Japan Car

Bonjour à toutes et à tous, avant de me faire incendier par tout le monde j'aimerais expliquer mes raison de l'ouverture de ce topic.

[Petite légende avant tout, Texte noir conduite du topic, Texte vert mes début de réponses ou remarque , Texte bleu réponses , Texte rouge point important ]

Premièrement j'ai parcouru moult topic sur JapanCar et d'autre, deuxièmement même s'il y a beaucoup d'information sur les topic la plupart partent en couilles ou sont incomplet ce qui amène à ma raison principale, troisièmement la plupart sont vieux pas à jours avec des liens d'images HS.

L'idée ici n'est pas de refaire un nouveau tuto ici même, je le ferais en HD photo + vidéo une fois les éléments principaux débattus ici.



Le sujet principale portera donc sur quel admission swaper et pour quel usage:

Tout les sujet que j'ai pu lire parlais principalement du swap d'admi de D16Z6 qui est en OBD1

Citation :Voici quelque uns des topic portant sur le sujet :

Sujet datant de 2008 par WainlaiN https://www.japancar.fr/forum/Sujet-D14A...n-de-D16Z6
Tuto de JohnB16a https://www.japancar.fr/forum/Sujet-EJ9-...e-Admi-D16
Je souhaite aussi cité [b]gineto [/b]qui donne pas mal de bonne infos dans pas mal de sujet.

Bien sur sans oublier Dodo upgrade : http://www.dodo-upgrades.nl/

Tous ces sujets ont en communs le faite de parler principalement du Z6 après les avoir lu en majorité il y à toujours des détails manquant.

Citation :Pour résumer:


Au travers de pas mal de topic, et principalement sur un de Nikoni https://www.japancar.fr/forum/Sujet-D16Y...nt-du-vtec , [b]gineto [/b]intervient et nous parle du fonctionnement des deux moteur ( pas que l'admission le moteur complet )

Citation :à lire au complet ici : https://www.japancar.fr/forum/Sujet-D16Y...pid1130829

Avec cette infos plus d'autres dispatchés un peu partout sur le forum on peut comprendre que ( autre que le fonctionnement du moteur en lui même ) l'admission du Z6 favorise les haut régime et le gain en CV sur ces plages la, et l'admission du Y8 favorise un gain en Couple et CV un peu partout et surtout au mi-régime et moins en haut.

Donc on peut déduire que pour une prépa voiture du week end, pistarde, fun, ou pour ceux qui tape dedans constamment et s'en foute de la conso, le Z6 est à favoriser.
Pour ceux qui veulent avoir plus de souplesse, palier un peu au creux de ce moteur et peut être baisser un peu la conso, le Y8 serait plus conseillé.

J'entends déjà venir les critiques habituelles, ouai quand tu fais une prépas tu ne cherche pas à moins consommé bla bla bla..... c'est FAUX  il peut bien exister une prépa sympa
pour tout utilisateur, que sa soit daily un peu plus fun ou pistard. Il faut juste savoir bien choisir chaque élément pour son utilité.

Je sais je suis un peu chiant avec tout ça, mais c'est bien de faire et que sa fonctionne, mais c'est encore mieux de savoir pourquoi et comment cela fonctionne.


Bon revenant à nos collecteurs d’admission.

La seconde étape encore avant de parler de compatibilité OBD ou autre, on va parler des papillons d’admission. Souvent on peut vois qu'il faut garder celui du D14XX avec la poulie du D16XX puis ce que l'on passe d'une admission verticale à une admission horizontale .

Citation :Pourquoi ne pas garder celui du D16XX directement ?

Bon pour le Z6 ok il faut un adaptateur OBD1, mais pour le Y8 ?

Apparemment on risque d'étouffer le moteur avec un gros apport d'air ? peut être ..

On peut lire sur certains topic que les papillon de D14XX et D16XX font la même taille, dans ce cas la pourquoi avec le D16XX étoufferait plus le moteur que celui du D14XX.

Garder la poulie présente sur le D16XX pour le mettre sur le papillon de D14XX, soit disant pour une histoire de verticale et horizontale, en théorie en changeant le papillon de position la poulie devrais être bien positionner non ? sur cette vidéo je ne les voient pas changer la poulie.

Ici  encore beaucoup de question mais jamais de vrais réponse avec des chiffres ou des photos.

En suite nous allons parler de la rampe d'injecteurs et les injecteur, ici aussi des notion de compatibilité d'OBD sont de mise.

Citation :Que dois on faire et pourquoi ?

Garder la rampe d'injecteurs de D14XX ou mettre celle de D16XX ? sont elle vraiment différente ?

Les injecteurs hormis la différence d'OBD, faut il changer d'ECU pour les gérer ? Faut il reprogrammer l'ECU ?
Pour les injecteurs on passe de 190cc pour le D14XX à 240cc pour ceux du D16XX, en soit il y a une augmentation de ~26% du débit max.
On peut imaginer que pour un fonctionnement optimal  une reprog soit nécessaire mais au final si le débit d'air et celui d'essence respecte le ration es ce vraiment nécessaire ?

Quel régulateur de pression pour quel injecteurs ? Es ce que ceux de D14XX et D16XX sont les même ?

Une fois de plus sur la plupart des topic on conseil de garder les injecteurs de D14XX mais la rampe on s'en fou de laque on garde, pourquoi ? c'est une bonne question.

Le faite que l'on gagne presque 30% d'injection sur les injecteurs de D16XX peut donner de bonnes perspectives sur une prepa E85.


On a passé la partie mécanique, passons à l'électronique.

Bon j'ai parlé plusieurs fois de compatibilité OBD [ On Board Diagnostic ]  c'est quoi ? c'est le protocole d’échange de L'ECU [ Engine Controle Unit ], le langage du calculateur en gros. ( l'obd se décline en plusieurs normes )
Sur nos Honda on a, si je me souviens bien, obd0 obd1 obd2a/b.

Citation :Je vais cité ici icedfluid qui à fait un super topic en 2005 intitulé :  [FAQ Honda] L'ECU PM7 [Datalog & Switch Cartos]

Certes le sujet parle d'un seul ECU ( en Obd0 ) mais il explique toutes les bases très très bien et même plus loin avec les gestion les reprog ...

Le D14A2 Obd2a
Le D14A3 Obd2a/b
Le D14A4 Obd2a/b
Le D14Z2 Obd2a/b

Le D15Z6 Obd2a/b ( pas évoqué ici mais apparemment possible de le monter aussi )  

Le D16Y8 Obd2a/b
Le D16Z6 Obd1

Citation :Les questions pour cette partie seront les suivantes.

Mise à part les pièces venant du Z6 ( Obd1 ) fonctionne t'elles nativement sans modification ? ( MAP Sensor, injecteurs ... )

Es ce que les capteurs et autres éléments sont ils interchangeable entre les différents collecteurs ou non ( es ce que leurs formes tailles fixation sans les même, es ce qu'ils travaillent pareils ou non ... )  

En suite pour faire vraiment les choses bien, il faudrait connaître les dimension exact de chaque élément composant l'admission.

Citation :Le diamètre du Papillon d’admission et débit d'air qu'il laisse passer ( D14-15-16 )

Le diamètres des conduite de la pipe d'admission et cette du moteur

La longueur idéal du tuyau d'arrivé d'air, s'il faut un résonateur ou pas, ou une réserve d'air...

Apparemment avoir une resserve d'air filtré et bien sur la plus fraiche possible augmente la réactivité lors des accélérations.



Je pense avoir déjà marqué une bonne partie et j'espère ne pas m'être trop emmêler les pinceaux. Ce premier poste sera modifier à chaque fois qu'un nouvel éléments sera apporté.

Je fais appel à vous cher communauté pour m'aider à éclaircir certaine zone d'ombre.
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coucou quelle est la taille des injo OEm du D16Z6 (190cc? d'apres des dires du fofo) ? je sais qu'ils sont en haute impédance déjà pour info

mais trouve des 240cc oem D16Z6 sur eBay ! https://www.ebay.com/sch/i.html?_odkw=d1...s&_sacat=0

qui peut me confirmer ?

doit monter une del sol D16Z6 d'un pote a l'E85 (me faudra des OBD1 haute impédance injo 1.3fois plus gros du coup) et lui faire sa carto merci

Salut DAV4WS.

Tous les D16 sont en 240cc de mémoire.

Je me souviens plus avec qui j'en avais discuté que nos civic sont régulé à 2,5bar ( 36,26 PSI )

La richesse devant être monté de 33% à 43% pour etre full safe

On prend un duty hypothétique de 100% en redline en 240 CC il faudrait un debit pour E85 entre 320 à 344cc

Si on prend large et qu'on veut pas dépassé les 80% duty on se situerait dans les clous entre 400 et 430cc mais la c'est pour partir sur un prepa avec éventuelle gain de perf. ( pas forcément recherché )

Les injecteur de D16 (toujours dans la même conversation) ont leurs meilleur fonctionnement à 3,8 bar ( 55,11 PSI ) ce qui donne maxi 295cc , de plus les pompes suivent max 3,5bar je crois.

Avec une régulateur seul pour atteindre nos valeurs souhaité il faudrait une pression de 4,44Bar / 64,5 PSI ( 320 CC ) 5,13Bar / 74,5 PSI ( 344 cc ) ce qui est au dessus de la valeurs de fonctionnement optimal des injecteurs. Mais plus fuelflex en cas de retour au SP.
La pompe faudrait qu'elle puisse encaissé la pression a plus de 5,5Bar et un débit de 82,56 L/H.

Si tu veux changer les injecteurs faudrait plus voir des injos de lude en obd1 Hight H22A5 330cc OBD1 12 Ohm

http://www.ejsquad.fr/t9032-INJECTEURS-HONDA.htm

J'espère avoir pus t'éclairer .




Faudrait plus voir sur le topic E85 , ici j'avais commencer à récupérer des infos ( projet très long terme ) par rapport aux gain via les différent périphérique.

fou ça ! sur mon B20A7 2l en 240cc oem ! suis passé a 310 pour , un D16Z6 a besoin d'autant de fuel qu'un 2l? je trouve ceci curieux , les 18C6 sont en 240cc aussi.. tu es sur de toi ?

C'est juste un croisement entre des calcul théorique et des infos relevé sur le web, j'ai aucune certitude du reste... =/

il y à d'autre infos ici mais je ne sais rien de la pertinence des infos

https://www.japancar.fr/forum/Sujet-Quel...e-d-un-ITR

car me demande du coup si les 240cc ne suffirait pas si ce sont vraiment leur taille OEm faudrait voir la couleur du point de peinture qu'il y a dessus Honda utilise un code couleur celon les cc apparemment
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vais voir si j'ai la rta pour vérif la pression du fuel OEM
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j'ai trouvé 40 a 47psi max dans la rta
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2.7b a 3.2b donc !
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les integra avec les meme injo on 3.5b donc ça se tien , mais ne sais pas si la ref de la pompe oem D16Z6 est différente de celle de l'integra , pas sur qu'elle tienne longtemps 3.5b au dessus c'est sur que non déjà testé sur ma 3g prelude ça avait tenue quelques mois avec des soucis de contre pression au démarrage ect....
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le D16Z6 a l'écu P28 il me semble donc pas besoin de harness de conversion si je ne me trompe

D16z6 en p28 mais là c'est pour mettre sur une ej9 d'après le titre du sujet donc allumeur et sonde lambda a revoir.
Par ailleurs pas la même connectique ecu donc pas mal de bricolage à faire.

en effet ya un collègue qui l'a fait je crois lui file le lien du sujet

Pour répondre a ton interrogation sur les capacités des injos :

240cc pour un D16z6 / B16a2 / B18c6 c'est simplement la pression au régulateur qui change.

Un k20 c'est juste 310cc

Au delà de la taille des injos, c'est le duty cycle qui importe.

Donc le B16a2 a des injos pratiquement poussés a fond, alors que le D16z6 ne les exploite pas vraiment, mais semble il que les 190cc devaient être trop juste, car même les D15b7 sont en 240cc

Pour le B18 c'est la même sauce, juste la pression d'essence qui a été augmentée, ce qui implique une pompe a essence un poil sur dimensionnée

ok pour cela que je me pose la question du D16Z6 au E85 en gardant les injos OEM ^^
avec une carto via crome

Les injecteur OEM c'est faisable je pense mais il faudra un peu de pression en plus quand même je pense

apparemment oui d'apres une civic D16Z6 double carto de leboncoin , le proprio me dit c'est ok injo OEm augmenter la pression et durée d'ouverture dans la carto apres peux tester le duty via crome dans peux pour tester vais devoir faire une carto donc .. merci a tous

Post pour suivre, merci de vouloir tout remettre au propre

j'ai effectué moi meme le swap d16z6 intake et swap obd1 je roule depuis 2 ans comme ca.
d'abord le swap intake d16z6 et 1 an apres le swap OBD1


la poulie d'accelerateur du boitier papillon de D16 A MONTER OBLIGATOIREMENT !!!!!!
il te faut le joint boitier papillon d16.
les "throttle body" d14 d16 sont presque identique. la soupape FITV, ralenti rapide , qui fonctionne avec le liquide de refroidissement. placé en dessus du boitier, A supprimé ! du moins moi je l'ai supprimé.

rampe d'injection j'ai gardé celle du d16 avec les injecteur du d14!
ils sont différent au niveau de la connectique et ceux de l'ej9 sont des 190cc!
puis quand j'ai swap l'obd1 la j'ai mis les injecteurs du d16 avec du coup, modification connectique du faisceau de l'ej9. au moment du swap intake j'ai monté un regul de pression externe bidon ebay
j'ai pu mettre la pression a 3.2 bar.

faut pensé au joint, durite a bouché ou ralongé, le système PCV moi j'ai supprimé aussi. recyclage des vapeur d'huile.

pour le swap OBD1 la plus part des sondes, capteur sont pareil, de 0 a 5v tant pour un capteur MAP que pour un capteur TPS ou une sonde de température. la sonde lambda a 1 fil ou les autres a 4 fils. mais c'est pareil, l'autre a le réchauffeur en plus. le signal est narrowband!

on oublie mais ya le d14a2 il me semble en mpfi avec ecu p1j et c'est bonne base pour les pieces.

enfait jme suis perdu avec toute tes questions!!
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avant le swap obd1


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le swap obd1







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Pas mal Soupraa !

Pourquoi il faut la poulie d’accélérateur du D14 obligatoirement ?

Peux tu nous en dire plus sur le avant après niveau ressentis, puissance, consommation ? et aussi pourquoi le Z6 comme choix ?

car le cable ne se place pas au meme endroit sur la poulie suivant si D14 ou D16, et qu'avec le collecteur D16, il faut que ça soit bien alignée, donc avec le placement de la poulie de D16
Donc il faut la poulie du D16 sur le boitier papillon du D14

De toute manière, en ayant les 2 sous les yeux, tu comprendras vite

ça c'est pour un montage propre, car on peut garder la poulie et le câble de D14 en faisant passer le câble de l'autre coté.
Mais quand on se fait chier a changer l'IM, autant faire un montage propre avec poulie et câble de D16.
D'autant plus que si l'angle du câble n'est pas parfait la pédale "accroche" un peu.

Quelqu'un connait la pression d'essence d'origine sur un D14?

Soupraa tu es en train de virer l'allumeur pour la pose de bobine crayon??? espèce de professeur foldingueadoré ! <3 !

alors pour la poulie franchement, faudrait comme dit iketani se faire chier avec le cable, alors que quand tu achète ta pièce, par un bon vendeur hein ( genre le truc complet, boitier papillon, rampe, injo, regulateur de pression, pate de fixation du cable, capteurs et sondes, etc etc...) ben tu prends le cable et hop fixé, fonctionnel!!
pas toujours fonctionnel, car ouai il accroche par moment quand moi sur ma caisse hein, quand je relâche direct la pédale d'accel, et que je remet gaz je sens qu'il accroche.
j'ai démonté nettoyer graisser, on peut remarquer que le cable n'est pas totalement droit vers la poulie. il faudrait raboter la patte de fixation pour vraiment bien aligner le cable a la poulie. mais c'est pas tout le temps ce phénomène, c'est devenu rare meme pour ma part.

niveau ressenti, deja quand j'ai installé l'intake manifold, le bruit loool, le bruit de l'admission qui te dis oh bordel!!!! genre je compare a la toyota supra !!! jsuis fada mais plus le bruit d'un d16 quoi!
et ressenti niveau perf ca tire plus, plus de couple je pense.
niveau conso ben T'Y TAPE DEDANS PLUS SOUVENT VU QUE TU ENTENDS QUE CA!!!! encore une fois c'est mon avis de ma caisse, mais normalement aucun changement puisque meme injecteurs 190cc et injection dual point!
jusqu'a ce que tu passe au stage 2 SWAP OBD1 multipoint fuel injection! et la tu pourra mettre des 240cc bien reglé.

le d16 car c'est celui que tu trouve le plus souvent. le mien 95% complet, manqué juste le regulateur de pression sur la rampe, du coup j'ai acheter un truc bidon a 35 euros, j'ai galerer avec un joint mais nikel. les joints mon laché ya 1 mois. MADE IN CHINA

tu peux utiliser presque toutes les admissions de serie-D MPFI.
d15 d16 d14z2!

pression du d14 c'est 2.3 a 2.8kgf/cm² durite de depression pincé.
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des ce que je lis au dernières news sur certains ca mets du temps a synchro l'allumage, j'aoi pas de bobine crayon en stock, sur l'ep2 oui mais jpeux pas immo l'ep2 quoi

oui le plus important est d'etre syncro avec les tables du logiciel en data et avec la lampe strobo en direct ( ralenti accéléré ect ) j'ai recalé un H23 vtec turbo dernièrement décalé !

Bon on va reprendre les bonnes bases  

Bon du coup ce ne sera pas fait sur ma première civic mais ma deuxième
Du coup pas sur le D14A4 mais le Z2

La différence principale je passe d'un DPFI a un MPFI et 9,2:1 de RV a 9,7.

Petite précision la caisse est full e85.

Actuellement stock mise a part les injo de D16Y8 en 240 cc.


Passage au banc prévu stock le 29 avril.

Puis je vais progressivement faire les modif.

J'ai récup ( pour vraiment pas cher 30€ ) une boite a air d'accord type R avec filtre green que je vais me servir pour faire une base de boite à air style Mugen.
J'ai aussi acheté un collecteur d’échappement de D16Y8 pour mettre le 3Y à l’échappement en complément de l'admission de D16Y8 que j'ai depuis le début du poste.

Actuellement régulateur de pression de D14 en 2,3-2,8 bar.
Faut que je regarde pour remettre un de D16 en 2,7-3,2 bar ou passer sur des injecteur 290 cc.



Quelques données techniques:

240 @2,8bar = 230 cc

Carto orgine le duty est à 65% de mémoire sur les 190 cc ( mesure sur ma 1er honda avec hondash )
On peut rapidement vérifier cela avec un Fuel injector Worksheet, il nous faut pour ça les BHP, nombre d'injecteurs duty max, pression et BSFC.
90cv en BHP 88,7 soit 89BHP
nombres d'injecteurs : 4
BSFC au SP : 0,5
Duty 65%
2,8 bar = 40 psi

le résultat nous donne 187,6 cc.

BSFC E85 = 0,7

Cela nous donne 267cc

Les 240cc@2,8bar ça donne max 230cc donc il manque un peu. même avec le régulateur a 3,2 bar il nous manque car on est a 247cc.
Donc mise a part changer la pompe pour tirer la pression vers le haut ( 3,7 bar mini ) il est préférable de partir sur des injecteurs plus gros.

De plus cette optimisation fait entrer un peu plus d'air donc il va falloir charger un peu plus.

Si je prétend a charger sur une carto d'origine ( dans un premier temps ) 110cv ( soit 108 BHP ) il me faut 318cc.
Donc dans l'idéal des injecteurs 310 cc avec régulateur de D16@3,2 bar.

En suite avec une carto est un duty a 80% seul 260cc suffirons.



J’aimerais aussi ajouter de l'avance pour l'E85 si jamais quelqu'un peut m'expliquer comment procéder je suis preneurs