i[b20] vti sur civic

[stios]

10-09-2004, 22:10:39 #1

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projet b20 vti sur civic eg6:
association du bloc b20b + tete de vtec de b16a2 de civic vti-------------> ca va dechirer.
j achete la voiture dimanche a seb13 (merci) et o travail.
je vous tiendrai o courant des modifs a venir pour la transformation.

gros remerciements a zeneman pour m avoir aider.

a+

[stios]

11-09-2004, 00:10:21 #2

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kelkun a deja fait ce genre de chose parmis vous?

[vtiman]

11-09-2004, 00:48:24 #3

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moi jai deja poser la question on ma di que cetait pas possible .


alors je ce pas trop

[stios]

11-09-2004, 09:34:25 #4

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c est tout a fait faisable ca se fait pas mal du coté des states et canada.

la seul vrai modif a effectuer c est 1 petit perssage pour les conduit d huile mai rien de tres maichant.

je vous montre.

[mijy_]

11-09-2004, 10:13:38 #5

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si tu a besoin de pièce de vti j'en ai quelque unes si ça t'interesse...MP

[dj_spark]

11-09-2004, 11:06:02 #6

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moi jai deja poser la question on ma di que cetait pas possible .
alors je ce pas trop

Ca s'appel un B20/vtec c'est archi courant hors de France, Google est ton ami...

[vtiman]

11-09-2004, 11:09:09 #7

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oki oki .


mais ca donne koi niveau perf etc etc de plus qu'un b16a2 normale svp

[dadou1981]

11-09-2004, 11:10:20 #8

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excellent! je piaffe d'impatience!

[dj_spark]

11-09-2004, 11:19:25 #9

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Exemple : http://www.c-speedracing.com/howto/b20vtec/b20vtec.php

204 à 212 ch d'après des bancs que j'ai déja vu, c'est pas violent du tout, ça bcp de couple évidement et ça ne prend pas autant de tour que d'hab.
Je pense que ça doit faire comme un 16i16 en bcp plus puissant.

Ensuite ça dépend de ce qu'on à mis dedans comme pistons/aac et autres babiolles. L'intérêt c'est surtout d'avoir 2 litres (adage ricain : rien ne remplace la cylindrée) et donc on à un moteur onctueux, dispo, souple etc etc. Le VTEC lui donne de la consistance à mi-régime et va chercher un peu en haut mais ça n'auras jamais la violence d'un VTI 1600 à cause de l'inertie des pièces mobiles.

EDIT :
pour les kits d'alimentation en huile tu peux en trouver chez
- inlinefour.com
- fast-turbo.com
si tu as peur du net pour commander, vois avec Dadou...

[vtiman]

11-09-2004, 20:31:28 #10

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jai bien la rage car javai ce bloc a un moment et comme des mecs mon dit ce mort jle refourger pffff jsuis deg

[dj_spark]

11-09-2004, 20:55:37 #11

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ici sur japancar on t'a dis que c'est pas possible ?
Sauf si j'ai mal compris, ton histoire...

EDIT : ah ouais B20A7 euh... j'ai jamais vu ça désolé et je sais même pas si y'a quelque chose de similaire avec un B20B de crv... C'est plutôt ça que je vois en service sur ce genre de projet en général.

[vtiman]

12-09-2004, 00:46:35 #12

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ici sur japancar on t'a dis que c'est pas possible ?
Sauf si j'ai mal compris, ton histoire...

EDIT : ah ouais B20A7 euh... j'ai jamais vu ça désolé et je sais même pas si y'a quelque chose de similaire avec un B20B de crv... C'est plutôt ça que je vois en service sur ce genre de projet en général.

pas grave lol en fait a ce moment la je postai pas mal sur un forum belg kamikaz loll .


mais bon cetait pas mon but absolu de faire ce montage jme renseignai a droite a gauche loll.

mais bon j'ai cherche un peut aussi loll et j'ai trouver quelque trucs ainsi que le site que tu a laisse DJ , donc jve voir pour recup ce bloc et pk pa tester aussi .

sinon pour les info loll

[STEEVIE BOOSTER]

12-09-2004, 12:26:31 #13

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ça n'auras jamais la violence d'un VTI 1600 à cause de l'inertie des pièces mobiles

C'est clair qu'un bas-moteur de CRV n'est pas conçu, au départ, comme celui d'un VTI, mais la perméabilité de la culasse doit également avoir une responsabilité. Je m'explique, plus elle est perméable, c'est à dire qu'elle permet un remplissage et un échappement performant, meilleur ce sera pour les perfs. Mais un 2l, mathématiquement, peut potentiellement bruler plus d'essence, ce qui nécessitera d'admettre plus d'air et d'expulser plus de gaz vicié.

Donc, malgré qu'elle soit plus performante que la culasse d'origine, elle doit sans doute peiner à haut régime à cause de cela. Elle semble suffire pour le B18 de l'intégra mais peut être pas pour un 2L. C'est aussi, entre autre, pour cela que les courses courtes sont plus performants, car couse courte = alésage plus important et donc taille des soupapes + grande.

Mais le B18 qui est un longue course est un magnifique contre-exemple et puis 204 à 212 cv, ça fait + de 100 cv/l quand même. Et comme tu le dis, le fait qu'un 2 l offr plus de couple à bas-régime doit atténuer le coté binaire du Vtec.

[dj_spark]

12-09-2004, 12:58:31 #14

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J'ai trouvé de nouveau chiffres, en fait les 204-212 c'est avec tout l'intérieur revu et la culasse du GSR fraisée, aac etc etc
Stock de chez stock : 175-180ch seulement désolé...

Allez voir les setup sur Honda Tech.

[STEEVIE BOOSTER]

12-09-2004, 13:11:28 #15

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Stock de chez stock : 175-180ch

C'est moins spectaculaire, dommage

Dj, j'ai parcouru rapidement ce forum mais j'ai pas trouvé les régimes auquels ces différentes puissances étaient obtenues. tu peux nous renseigner STP?

[dj_spark]

12-09-2004, 13:25:25 #16

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quelques valeurs : http://www.honda-tech.com/zerothread?id=928460
Rupture : http://www.honda-tech.com/zerothread?id=937721
Gain & courbe : http://www.honda-tech.com/zerothread?id=876015
B20 modifié : http://honda-tech.com/zerothread?id=965320
Course & alésage : http://www.honda-tech.com/zerothread?id=973159


Le syndrome du B20 vtec :
Comme il y a plus de couple on ne sent pas autant l'effet vtec, donc on a tendance à l'emmener beaucoup plus haut qu'on ne l'aurait fait avec un B16-B18.
Purée de pièces à l'arrivée si on était "stock".

[STEEVIE BOOSTER]

12-09-2004, 14:12:46 #17

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Sur ton premier lien, on s'aperçoit que les valeurs de couple et de puissance max sont situés +/- aux mêmes endroits que sur un B16 A2 (7100 et 7600 trs/mn). On retrouve donc bien le caractère du B16.

Par contre la valeur de couple est donnée avec quelle unité? Nous, nous utilisons les mkg, mais eux? Car 12,7 mkg est un peu faible, non. D'autant que sur le 3 ème lien, on voit +/- 17. Par contre la courbe est quasiment plate de 1100 trs/mn jusqu'au Vtec.

Mais faire tourner à + de 8000 trs/mn un moteur qui, d'origine, ne dépasse pas les 6500 trs/mn.....

En tout cas, merci pour les liens. Même si mon anglais est pas terrible .

[vtiman]

12-09-2004, 19:27:09 #18

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oui donc alors en resumer ca vaut le coup ou pas de faire ce montage ????


les gas vs m'aver embrouiller avec tt ca jai mal o crane loollllllll

[STEEVIE BOOSTER]

12-09-2004, 19:44:18 #19

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Lis ça, ça t'achevera


http://www.jpcar.net/forum/viewtopic.php...light=swap

http://www.jpcar.net/forum/viewtopic.php...light=swap

http://www.jpcar.net/forum/viewtopic.php...light=swap

[vtiman]

12-09-2004, 21:41:40 #20

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[stios]

14-09-2004, 13:56:06 #21

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merci a tous pour les recherches.
j achete le vti dans 15 jours je vous tiendrai o courant
a+

[Froggyvti]

14-09-2004, 14:49:36 #22

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oublie pas le kit de support moteur...

[stios]

14-09-2004, 15:10:29 #23

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oublie pas le kit de support moteur...

ya pa besoin puiske je garde toute les fix d origine je ne change ke la cylindrée

[Froggyvti]

14-09-2004, 15:56:48 #24

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fait attention quand meme je me mefierais car il sera certainement plus haut donc fo le placer plus pas avec un kit de support, sinon tu ferme pas le capot

[stios]

16-09-2004, 21:11:27 #25

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qq a t il deja preparer des vilo j ai deculassé cet aprem et vu kon ma di ke le b20 tournai pa tro for dans les tours a cose du vilo j aimerai bien faire quelquechose.

[dj_spark]

17-09-2004, 00:30:04 #26

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euh... j'ai parlé de pièces mobiles pas QUE de vilo...
Les pistons font 84mm au lieu 81mm ça fait une certaine masse à mettre en mouvement.
A haut régime, le poids sera donc conséquent sur le vilo et les bielles, plus tu va monter en tour plus ça risque de péter.
- les bielles vont elles supporter l'excédent de poids ?
- l'élongation des bielles ne risque pas de provoquer une rencontre pistons/soupapes ?

Le vilbrequin est censé être le même que sur les B18 (GSR/Civic) donc lui il va certainement supporter la rotation en elle même mais c'est le poids suppléméntaire qui y est accroché qui risque de le "géner".

Pistons plus légés et bielles renforcées, je ne vois pas autrement comment faire prendre 9500 tours à ton engin.

Au fait quel sera ton nouveau taux de compression ?

EDIT :
B16A2 = 1600
On change la course=1800 cad B18
On prend un B18, on change l'alésage=2 litres. cad B20

[stios]

17-09-2004, 04:29:14 #27

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euh... j'ai parlé de pièces mobiles pas QUE de vilo...
Les pistons font 84mm au lieu 81mm ça fait une certaine masse à mettre en mouvement.
A haut régime, le poids sera donc conséquent sur le vilo et les bielles, plus tu va monter en tour plus ça risque de péter.
- les bielles vont elles supporter l'excédent de poids ?
- l'élongation des bielles ne risque pas de provoquer une rencontre pistons/soupapes ?

Le vilbrequin est censé être le même que sur les B18 (GSR/Civic) donc lui il va certainement supporter la rotation en elle même mais c'est le poids suppléméntaire qui y est accroché qui risque de le "géner".

Pistons plus légés et bielles renforcées, je ne vois pas autrement comment faire prendre 9500 tours à ton engin.

Au fait quel sera ton nouveau taux de compression ?

EDIT :
B16A2 = 1600
On change la course=1800 cad B18
On prend un B18, on change l'alésage=2 litres. cad B20

je ne transfer ke la culasse de vti sur le b20 donc les vilo sont fait pour

[stios]

04-10-2004, 21:29:48 #28

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ca y est g acheté l eg6

g demonté le b20 entierement polie les pistons et netoyé le block.

il fo encore tombé le b16a2.

suite o prochain episode.

[stios]

05-10-2004, 19:11:55 #29

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pourkoi les diametre des pistons de b20 ont ils le meme diametre que ceux du b20a7 de prelude ki est un 1l6?soit 81 mm?

[gilou-bilou]

05-10-2004, 20:03:49 #30

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euh... j'ai parlé de pièces mobiles pas QUE de vilo...
Les pistons font 84mm au lieu 81mm ça fait une certaine masse à mettre en mouvement.
A haut régime, le poids sera donc conséquent sur le vilo et les bielles, plus tu va monter en tour plus ça risque de péter.
- les bielles vont elles supporter l'excédent de poids ?
- l'élongation des bielles ne risque pas de provoquer une rencontre pistons/soupapes ?

Le vilbrequin est censé être le même que sur les B18 (GSR/Civic) donc lui il va certainement supporter la rotation en elle même mais c'est le poids suppléméntaire qui y est accroché qui risque de le "géner".

Pistons plus légés et bielles renforcées, je ne vois pas autrement comment faire prendre 9500 tours à ton engin.

Au fait quel sera ton nouveau taux de compression ?

EDIT :
B16A2 = 1600
On change la course=1800 cad B18
On prend un B18, on change l'alésage=2 litres. cad B20

je ne transfer ke la culasse de vti sur le b20 donc les vilo sont fait pour

Oui mes c'est pas des mais un vilo ... Et c'est pas dans la culasse que ca se trouve.
Sinon B20a7 ca doit pas etre un 1L6 ...
Parce que b16 c'est 1l6, b18 c'est 1l8 alors b20 ....
A moins qu'il y est un pieges ...