[D16 et B16] Différences?

[Eric T]

Bonjour à tous!

Bon, au moins, cette fois ci, je suis sûr de ne pas me faire envoyer valser par un modérateur (quoique...). Je dis ça, mais je me doute qu'il doit être extrêmement pénible de voir poser 30 fois des questions auxquelles il a été déjà répondu. D'un autre côté, la fonction recherche est tellement mal foutue (et c'est à peu près la même chose dans tous les forums) que soit on a aucune réponse, soit il faut lire 1347 sujets pour avoir une bribe d'information. pas vraiment funky...
Donc, précision nécessaire, j'ai soigneusement épluché les X puissance n sujets proposées avant de poser ma question, qui, comme vous allez pouvoir le constater, est assez spécialisée et s'adresse aux spécialistes motoristes assez "pointus" dans leur domaine de prédilection.

Je ne suis livré à un petit comparatif théorique entre 2 moteurs Honda de même cylindrée: le D16Z9, et le B16A2. Et me sont venu quelques questions que je vous soumets ici, en espérant qu'un forumiste particulièrement averti puisse éclairer ma lanterne.

Outre leur cylindrée, (1590 cm3), les D16 et B16 ont des différences, certes, mais aussi de nombreux points communs. Et je me suis demandé en quoi les différences pouvaient justifier les 35 cv d'écart entre les deux.

Je sais qu à ce stade , de nombreuses personnes se précipiteront pour souligner que l'un est un SOHC, et l'autre un DOHC, ce que , malgré vos doutes, je n ignore pas. Que l'action du VTEC n'est effective que sur les soupapes d'admission en SOHC, ce qui n'est pas le cas pour le DOHC. Mais toute de même... Il n'en reste pas moins que les deux moulins ont 16 soupapes, que l'explosion et les caractéristiques de celle ci sont principalement conditionnées par le volume et la quantité du mélange admis dans le cylindre, et que le volume de gaz brûlés est de toute façons éjecté par la remontée du piston quand les soupapes d'échappement sont ouvertes, et ceci qu'elles le soient plus ou moins largement.

J'ai cependant remarqué que le D16 était un "longue course" et le b16 un "supercarré", soit. Mais bizarrement les valeurs de couple sont quasiment identiques (14,5 m/kg à 5200 t pour l'un, et 15 m/kg à 7000 t pour l'autre.

Or dans le domaine du couple, à cylindrée égale, un "longue course" devrait être nettement plus favorisé qu'un "supercarré". A lire les chiffres de reprises à bas régime sur le site "zeperf", on voit nettement que ce n'est pas le cas. C'est déja un premier sujet d'étonnement. Surtout le que le couple est nettement pus "haut perché" sur le B16 que sur le D16.

La puissance, ensuite: comme je l'ai dit: même cylindrée, donc, même volume de mélange admis, quelque soit la façon dont il l'est. Les lois de la physique élémentaire laissent à penser que le même volume de mélange mis a feu produit exactement la même énergie, quelque soit le conditionnement du cylindre dans lequel il est contenu. Or, il y a toujours ces fameux 35 CV de différence. Deuxième sujet d'étonnement...

Alors, que penser? doit on supposer que la gestion électronique est seule responsable de cette assez grosse différence? La levée des soupapes sur le B16 est elle supérieure?

Question subsidiaire: est t'il possible de monter une culasse B16 sur un bas moteur D16 (si cela a été déja fait, avec quel résultat?)

 Bonne soirée à tous!

[Yaya 16v]

Bonjour à tous!

Bon, au moins, cette fois ci, je suis sûr de ne pas me faire envoyer valser par un modérateur (quoique...). Je dis ça, mais je me doute qu'il doit être extrêmement pénible de voir poser 30 fois des questions auxquelles il a été déjà répondu. D'un autre côté, la fonction recherche est tellement mal foutue (et c'est à peu près la même chose dans tous les forums) que soit on a aucune réponse, soit il faut lire 1347 sujets pour avoir une bribe d'information. pas vraiment funky...
Donc, précision nécessaire, j'ai soigneusement épluché les X puissance n sujets proposées avant de poser ma question, qui, comme vous allez pouvoir le constater, est assez spécialisée et s'adresse aux spécialistes motoristes assez "pointus" dans leur domaine de prédilection.

Je ne suis livré à un petit comparatif théorique entre 2 moteurs Honda de même cylindrée: le D16Z9, et le B16A2. Et me sont venu quelques questions que je vous soumets ici, en espérant qu'un forumiste particulièrement averti puisse éclairer ma lanterne.

Outre leur cylindrée, (1590 cm3), les D16 et B16 ont des différences, certes, mais aussi de nombreux points communs. Et je me suis demandé en quoi les différences pouvaient justifier les 35 cv d'écart entre les deux.

Je sais qu à ce stade , de nombreuses personnes se précipiteront pour souligner que l'un est un SOHC, et l'autre un DOHC, ce que , malgré vos doutes, je n ignore pas. Que l'action du VTEC n'est effective que sur les soupapes d'admission en SOHC, ce qui n'est pas le cas pour le DOHC. Mais toute de même... Il n'en reste pas moins que les deux moulins ont 16 soupapes, que l'explosion et les caractéristiques de celle ci sont principalement conditionnées par le volume et la quantité du mélange admis dans le cylindre, et que le volume de gaz brûlés est de toute façons éjecté par la remontée du piston quand les soupapes d'échappement sont ouvertes, et ceci qu'elles le soient plus ou moins largement.

Déjà sur ce point tu as tord, si on change les arbres a cames quand on prépare un moteur, c'est pour gagné en puissance, puissance que l'on gagne en faisant rentré puis sortir plus de gaz en augmentant la levé des soupapes et la durée d'ouverture de celle ci . C'est aussi pour sa qu'on pose certaine fois des soupapes plus grosses et qu'on retravaille les conduits, faire rentré et sortir plus de gaz .

J'ai cependant remarqué que le D16 était un "longue course" et le b16 un "supercarré", soit. Mais bizarrement les valeurs de couple sont quasiment identiques (14,5 m/kg à 5200 t pour l'un, et 15 m/kg à 7000 t pour l'autre.

Donc c'est loin d'être identique vu qu'il y a 1800 tours d'écart entre les valeurs de couple max .

Or dans le domaine du couple, à cylindrée égale, un "longue course" devrait être nettement plus favorisé qu'un "supercarré". A lire les chiffres de reprises à bas régime sur le site "zeperf", on voit nettement que ce n'est pas le cas. C'est déja un premier sujet d'étonnement. Surtout le que le couple est nettement pus "haut perché" sur le B16 que sur le D16.

Et la boite de vitesse on l'oubli ?
Un b16 prend 1000 RPM de plus qu'un d16z6/9 pourtant le fond de seconde est a la même vitesse et les rapports suivant donnent une vitesse au rupteur légèrement inférieur pour le b16, donc sa signifie que la boite est plus courte sur le b16 ce qui change beaucoup de chose sur le couple transmit aux roues .

La puissance, ensuite: comme je l'ai dit: même cylindrée, donc, même volume de mélange admis, quelque soit la façon dont il l'est. Les lois de la physique élémentaire laissent à penser que le même volume de mélange mis a feu produit exactement la même énergie, quelque soit le conditionnement du cylindre dans lequel il est contenu. Or, il y a toujours ces fameux 35 CV de différence. Deuxième sujet d'étonnement...

Comme déjà dit plus haut même cylindrée ne veut pas dire remplissage identique et la il y a de grosse différence entre un d16z6/9 et un b16.
De plus autre point important, le rapport volumétrique, en admettant que le volume de mélange soit identique la poussé sur le piston est plus importante si le mélange est plus comprimé, ce qui est le cas sur le b16 par rapport au d16z6/9.

Alors, que penser? doit on supposer que la gestion électronique est seule responsable de cette assez grosse différence? La levée des soupapes sur le B16 est elle supérieure?

Question subsidiaire: est t'il possible de monter une culasse B16 sur un bas moteur D16 (si cela a été déja fait, avec quel résultat?)

impossible, tout simplement . 

 Bonne soirée à tous!

[DocteurH]

Prem's . (EDIT: grillé par Yaya 16v )

Ma Concerto 1.4 GL 16s sort deux fois moins de puissance qu'une Hayabusa (1.3L 16s) , les moteurs ne sont pas fait pareils   .

Le B16 et le D16 ont peut-être la même valeur de couple maximum mais pas aux mêmes régimes (B16 > D16) , le D16 est donc plus "coupleux" que le B16.

Les lois de la physique élémentaires : la puissance est une grandeur instantanée , le volume (cylindrée) est une grandeur indépendante du temps.
Pour qu'une "cohérence" soit possible il faudrait penser en "volume instantané "=> débit/aspiration.

Un B16A2 aspire mieux à hauts régimes qu'un D16Z9 et ça tiens plus de la conception du moteur que de la gestion , cette dernière en est d'ailleurs plus dépendante qu'autre chose.

Vaut mieux oublier de vouloir mettre une culasse de B16A sur un D16  , ce serait plus de l'ordre du "défit technique"  (juste un avis).

[BloodyMurder]

Bonjour,

Conformément au règlement de la section Honda, il est nécessaire de rédiger son titre d'une certaine manière pour une meilleure visibilité et faciliter les recherches.

Pour savoir comment rédiger son titre, regardez le règlement : https://www.japancar.fr/forum/Sujet-Regl...TRE--52275

L'équipe de modération

[Eric T]

Bonjour!

Bon, au moins, cette fois ci, je suis sûr de ne pas me faire envoyer valser par un modérateur (quoique...).

Eh bien voilà. J'ai été trop optimiste...

@ Yaya:


Déjà sur ce point tu as tort, si on change les arbres a cames quand on prépare un moteur, c'est pour gagner en puissance, puissance que l'on gagne en faisant rentrer puis sortir plus de gaz en augmentant la levée des soupapes et la durée d'ouverture de celles ci . C'est aussi pour ça qu'on pose certaines fois des soupapes plus grosses et qu'on retravaille les conduits, faire rentrer et sortir plus de gaz .

tu n'avais sans doute pas du lire le post dans son intégralitéau moment ou tu as écrit cela; je demandais par la suite si la levée des soupapes était plus importante sur le B16, car même si je ne sais pas grand choses, je sais que ça, ca change pas mal de choses, comme tu l'as justement fait remarquer

Donc c'est loin d'être identique vu qu'il y a 1800 tours d'écart entre les valeurs de couple max .

C'est bien pour ça que je me suis demandé comment les chiffres de reprise à bas régime étaient meilleurs sur un moteur ou le couple est situé 1800 tours plus haut.

Et la boite de vitesse on l'oublie ?
Un b16 prend 1000 RPM de plus qu'un d16z6/9 pourtant le fond de seconde est a la même vitesse et les rapports suivant donnent une vitesse au rupteur légèrement inférieur pour le b16, donc sa signifie que la boite est plus courte sur le b16 ce qui change beaucoup de chose sur le couple transmit aux roues .

Le couple donné dans les spécifications est une valeur mesurée en sortie de boite ou en sortie de moteur? Si c'est en sortie de moteur, 0,8 mkg ce n'est pas grand chose. Mais il semblerait que vu ce que tu dis, le couple dont tu parles est celui disponible sortie de boite. Et là, évidemment, c'est différent... Mais à ce moment là, pourquoi indiquer une valeur de couple en sortie de vilebrequin, puisque la boite modifie fortement cette valeur?

Bonne remarque. Je vais vérifier les valeurs de démultiplication de boite.

Comme déjà dit plus haut même cylindrée ne veut pas dire remplissage identique et la il y a de grosse différence entre un d16z6/9 et un b16.
De plus autre point important, le rapport volumétrique, en admettant que le volume de mélange soit identique la poussé sur le piston est plus importante si le mélange est plus comprimé, ce qui est le cas sur le b16 par rapport au d16z6/9.

Je n'avais pas le rapport volumétrique du D16. Donc je comprends bien ta remarque... Et c'est d'ailleurs pour avoir des informations de ce type que j'ai écrit ce post.

impossible, tout simplement . 

Et une boite de B16 sur un D16, c'est possible?

Merci pour la réponse en tout cas.

[SoichiroYann]

Non ce n'est pas possible. Si une chose est bien faite chez Honda, c'est que GENERALEMENT, les moteurs de la meme série sont compatibles: les B16 et D16 sont respectivement de la série B et de la série D. Tu peux intervertir les boites de D14, D15, D16 etc.. ou les boites de B16, B18 ou mettre une boite de B16 sur un B20.

[Yaya 16v]

J'ai bien vu qu'a la fin tu demande si les soupapes leve plus mais vu qu'au début tu dit que sa change rien j'ai préféré précisé que si .
Parce que le vtec c'est justement 2 profil de came différent, sa donne donc des profil orienté bas/mi régime et d'autre haut régime, dans la mesure ou le d16 est un SOHC et qu'il n'a accès a sa que pour l'admission il est logique que le b16 soit donc plus a l'aise a haut régime, ce qui pour une cylindrée égal permet plus de puissance .


La puissance et le couple sont donné au moteur par le constructeur .
Mais comme chacun le sait, une boite courte donne une meilleur accel et de meilleur reprise, d'où les chiffre plus favorable meme en reprise pour le b16 .
Si tu veut te donné un ordre d'idée compare une eg5 a une saxo 16v en reprise/accélération, les puissance et couple sont très proches mais la saxo tire beaucoup plus court (le fond de 5 de la saxo correspond au fond de 4 de la civic) .



Pour la boite de b16 sur d16 sa nécessiterai "juste" une entretoise sur mesure entre le moteur et la boite
Pas besoin de se prendre la tete avec sa, mieux vaut ouvrir la boite du d16z6/9 (S20 ) et y collé les pignon de 3/4/5 d'une ED7/9 (L3), sa donne a peu près l'étagement d'une saxo 16v dont je parle un peu plus tot .

[Eric T]

Merci à tous;

Ok Yaya, je comprends beaucoup mieux. Le couple n'est pas mesuré à la roue mais moteur seul sur le banc, ca explique pas mal de choses... En fait, les valeurs de couples revendiquées par le constructeur ne sont que très "indicatives": La boite transforme çà après, et assez fortement, comme tu l'as expliqué...
Et le conseil pour la boite est bien cool. Le tout, c'est de savoir et pouvoir le faire. Mais ca, c'est une autre histoire....
Je me rends compte après petite réflexion que la question de monter une culasse de B16 su un D16 est complètement absurde; ne serait ce que pour la différence d'alésage....