[civic 92/00] roll center adjuster ?

[TurboR]

rien d'autre a dire

[JDMsol91]

Perso j'ai commandé une bonne commande chez Mfactory, donc j'en ai profité

a peut pres pareil, j'ai commandé des sb chez hardgay, alors j'ai pri les mien la bas

Nickel bob ! Tu vas avoir un bon setup là ^^

Et sinon quelques liens intéressants :

http://www.maxrev.net/site/index.php?opt...&Itemid=58

J's Racing RCA (Roll Center Adjusters) Review
Written by maxrev
Tuesday, 04 November 2008 00:00

What is a Roll Center Adjuster? (Translated from J's Racing Website)





Draw a line from the top and bottom suspension arm and extend it out. Where the line crosses is what is called an instantaneous center point. (Point P)

The Roll Center (Point B) is the intersection of the line from the tires contact patch to the instantaneous center point and the actualy center line of the car.

Point A is the center of gravity of the car. Keep in mind of the distance between the Roll Center (B) and the Center Gravity (A) of the car. The OEM suspension geometry is design to have a natural body roll with a designed roll control. This means the stock suspension on stock height is designed with calculated roll center.



So what happens when you lower or slamm your S2000? The cars Center of Gravity is lower however due to the angle of the suspension arms, the distance between the Roll Center (B) and the cars Center of Gravity (A) has also increased. The car actually loses its ability to control its body roll though its geometry and will tend to have more body roll given a same spring rate.

To compensate for the increase in body roll, suspension manufactures tend to use higher spring rate to reduce body roll. However, the suspension becomes less active and the geometry is working in the range its not been optimized for. This means even with higher spring rate, the car will tend to roll more due the the angle of the suspension arms and it also affects the the actual Roll Center (B) of the car.

Since sway bars are connected to the lower suspension arms, the leverage ratio has been altered due to change in the suspension arm angle.



The RCA system from J's Racing actually spaces down the lower suspension arms and revises the Roll Center (B) of the car. Also, the front RCA has two in one feature. Of course it corrects the Roll Center but it also allows you to increases camber at the same time.

I used a similar part on my AE86 with great sucess in the front suspensoin. I decided to try this part out as I read good reviews from Japanese S2000 owners in regards to the increase in the rear traction. I also was eperiencing sligh in-lifting in the rear suspension from both KW's and Teins (Teins w ere much less) so I was hoping to fix this issue with out having to get a mechanical LSD.


FRONT RCA / CAMBER JOINT


REAR RCA



Pros:

1. The front RCA allows way more negative camber as our S2000s are very camber limited from the factory. This is done with out having to change the suspension arms which are highly stressed portion of the suspension system. This is a big + in my book. This part has been proven in J's Racing S2000 race car in the Super Taikyu Racing Series.

2. RCA function allows you to regain some of the lost geometry if your car is lowered. The suspension will be more active and the dynamics of the body roll will improve. I also think the sway bar will be more active as the sway bar angle will be closer to stock suspension.

Cons:

1. Installing these RCA requires a lot of labor in removing the suspension arms. The front RCA is fairly easy to install with a ball joint remover but the rear requires you to remove the Axle Bolt and the rear hub assembly so the RCA can be pressed in at a machine shop.

2. Due to the thickness of the RCA, the rear RCA may not work with a OEM 16" wheels. The lower rear suspension arm may also rub against the inside of the wheel, depending on the offset.

Impression: As advertised, I was able to increase my camber in the front to -3.0 degrees. This is good news since I usually cord my R compounds from the outside. My initial response was "Wow, the suspension feel softer!" This is a big plus as I am using 1000lbs springs on my car and I was able to immoderately notice the improvement in suspension movement though rough gaps on the street. I also noticed how the rear suspension feels like its more equal to the front in terms of suspension travel and leverage ratio. On the track, I noticed increase in rear traction as the car resisted in-lifting and refused to step sideways. I really like this mod as it made my car easier to drive on the street and increased my from grip and traction at the track.

REVIEW:

Note: You can also get the rear RCA only and increase you camber by getting a L1 (Non RCA) camber joint from J's racing or Spoon Sports. So I can slap these RCA's on any suspension system and immediately correct my Roll Center right? I am not sure about that. A lot of non-JDM suspension systems does not allow you to independently adjust ride height with out altering the preloads of the suspension. (See Below)

If you own a coil over that only allows you to change the ride height though preloads then I would check to see if this modification will make sense to you. By installing the RCA, your moving down up the lower suspension arm, the car will be much lower. You will need to put a higher amount of preloads to get the ride height back to your desired height. Maybe you should switch to TEINS!


Teins Allows you to Adj. Preload and Ride High Independently

Autre illustration :

[TurboR]

effets negatifs, la prise de carrossage a l'enfoncement est bien plus important aussi, mais c pas trop génant avec nos ressorts bouts de bois

[TurboR]

pour faire les droites ce sont les points de rotation qui comptes, donc le centre des rotules et des pivots, par exemple sur ton 2eme dessin ils se sont trompés

[bob_bipbip]

au passage, gaf, la s2000 a l'arriere en double triangulé, pas comme les civic, ou c'est un espece de multibra :!:
de plus, l'amorto est fixé sur le bras aussi

[Fixman]

la civic a plus ou moins la même cinématique que la S2000 si tu regarde la voiture en face, c'est juste qu'elle ajoute qu'elle ajoute 2 degrés supplémentaire: prise de pince et changement de l'empattement

[bob_bipbip]

la civic a plus ou moins la même cinématique que la S2000 si tu regarde la voiture en face,

j'ai beau rien y connaite, je suis pas du tout d'accord
on parle bien pour l'arriere la :

[gineto]

double triangulation a l'arrière comme à l'avant sur la S2K

boby, pour les RCA arrière, c'est éxactement le même principe qu'à l'avant...

arrière sans modif :


avant avec RCA :

[Fixman]

la civic a plus ou moins la même cinématique que la S2000 si tu regarde la voiture en face,

j'ai beau rien y connaite, je suis pas du tout d'accord
on parle bien pour l'arriere la :

enlève le bras longitudinal inf sur ta civic, tu te retrouve avec un bras inf et un bras sup, relié par liaison pivot sur le porte moyeu et sur le chassis, c'est le principe de la double triangulation

mais c'est que dans la réalité, le mouvement est un peu plus complexe mais les grands débattements de cette suspension se rapprochent plus d'une double triangulation que d'un bras tiré de 206

[bob_bipbip]

usa, superior :crzy:
http://www.westshorefabricators.com/Honda/index.htm

[lethallunacy]

usa, superior :crzy:
http://www.westshorefabricators.com/Honda/index.htm

Très intéressant ce lien

[Skeilz]

J'imagine déja le prix

[gineto]

c'est beau !

[gineto]

Bon, je reviens pour parler du bump steers (inclinaison biellette de direction)

J'ai tester un montage avec rotule type uniball, montage inverser donc.













Petit rappel :

- plus la biellette a de l'angle par rapport à l'horizontal, plus il y a de variation du paralelisme

- si la biellette est au dessus de l'horizontal, cela donne de l'ouverture en compression et du pincement en détente

- si la biellette est au dessous de l'horizontal, cela donne du pincement en compression et de l'ouverture en détente

- si la bielette est à l'horizontal, cela donne du l'ouverture (très peu) que ce soit en compression ou détente

Attention, cela est pas rapport à l'horizontal, si on prends le dernier exemple, si l'auto est en compression (sur l'avant), en détente elle prendra de la pince avant de re-prendre de l'ouverture

La meilleur position "thérorique" est d'avoir la bielette sous l'horizontal pour que la roue prenne automatiquement de la pince en appui (sans forcément trop tourner).

Feedback :

Avantage :
- Sur route lisse, en courbe c'est flagrant, la direction est plus précise et ça braque directement plus vite

Inconvéniant :
- C'est presque dangereux à haute vitesse si on veux pas changer de voie (autoroute) sans s'en rendre compte, mais on s'y habitue
- Sur route bosselée / ondulée, le train avant se balade latéralement , et là c'est pas agréable du tout

- la rotule d'origine a une forme qui permet d'éviter la jante au braquage, du coup la ça touche légèrement en braquant à fond (butée), rien de grave faut juste le savoir


En résumé :
C'est une très bonne modif pour un usage piste, avec des suspensions assez dur, sur route avec des suspension plus souple, c'est désagrable

J'en conclu donc que d'origine, la variation de paralélisme corrige la variation des autres angles (carrossage, chasse, ...) sur les bosses
Et donc le fait d'avoir très peu de variation, ça amène la voiture à chercher la route.
Le seul gain est celui en appui en courbe, ou là c'est vraiment un bonheur.

[ludo33]

vraiment trés interressant

[Fixman]

bob_bipbip, c'est le top évidement un porte moyeu, je crains que le prix soit flippant à moins qu'ils le moulent et que ça se vende bien

super modif gineto, je voulais le faire quand j'ai vu ce type de biellette sur l'EP3 de benR mais il faut des barres sur ed9 et je ne voyais pas demander ça à un usineur, je vois que tu as utilisé une barre qui me semble toute prête, est-ce que tu pourrai me donner le prix de toutes ces pièces stp? (en mp si tu préfère)

enfin reste le problème du contact avec la roue, je revérifierai mais sur mes 15" je crains que ça touche tout le temps

je suis tout à fais d'accord avec toi sur l'influence de la position des biellettes sur le pincement et l'ouverture et comme j'avais précisé dans un post précédent, il est bien d'avoir les biellettes penchées vers le bas côté roue pour avoir du pincement sur la roue ext du virage et ainsi créer un anti-ackermann

je suis surpris par ton feedback, à mon avis tu as mis trop d'angle car ta voiture change de côté à cause des bosses

il faudrait poser le problème sur un logiciel de cinématique, voir l'ackermann d'origine et la variation de position du porte moyeu par les triangles, le roulis que tu compte prendre en fort appui et ainsi tu pourras trouver de combien il faut baisser cette petite biellette

tu trouve un gain en adhérence du train avant dans les gros appui ?

[ZEeD]

Merci pour le feedback Gineto, t'assure.

[bob_bipbip]

il faudrait poser le problème sur un logiciel de cinématique, voir l'ackermann d'origine et la variation de position du porte moyeu par les triangles, le roulis que tu compte prendre en fort appui et ainsi tu pourras trouver de combien il faut baisser cette petite biellette

+1
c'est quand meme pas possible, il doit bien y avoir moyen d'avoir aussi bien que stock tout en etant rabaissé quand meme :!:
si ca continue, j'vai etre obligé de relevé l'auto


sinon gineto, tu a quel valeur de chasse ?

[gineto]

Fixman, je pense pas avoir mit trop d'angle, j'ai deux kit de visserie, la première positionait les biellettes légèrement au dessus de l'horizontal (voir photo), avec l'autre je suis arrivé à l'horizontal mais pas plus bas.

D'autres personnes ont testé cette modif sur EE il y a peut de temps, avec le même kit leur biellette se retrouve sous l'horizontal, apparement c'est violent la manière dont l'auto prends de la pince en appui, et ils ont le même phénomène d'une auto qui cherche la route
Déja dans mon cas, oui, il y a un gros gain en adhérence, moins de sous-virage

Après, je suis d'accord avec toi, il y a les angles qui varient, mais aussi la largeur (voie)

bob_bipbip, faudrait que quelqu'un fasse une photo de la position de la biellette sur une auto stock
Avec ce montage, la biellette est facile 5 / 6 cm plus bas que d'origine, pour un rabaissement de 3 / 4 cm, il y a 2cm de trop
Pour la chasse, je l'ait toujours pas mesurée, mais je doit être entre 2° et 3°

[ACC93]

Je veux bien un lien ou quelque chose pour commande ce matos je suis sur rabaissé aussi ^^

[gineto]

Malheureusement il n'éxiste pas de kit complet, il y a des kit qui éxistent mais sans les rallonges

- trouver de la rotule sans jeux au bon diametre et pas de vis, genre GT2i ou autre
- trouver des axes fileté + ecrou (grade 12.9)
- se faire fabrique les bague épaulée et les cônes (traités)
- trouver des rallonges taraudé a la bonne longueur et les ecrou qui vont bien

y en a pour pas moins de 300€

[ACC93]

Tu prend les chèque?

[ti pat]

Fixman, je pense pas avoir mit trop d'angle, j'ai deux kit de visserie, la première positionait les biellettes légèrement au dessus de l'horizontal (voir photo), avec l'autre je suis arrivé à l'horizontal mais pas plus bas.

D'autres personnes ont testé cette modif sur EE il y a peut de temps, avec le même kit leur biellette se retrouve sous l'horizontal, apparement c'est violent la manière dont l'auto prends de la pince en appui, et ils ont le même phénomène d'une auto qui cherche la route
Déja dans mon cas, oui, il y a un gros gain en adhérence, moins de sous-virage

Après, je suis d'accord avec toi, il y a les angles qui varient, mais aussi la largeur (voie)

bob_bipbip, faudrait que quelqu'un fasse une photo de la position de la biellette sur une auto stock
Avec ce montage, la biellette est facile 5 / 6 cm plus bas que d'origine, pour un rabaissement de 3 / 4 cm, il y a 2cm de trop
Pour la chasse, je l'ait toujours pas mesurée, mais je doit être entre 2° et 3°

L emplacement de la biellette ne se fait pas comme ca par hasard a l horizontal. Il faut faire ce qu on appel la hauteur de cremaillere cad dire placer la biellette a l endroit ou il y aura le moins possible de variations de par sur tout le depla cement de la suspension. Pour ca il existe soit les essais sur un banc de geo, soit redessiner les trains et determiner la troisieme barre compatible avec la droite de bobilier. Si les triangles sont d origine, vous serz surpris de voir que d origine c est pas si mal apres si c est modifier il faut revoir en consequence.

[gineto]

qu'on modifie l'ancrage de la rotule OU la position de la crémaillère çe revient au même, le but étant d'avoir le moins de variation possible...
la seule chose qui diffère c'est le débattement effectivement qui n'a sans doute pas la même valeur en compression ou en détente...

Disons que, si rabaissé ET une épure de train d'origine (ce qui n'est pas le cas), il faudrait abaissé la rotule d'autant que l'auto à été rabaissée.

Ce n'est que théorique, mais au final il est vrai que la position d'origine est bien étudiée, elle permet d'avoir une variation complémentaire avec les autres angles, ce qui permet de maintenir un cap sur chaussée déformée sans difficulté

J'avais commencé à me faire une cinématique des trains de l'EK, mais c'est mon daily et j'ai pas encore trouvé le temps de pouvoir tout mesurer comme il se doit

[JDMsol91]

qu'on modifie l'ancrage de la rotule OU la position de la crémaillère çe revient au même, le but étant d'avoir le moins de variation possible...
la seule chose qui diffère c'est le débattement effectivement qui n'a sans doute pas la même valeur en compression ou en détente...

Disons que, si rabaissé ET une épure de train d'origine (ce qui n'est pas le cas), il faudrait abaissé la rotule d'autant que l'auto à été rabaissée.

Ce n'est que théorique, mais au final il est vrai que la position d'origine est bien étudiée, elle permet d'avoir une variation complémentaire avec les autres angles, ce qui permet de maintenir un cap sur chaussée déformée sans difficulté

J'avais commencé à me faire une cinématique des trains de l'EK, mais c'est mon daily et j'ai pas encore trouvé le temps de pouvoir tout mesurer comme il se doit

+1 !!!

Merci pour tout en tout cas, ce que tu fais est très instructif

Donc si je résume bien :

il faudrait retrouver une cinématique quasi à l'origine, tout en étant rabaisser soit :

1 - avoir une rotule supérieure qui permette au triangle sup d'avoir une position proche de l'origine
2 - avoir une rotule inférieure rallongée, donc acheter un kit RCA.
3 - avoir un kit de biellette de direction qui permette une cinématique quasi d'origine comme dans ton cas

[gineto]

ouai voilà, sauf que pour le triangle sup c'est pas possible, c'est la fusée qu'il faut changer ou alors les encrage sur la caisse... et pour la direction dans mon cas je peux que la réhausser ou l'inverser, pas de position possible entre les deux

d'ailleurs, un ami qui travaille chez Alpine m'a dit que sur les version très sport (Trophy entre autres...), les encrages des trains sur la caisse sont justement reglables

[lethallunacy]

C'est peut-être stupide, mais es-ce possible de jouer sur la hauteur de la crémaillère pour effectuer ces réglages ?

[Fixman]

L emplacement de la biellette ne se fait pas comme ca par hasard a l horizontal. Il faut faire ce qu on appel la hauteur de cremaillere cad dire placer la biellette a l endroit ou il y aura le moins possible de variations de par sur tout le depla cement de la suspension. Pour ca il existe soit les essais sur un banc de geo, soit redessiner les trains et determiner la troisieme barre compatible avec la droite de bobilier. Si les triangles sont d origine, vous serz surpris de voir que d origine c est pas si mal apres si c est modifier il faut revoir en consequence.

en fait le montge de gineto équivaut à modifier la forme du porte moyeu, l'emplacement de la rotule unibal est vraiment le nouveau point où est la liaison rotule donc il suffit de vérifier que la droite passant par la rotule sur le porte moyeu et par celle de la cremaillière soit horizontale pour en déduire qu'il y aura le moins de variation de parallélisme (ou alors en la penchant pour modifier le ackermann)

la seule différence avec l'origine est que nos triangles sont penchés, ce qui augmente la prise de carrossage et aussi la variation de la voie: de par elle même la roue extérieure se rapproche du chassis dans un virage

permettant d'avoir un peu de pincement, donc ça expliquerai les problèmes des voitures sur les routes cabossées alors qu'une voiture rabaissées qui a ses biellettes d'origine vers le haut va compenser cette prise de pince par une ouverture due à la biellette qui est vers le haut

lethallunacy, je crois que ça va être dur, du moins sur les 4gen, la cremaillère est attachée par le dessus donc on ne peut pas rajouter d'entretoise

JDMsol91: une cinématique comme à l'origine te permettra d'avoir moins de roulis car tu met ton centre de roulis à la même hauteur qu'avant, alors que ton centre de gravité a baissé

mais je ne suis pas convaincu que tu améliore vraiment ta tenue de route

[gineto]

C'est peut-être stupide, mais es-ce possible de jouer sur la hauteur de la crémaillère pour effectuer ces réglages ?

comme l'a dit Fixman, elle est fixée sur le berceau par le dessous, donc impossible de la remonter
c'est sur quand c'est possible d'y toucher c'est beaucoup plus simple (comme sur S2K par éxemple)

[ti pat]

Je sais que décaler la rotule sur la fusée correspond a regler la hauteur de crémaillère. Comme je sais aussi faire un poid par roue, comme je sais aussi determiner la hauteur du CG, et comme je sais aussi trouver le RC et aussi le point G,(mais la c'est pas sur les voitures!)



Mais la bonne position ce n est pas a plat, au contraire ca fait des variations de para, ce qu il ne faut pas.

Disons que, si rabaissé ET une épure de train d'origine (ce qui n'est pas le cas), il faudrait abaissé la rotule d'autant que l'auto à été rabaissée

C'est faux
Même si la voiture est rabaissée et que la hauteur de crémaillère est parfaite d origine, il ne faut pas y toucher. Que la roue soit plus ou moins haute, la biellette est placée de manière a ce que le para ne bouge pas.
(Apres dans la pratique le parfait n existe pas.)

l'emplacement de la rotule unibal est vraiment le nouveau point où est la liaison rotule donc il suffit de vérifier que la droite passant par la rotule sur le porte moyeu et par celle de la cremaillière soit horizontale pour en déduire qu'il y aura le moins de variation de parallélisme

C'est faux
Le but n est pas que la position de la biellette varie le moin possible (en la mettant a plat) mais qu elle suive la même trajectoire de la fusée tout le long du debatement de la roue.
La fusée ne se déplace pas en formant un cercle qui a pour centre la rotule de la crémaillère. Mais elle se déplace suivant comment le quadrilattère former par les triangles bouge. Après il faut essayer de faire correspondre la trajectoire circulaire de la biellette avec la trajectoire de la fusée.

Le mettre a plat ca marche plus ou moins pour un mc pherson mais pas pour une double triangulation. Si la position des points d articulation n ont pas été modifié (ex triangle sup inversé, RCA, camber kit,etc..) il y a de fortes chances que la position de la biellette de direction soit bonne.

Toutes les voitures de course sont réglés avec une variation de para la plus petite possible, apres pour jouer sur les prises de pinces en virage on se sert de l ackerman. Mais en aucun cas on se sert de la variation de para, ou sinon on se retrouve un truc inconduisible sur du bosselé.

Et en aucun cas de la variation de para (bump steer) n 'est a mélanger avec de l ackerman ou l antiackerman. Ce sont deux choses bien distinctes, on ne crée pas de l ackerman avec ca. L ackerman est crée avec un braquage, le bump steer sert en ligne droite pour schématiser.