préparation d'un s13 phase 1

[dogo]

cette préparation elle me plait bien :

350:
Mongoose Exhaust,
K&N Air Filter,
ND Boost Upgrade Kit,
ND Boost Gauge,
Front Mounted Intercooler,
ND Super Hybrid T28 Turbo,
Sub Zero Tubular Manifold,
Gp A Fuel Pump Kit,
SARD Fuel Regulator,
Apexi Power FC ECU,
50mm Air Flow Meter,
ND 444cc Injectors (X 4).

vous pensez qu'un bloc d'origine pourrait suporter?

C'est quoi un "sub zero tubular manifold" ?

c'est quoi le dump valve que vous conseillez?

[Visiteur]

Mongoose Exhaust, -------> Bien
K&N Air Filter, --------> Bien
ND Boost Upgrade Kit, -------> pure connerie, un boost controller HKS,Greddy,Blitz coute moins cher
ND Boost Gauge, -------> pure connerie, un mano ça vaut pas si cher que ND le pretend, en plus certain boost controller le blitz dual SBC font aoffice de jauge de pression electronique ainsi que certain turbo timer.
Front Mounted Intercooler, -------->très Bien, entre 250 et 750 $ sur ebay
ND Super Hybrid T28 Turbo, --------> très Bien, mais trop cher chez ND, un GT2535/2835 de chez HKS permet la même chose.
Sub Zero Tubular Manifold, --------> c'est le collecteur d'échappement avant le turbo Vois SSautochrome sur ebay, bcp moins cher
Gp A Fuel Pump Kit, -------> ppe walbro sur ebay 255 l/h 100 €
SARD Fuel Regulator, tomei/nismo FPR c'est mieux
Apexi Power FC ECU, Romchip 200 en ECU, si tu change pas de config tous les jours, ça te reviendra moins cher
50mm Air Flow Meter, Un de SR20DET(200sx S14), ou mieux de VG30DETT(300ZX=85 mm)
ND 444cc Injectors (X 4). pareil sur ebay entre 250 et 500 $ injecteurs tout simplement pris sur une skyline ND n'ont rien inventé.

pour le bloc, ça depend en quelle forme il est, et comment tu t'en sert, parce 350 ch ça va pas s'obtenir sans une pression elevée, qui dit pression élevéé dit gros turbo avec du lag, en gros tu as une voiture qui part comme un boulet à 4000 tours et qui se fait deposer par toute les autres qui font 100 ch de moins avant que le turbo agisse.

[reylebon]

Dit moi roadwolf (ou les autres),

Ce serais trops te demander de faire la même chose mais avec des explication de ce qu'est la piéce (une sorte de lexique) car là, je suis totalement largué.

C'est quoi ça?

ND Boost Upgrade Kit,
ND Boost Gauge,
Sub Zero Tubular Manifold,
50mm Air Flow Meter,

[Visiteur]

ND Boost Upgrade Kit,
ND c'est pour Norris designs le vendeur des produits, boost upgrade kit, c'est un kit d'augmentation de pression de turbo, en fait c'est un nouvel actuateur reglable qui se met sur le turbo.


ND Boost Gauge, c'est un manomètre de pression de turbo, certain sont en PSi, d'autre en BAR, ça permet de savoir à quelle pression le turbo souffle.


Sub Zero Tubular Manifold, c'est un collecteur tubulaire, celui d'origine est moulé en fonte. ça se met entre la culasse et le turbo.


50mm Air Flow Meter, c'est le debitmètre d'air qui calcul la quantité d'air aspiré par le turbo, afin d'en informer le calculateur de l'injection qui regle le debit et l'allumage en fontion de ces paramètre. plus le debit à un grosse section plus il peut laisser passer d'air, en contre partie, il faut reprogramer le calculateur pour l'informer que le debit est plus important.

[reylebon]

Bein dit comme ça, ça vas bcp mieu.

Merci bien.


Donc, je reprend :

Mongoose Exhaust, Echapement spécifique
K&N Air Filter, Filtre à air
ND Boost Upgrade Kit, Régulateur de pression de Turbo
ND Boost Gauge, Un mano
Front Mounted Intercooler, Ic Frontal
ND Super Hybrid T28 Turbo, Un T28 modifié
Sub Zero Tubular Manifold, Colecteur inox tubulaire
Gp A Fuel Pump Kit, pompe à essence gros debit
SARD Fuel Regulator, régulateur de pression d'essence
Apexi Power FC ECU, Boitier électro revu
50mm Air Flow Meter, Gros debimétre
ND 444cc Injectors (X 4). Gros injecteur

Et paf, 350 cv.

J'ai tout bon?

Sans rien toucher au reste du moteur, avec le taux de compression de série et les coussinets de bielle en carton pate des CA18 de série. ?

[Ludo_fC3S]

...
50mm Air Flow Meter, c'est le debitmètre d'air qui calcul la quantité d'air aspiré par le turbo, afin d'en informer le calculateur de l'injection qui regle le debit et l'allumage en fontion de ces paramètre. plus le debit à un grosse section plus il peut laisser passer d'air, en contre partie, il faut reprogramer le calculateur pour l'informer que le debit est plus important.

Tiens Roadwolf moi aussi j'ai une question, plus dure
Comment peut on calculer la difference de dépression
entre l'admission et l'echappement pour ajuster l'arrivé d'air en fonction
du type d'echappement ?

Ha ha ! plus dure

Ludo.

[dogo]

Ouais merci pour tes explicationn c'est clair que moi j'ai un doute sur le capabilité du moteur a absorbé les 350ch quand il a 110.000-160.000 kms.

J'ai vu qu'il vende des blocs complet dont un tout d'origine d'après ce que j'ai compris pour 1500£

Pour réduire le lag je pense qu'il faudrait prendre un t25 non? qu'est ce qui fait que le turbo a autant de lag?

En fait pour des départ arrèté ou du circuit meme drift c'est bon ça non?

par contre pour des reprise je pense que ce turbos est a déconseiller.

Quelle est la prépa idéal selon toi pour drifter et faire des D.A. aussi?

personne a des chrono en DA ou autre avec ces prépa?

vous avez d'autre liens comme Norris pour les pièces, parce que je le trouve un peu chere quand meme

[Visiteur]

Ludo_fC3S, c'est tellement dur que j'ai même pas compris la question

à moins que je me trompe, mais il ne me semble pas qu'il y ai de depression à l'echappement. La depression c'est quand ça aspire, j'ai encore jamais vu un echappement aspiré de l'air par sa sortie, mais j'ai pas encore tout vu tu vas me dire.

[reylebon]

A mon avis il veus parler d'un calcul de ratio à l'admission du à la différence de retenu de l'échappement....

En claire, si je met un échapement plus libre, il me faut + de pression d'admission pour que le moteur est une compression identique. Excuse moi, je suis pas un pro, mais je ne pense pas que l'on puisse y trouver un lien directe.

Enfin si c'est bien de ça que tu veus parler.

[Visiteur]

Moi, non plus je ne suis pas un pro, de tout façon les pros de chez nissan n'ont pas bonne presse ici.

En simplifiant sur une voiture turbo + l'echappemnt est libre mieux ça marche car en diminuant la retenue de gaz dans l'echappement on favorise la prise de tour de turbo qui va donc chargé plutot et par conséquant fournir plus de puissance.

[albator.korn]

Ouais merci pour tes explicationn c'est clair que moi j'ai un doute sur le capabilité du moteur a absorbé les 350ch quand il a 110.000-160.000 kms.

J'ai vu qu'il vende des blocs complet dont un tout d'origine d'après ce que j'ai compris pour 1500£

Pour réduire le lag je pense qu'il faudrait prendre un t25 non? qu'est ce qui fait que le turbo a autant de lag?

En fait pour des départ arrèté ou du circuit meme drift c'est bon ça non?

par contre pour des reprise je pense que ce turbos est a déconseiller.

Quelle est la prépa idéal selon toi pour drifter et faire des D.A. aussi?

personne a des chrono en DA ou autre avec ces prépa?

vous avez d'autre liens comme Norris pour les pièces, parce que je le trouve un peu chere quand meme

pour les da et les drift

dure comme question

tu a deja regarder des video de drift ?? la caisse la plus utiliser avec les ae86 tu croit que c koi ???

les da ... bah il suffit de monter a 4000 tu lache l'accelerateur et tu gere le patinage .... et generalement y apas beaucoup de caisse devant toi oquand tu a 350 canason

[dogo]

oui mais pour faire du drift c'est pas trop tard 4000tr ?

[Visiteur]

Pour le drift et les Da, je laisse la parole aux specialites de le dicipline, ne pratiquant pas moi même, je ne sais pas vraiment quel comportement moteur il faut.

[Ludo_fC3S]

Ludo_fC3S, c'est tellement dur que j'ai même pas compris la question

à moins que je me trompe, mais il ne me semble pas qu'il y ai de depression à l'echappement. La depression c'est quand ça aspire, j'ai encore jamais vu un echappement aspiré de l'air par sa sortie, mais j'ai pas encore tout vu tu vas me dire.

Oui j'avoue, ma question est un peu pourri
bon en fait ya 2 phenomènes, dont un où il y a bien une depression
à l'echappement, mais c'est pas celui la qui m'interesse,
j'aurai pas du parler de depression, c'est une erreur,
mais c'est possible , je m'explique:
en fait, en particulier dans le monde des motos sportives,
on utilise un phenomene sonore pour mieux evacuer les gaz echappements et faciliter le remplissage.
Il y a bien une depression qui se crée dans l'echappement.
En fait, on utilise l'inertie des gazs brulés qui sortent en surpression
au moment de l'ouverture de soupapes d'echappement.

On va créer une surpression a l'admission(soupape) et une depression
a l'echappement (pendant la phase de croisement).
Ce phenomene est realisé grace a l'exploitation de propagation des ondes.

En gros, en fonction de la longueur de l'echappement, qd les gaz
arrivent en bout d'echappement, une onde remonte l'echappement,
si elle arrive au bon moment avant la fermeture de la soupape,
elle va favoriser le remplissage, le probleme est que la longueur
optimale varie selon le nombre de tour ...
Bref, c'est pas ca le probleme mais ca explique en partie
les travaux de honda notament sur la RC45 d'admission a cone variable..
(exploitation du phenomene mais a l'admission)
(perso j'ai une NC30 8) )

Tout ca pour dire que ma question ne portait pas du tout sur ca
En fait, l'idée, tres simplement c'est qu'un moteur respire.
Hors qd on met un gros echappement libre,
il inspire moins qu'il peut expirer, se qui crée un desequilibre,
(et ca peut etre mauvais pour le moteur)
ma question, etait donc de savoir si on pouvait calculer ca ,
pour adapter le MAF en fonction de l'echappement.
Puisque inverssement, un MAF enorme et un pot d'origine ca le fait pas
non plus.
puisk le moteur est capable de respirer plus qu'il n'est capable d'expirer !

Phenomene qui expliquerait peut etre les histoires de fumé à l'echappement
quand on monte une mongoose car admission qui suit pas, et qui aspire plus-> huile aspiré par le reniflard :roll:
enfin la c'est pure supposition.
Mais nan vous avez pas mal a la tete

Ludo.

[reylebon]

Moi non plus je suis pas acoutumé de ces 2 disciplines, mais à mo, avis, pas besion de 350 cv pour mettre à mal la motricité d'un SX.

Déja avec 250 et un bon embrayage, tu dois pouvoir rire..

[reylebon]

Je me rapel de la sortie de la RC45.. avec ses 8 soupapes par piston, ces dernier étant oval en +... Quel engin...

[kgil]

Après il faut tenir compte du rapport chevaux/kilomètre !

Alors,qui vote quoi ??

350Ch 5000km?

300Ch 10000km?

230Ch beacoup + de Km?


Je parle de durée de vie parce que des puissances comme ça sur un bloc d'origine : MDR les gars!!

C'est trés faisable c'est sûr .Mais j'aimerai en voir un qui prépare sérieusement son bloc embiélé .

Quand on atteind des puissances de l'ordre de 300Ch,pire que la puissance,le couple peut facilement être multiplié par 2 !

Et proportionnelement en rapport aux efforts à supporter par les pièces en mouvement(du bloc d'abord),c'est inimaginable de vouloir faire joujou sur le moteur d'origine dans ces conditions et même s'il est neuf,dogo !

Parce que quand on comprend que nissan a déjà limité à 225/229km/h la vitesse de la s13 pour sauvegarder la fiabilité de son moteur,on déduit facilement les précautions à prendre quand on le prépare,surtout quand on escompte + de 250Ch !

[Ludo_fC3S]

Je me rapel de la sortie de la RC45.. avec ses 8 soupapes par piston, ces dernier étant oval en +... Quel engin...

nan nan ca c'st la NR !
mais la RC45, heritiere de la RC30 est un ptit concentré
de technologie honda.
Moi j'ai la NC30, surtout vendu au japon,
en fait c'est la RC30 mais en 400cc
V4, bielles titane, distribution par cascade de pignon 8)
Acheté une misere vu qu'en france les mec confonde
la cylindré de leur moto avec la taille de leur sexe

Ludo.

[Visiteur]

NC 30 c'est un VFR 400 non ?

Pour les ondes d'echappement sur les motos, j'ai entendu dire que l'epaisseur et la nature du metal utilisé influait sur ces fameuses ondes. c'est vrai que le volume de l'achappement peut être déterminer en fonction de la puissance et du regime souhaité, certain contructeur comme yamaha avait mis en place le system EXUP qui permettait de faire varier le debit de l'echappement.

La fumée à l'echapement avec une ligne plus libre, c'est au ralenti donc papillon d'admission fermé, apparement la depression à l'admission est un peu plus importante ce qui cause ce phénomème, le circuit de reniflard n'a pas été prevu une telle configuration.

[reylebon]

Ok çà y est ça me revient... la RC45 c'est pas la VFR bol d'or?

Je suis pas motard, mais j'ai des potes qui métrise pas mal le sujet...

De sacré machine ces béte là.

[reylebon]

Au fait, on m'à dit (déja ça commence mal) qu'il fallait "brider" le reniflar qui sort du cache culbu juste au dessus du turbo pour éviter je ne sais quel fumé.... ça vous dit qq chose?

[Visiteur]

RC 45 c'est un joli cout commercial de honda, elle ne remplacera jamais la RC30 enfin pour ce que j'en pense.


pour le reniflard c'est la solution du catch tank qui est la plus apropriée, c'est en fait un reservoir de recuperation des vapeurs d"huile du couvre culasse.

[reylebon]

RC 45



RC 30



Et la fameuse NR 750



La grande époque... c'est là que Honda à écris son nom sur le grand cahier des motoristes d'excéption.

[reylebon]

cath tank, tu veus mettre la durite dans un bocal et la faire repartir, c'est ça ?

Pourquoi faire ça, c'est quoi la source du probléme ?

[Ludo_fC3S]

NC 30 c'est un VFR 400 non ?

Pour les ondes d'echappement sur les motos, j'ai entendu dire que l'epaisseur et la nature du metal utilisé influait sur ces fameuses ondes. c'est vrai que le volume de l'achappement peut être déterminer en fonction de la puissance et du regime souhaité, certain contructeur comme yamaha avait mis en place le system EXUP qui permettait de faire varier le debit de l'echappement.

La fumée à l'echapement avec une ligne plus libre, c'est au ralenti donc papillon d'admission fermé, apparement la depression à l'admission est un peu plus importante ce qui cause ce phénomème, le circuit de reniflard n'a pas été prevu une telle configuration.

Heuum interessant !
oui en tout cas c'est pas une science exact, surtout si les materiau s'en melent
et si on ajoute la temperature etc ... vrai casse tete.
Mais je sais que sur les vielles caisses de compect a gros carbu,
on pouvait modifier les courbes juste en changeant la longueur
des trompettes d'admissions.
En tout cas tu as raison sur un point, le fait que le moteur
soit turbo change la donne et un echappement de gros diametre
est surement souhaitable.

Ok çà y est ça me revient... la RC45 c'est pas la VFR bol d'or?

Je suis pas motard, mais j'ai des potes qui métrise pas mal le sujet...

De sacré machine ces béte là.

Oui c'est la VFR, et oui la NC30 c'est la VFR400R,
mais rien avoir avec la VFR routiere,
c'est de la vraie moto de course.
une vfr400 c'est ca: la mienne est bleu au couleur rothmans

ha oui j'oubliai, monobras hehe !

Ludo.

[Ludo_fC3S]

En parlant de fumé,
ma s13 fume beaucoup a mon gout,
surtout a froid.
j'ai pas de mongoose, juste un silencieux et un k&n
et bientot un catch tank.
Ca me fait un peu flipper, j'ai hate de prendre les compressions.
En meme temps j'ai vu une porsche cayenne qui faisait
la meme fumé que moi l'autre jour, ca me rassure
ca m'etonnerai que toute neuve elle deconne deja, ou alors
porsche c'est plus cke c'etait.
Peut etre une histoire de vapeur d'eau ..

Ludo.

[Visiteur]

Mais je sais que sur les vielles caisses de compect a gros carbu,
on pouvait modifier les courbes juste en changeant la longueur
des trompettes d'admissions.

c'est egalement le cas sur une injection et turbo, la 405 T16 beneficie d'une variante de ce system, il y a 2 conduits d'admission un court et un long avec un by-pass qui s'ouvre pour passer de l'un à l'autre.

[Ludo_fC3S]

cath tank, tu veus mettre la durite dans un bocal et la faire repartir, c'est ça ?

Pourquoi faire ça, c'est quoi la source du probléme ?

Le role principale du catch tank en fait c'est d'eviter
de renvoyer les vapeurs d'huiles rejeter par le cache culbu
vers l'admission.
en fait les constructeur fond ca par soucis de norme anti pollution,
on peut pas rejetter de l huile sur la route.
Donc les vapeurs sont redirigées vers l'admission pour etre brulés.
Probleme, ca encrasse, en plus si tu utilises une huile de compet
qui resiste plus au haute temperature c'est pire.
La solution c'est de dérivé ca dans un contenere en fait.
Apres, soit on bouche le trou a l'admission, soit en redirige du
tank a l'admission .. mais je sais trop pourquoi faire ca.
Le mieux c est de boucher je pense.

Ludo.

[dogo]

Après il faut tenir compte du rapport chevaux/kilomètre !

Alors,qui vote quoi ??

350Ch 5000km?

300Ch 10000km?

230Ch beacoup + de Km?


Je parle de durée de vie parce que des puissances comme ça sur un bloc d'origine : MDR les gars!!

C'est trés faisable c'est sûr .Mais j'aimerai en voir un qui prépare sérieusement son bloc embiélé .

Quand on atteind des puissances de l'ordre de 300Ch,pire que la puissance,le couple peut facilement être multiplié par 2 !

Et proportionnelement en rapport aux efforts à supporter par les pièces en mouvement(du bloc d'abord),c'est inimaginable de vouloir faire joujou sur le moteur d'origine dans ces conditions et même s'il est neuf,dogo !

Parce que quand on comprend que nissan a déjà limité à 225/229km/h la vitesse de la s13 pour sauvegarder la fiabilité de son moteur,on déduit facilement les précautions à prendre quand on le prépare,surtout quand on escompte + de 250Ch !

Même si j'ai une petite idée mais que je ne connais pas trop la 200, que conseillerais tu de faire pour avoir les 350ch maxi fiable?

[master B]

merci ludo pour le shmilibilitilikiliTRUCCCC !!!!