jours quoi, on est pas a 8000trs/min tout le temps sur route ouverte, il faut arréter...), il vaudrait mieux un 4/2/1

A chaque piece correspond une utilisation précise, et il faut voir, en fonction de l'utilisation qu'on a, quelle piece prendre, et pas prendre n'importe quoi, et apres s'étonner que ca va pas pour tout les jours.....


Enfin, y a pas de nom, mais je vas que les 3 quarts font un peu n'importe quoi
(et ne comprennent même pas ce qu'il font )

Moi, je n'ai pas de voiture (pas encore).
Donc je me renseigne, pour chaque modification, je regarde si ca rentre dans le but recherché, comment il faut faire....

Et le jour ou j'aurais une voiture, je ferais ce qu'il faut, en comprennant pourquoi, et en optimisant pour l'utilisation que je vais en faire

Fin du Hors Sujet

Pour parler de l'efficacité d'une suspension quand elle est dure.

Cela peut être vrai dans une certaine mesure pour les voitures de série. En effet, leur suspensions sont définies pour convenir au plus grand nombre de conducteurs et de situations. Elles sont donc relativement souples pour une bonne route, mais pour certaines routes de campagne, ça peut être trés bien (ex: les EG6 sur les petites routes du 95 et du 60). C'est un contre exemple, sur une route dégradée, les roues rebondiront. Et encore, il faut dissocier le rôle du ressort qui définira l'enfoncement de la voiture pour une certaine charge (donnée en cm pour 100 kg, je crois), de celui de l'amortisseur qui freine les mouvements de la suspension. En effet, ils empêchent l'effet YOYO d'un ressort et limite la violence de la détente, mais une voiture descendra de la même valeur, soumise au même poid quelque soit la dureté des amortisseurs. Elle mettre plus de temps (quelques 1/10èmes), mais aura le même enfoncement.

La légende de l'éfficacité des suspensions dures vient de la F1 et des protos. Mais leur contraintes sont différentes de celles d'une bagnole comme les nôtres. Déjà, le revètement d' un circuit n'a rien à voir avec celui de nos routes. Ensuite l'aéro de ces bagnoles est la quête principale (à 100 km/h, une F1 produit une déportance supérieure à son poid, ce qui veut dire qu'à 100 km/h, elle peut rouler au plafond), puisque ces performances aéro dépendent à grosse partie de l'assiette. Cette assiette doit donc être la plus constante possible, et sur les 2 axes => suspensions dures Pour accélere le flux d'air passant sous la voiture, la couche limite, qui produira une dépression, cette assiette doit être aussi trés basse, mais pour amortir avec le peu de course disponible (sans trop heurter le sol) => suspensions dures. En même temps, la voiture ne doit pas trop descendre sous l'effet de la charge aéro, car sinon, l'air ne circulera plus sous la voiture, ce qui détruira tout appui => suspension dures.

Bref tout ceci démontre la prépondérance de l'adhérence aéro sur l'adhérence mécanique, qui, elle est dégradée par ces réglages. Mais nos voiture bien loin de produire de la déportance (appui qui plaque au sol), produisent au contraire, de la portance (comme les avions). Donc, une fois que les mouvements de la caisse sont suffisament amortis (suspension trop dure => la voiture rebondit et perd le contact avec le sol, trop molle => elle s'écrase sur ses butées et déleste lors des détentes, ce qui cause aussi des pertes d'adhérences, en plus de déséquilibrer la voiture en permanence du fait des transferts de charge incessants), il n'y a pas grand chose de positif à gagner en durcissant exagérément .

Par contre, dans le cas d'une cinématique mal conçue, une suspension dure peut, paradoxalement arranger les choses. En effet lors du travail d'une suspension, avec la course et les déformations, aparaissent une multitude de braquages induits qui modifient, en permanence, les valeurs de chasse, de carrossage et de pince. Limiter la course de la suspension permet donc un meilleur contrôle de ces braquages parasites. Mais là encore, tout est question de compromis.

D'autres paramètres comme la rigidité des pneus (hauteur de flanc et pression) interviennent également, mais là encore, un flanc trop haut absorbe bien les déformations de la route, mais se déforme trop sous les contraintes latérale, alors qu'un flanc trés bas résiste admirablement aux G, mais n'absorbent plus le moindre petit trou (ex: pour une hateur de roues semblable, les WRC mettent du 15" sur la terre, et du 18 sur le goudron, les flancs faisant la différence).

Super les explications!!! merci les gars!! j'ai enfin vraiment bien compris le système des barres anti-roulis!! Mon expérience (civic lsi sans aucune barre anti-roulis mais 4barre anti rapprochement+amorto bilstein etc...) me fais dire que pour que la voiture vire a plat .. il faut IMPERATIVEMENT des barres anti-roulis. C'est ma conclusion en plus des explications données plus haut . Merci mijy aussi pour le conseil de ton expérience personnel qui est carément capital puisque tu l'as testé toi meme .. Moi je pense en acheter une barre anti-roulis a l'arriere ... je réfléchirai sur l'epaisseur qd je m'attaquerais a celle de l'avant ;-)
Quel topic de foli super les gars ;-)

Y'en a qui ont testé la barre supérieure arrière sur ED7 ???
Pour moi ça relevait du défi que de la conduire, survirage excessif et brutal, et sous la pluie...catastrophe.
Qu'en est il de l effet des barres inférieures?

Tu parle des barres anti-rapprochement je suppose .. cela métonne qu'elle ait eu un effet aussi important sur la voiture au point qu'elle devienne inconduisible. Elle empeche les amortisseurs de se rapporcher etc.. mais ca se joue a tres peu si elle ont été bien posées.. et meme si l'effet se ressent sur la tenu de route il reste qd meme discret .. peut etre elle a été mal installé ou qu'il y a autre chose... Moi j'en ait 4 sur ma caisse. 2 a l'avant deux a l'arriere et je ne les ait pas installé les 4 a la fois . Dc je connais bien le sujet..

test réalisé sur chaussée glissante... la caisse n'est pas inconduisible loin de la, disons seulement que le décrochage ne prévient plus du tout...

Sinon au niveau du changement on se rend davantage compte du travail effectué sur le chassis en les otant

Régliss' a écrit :Sinon au niveau du changement on se rend davantage compte du travail effectué sur le chassis en les otant

Oui c clair t'a ptete raison
En effet .. on s'habitue vite.. et on veut toujours plus .. c vrai qu'un de ces 4 faudrait que je les enlève pour me remémoré les souvenirs du passé ..