[S13] Rabaissement et Angle de carrossage Arrière

[RomONE]

Bien l'bonsoir!

Je sais que sur nos S13, si la caisse est trop basse, l'angle de carrossage engendré par son rabaissement "excessif" en devient inrèglable via le dispositif d'origine. Alors il faut généralement le remplacer par un système à rotules.

Est-ce incontournable? Puis-je rabaisser ma voiture jusqu'à un certain seuil à ne pas franchir, afin de rester d'origine? Si je descend ma caisse de 6 à 8 cm, sa pourrais le faire?

Merci encore pour vos conseil avisés!

[folken]

6 à 8 c'est déjà énorme, une valeur raisonnable ce serait plutôt 3cm.
Mais même si tu rattrapes avec des bras rotulés, ça donnera quand même des réactions bizarres (tu prendras encore du carrossage à l'enfoncement des suspensions, alors que ça devrait rester relativement neutre), le must reste les portes fusées sur mesure qui décalent les points d'ancrages mais €€€€

[boyou2]

ba en fait, oui et non, pour bouger le 'roll center' tu peux décaler les points d'ancrage, ou prendre un berceau arrière d's15

[RomONE]

Super...

Quand je vois la distance entre mes roues et mes ailes, c'est super laid... Après, je comprend bien que l'angle sera plus prononcé par moment, avec les aléas de la route et de ma conduite.

Disons plus précisément, quelles serait le degré d'angle de carrossage le plus raisonnable, quitte à être modifié?
Sachant aussi que cela influe sur ma tenue de route globale.

Après, pour le berceau d'S15...

[RomONE]

Et est'ce que des tirants de carrossage feraient l'affaire? Y'aurait-il autre chose à remplacer pour minimisé un angle de carrossage abusé?

[folken]

J'ai ça, mais c'est indigeste qui explique pourquoi il ne faut pas rabaisser, ou ce qu'il faut modifier pour le faire correctement.

Ok je vois ce qui a été fait. C'est pas juste dans le monde du drift que le KPI est important !

Il a pas mal d'influence, et le probleme souvent c'est que sur du mc pherson tu as le choix entre "trop de KPI" et "vachement trop de KPI". Je passe les détails, mais en gros ca joue sur l'effet de levage (jacking en anglais) et ca agit sur la chasse et le carrossage dynamique. Moins tu as de KPI, moins tu as besoin de carrossage statique. C'est typiquement la raison pour laquelle les sub ont besoin de genre 4 ou 5° de carrossage, elles ont un KPI trop élevé (par manque de place), qui nécessite un paquet de chasse pour compenser, chasse qui pour la meme raison que le KPI ne doit pas dépasser 5° .

En gros, pour annuler les méfaits du KPI, on essaie de mettre KPI/2 en angle de chasse.

par contre sur les suspensions mac pherson, plus tu met de KPI, plus ton centre de roulis monte. Ce qui est une bonne chose, parce que plus on rabaisse une voiture, plus le centre de roulis descend, et il descend plus vite que le centre de gravité; l'idéal étant d'avoir a peine quelques cm d'écart entre les 2. Le probleme c'est qu'on arrive vite a un centre de roulis enfoncé a 1m dans le sol en rabaissant sa voiture ... du coup on est obligé de mettre des barres anti roulis en béton armé pour compenser simplement le roulis, ce qui est pas top; mais en plus on se retrouve avec des roues qui prennent du carrossage bien trop vite.

Bon bref pour faire simple, c'est une bonne idée d'avoir fait ca, et c'est ce que je voulais faire aussi

Par contre ca n'élargit pas le train avant, ca c'est le bras inférieur qui le fait.

Faut combien d'années d'études pour arriver à ne serait-ce que comprendre et régler correctement une suspension ? confus

J'ai pas pigé grand chose (rien même pour être sincère).

Arriver a régler, pas beaucoup; arriver a comprendre, il en faut quelques unes

Si ca vous interesse j'ai des liens, mais ils sont tous en anglais. Le KPI c'est assez avancé quand meme; y'a d'autres choses a comprendre avant.

Déja, on peut attaquer par ca, c'est une bonne introduction (les premiers articles sont tout en bas)
http://www.motoiq.com/tech/the_ultimate_...dling.aspx



Vaut mieux commencer avec les bases : "chasse, carrossage et parallelisme" , leur effets positifs et négatifs, et surtout comment leurs valeurs varient quand la suspension bouge.

Apres on peut commencer a dire des gros mots comme KPI, ackerman, bumpsteer, bump over/understeer, scrub radius, roll center, moment center etc

Grosso modo ce qu'il faut comprendre c'est que tous les bras de suspension suivent des arcs, ce qui a pour effet d'avoir une zone ou le porte moyeu va relativement peu s'incliner dans toutes les directions quand il va monter et descendre. Le but d'une géométrie, c'est de faire en sorte que cette zone soit effectivement la ou on utilise sa suspension.

Ce qui fait qu'une voiture est casse gueule, c'est quand le porte moyeu est dans une zone ou le moindre mouvement de suspension va le faire vachement s'incliner. Et un train roulant qui prends 1° d'ouverture ou de fermeture par mm de mouvement de suspension, c'est juste inconduisible.


En gros, version résumée : si vous n'avez pas envie de vous prendre la tete, soit vous ne rabaissez surtout pas votre voiture, quelle qu'elle soit ; soit vous utilisez des porte moyeux décalés (cad que le roulement est plus haut, ca permet de conserver les bras de suspension exactement la ou ils sont par défaut). le constructeur a fait en sorte que les moyeux sont dans la fameuse "zone relativement neutre" a cet endroit, donc pas le choix

Apres rien n'empeche de changer la dureté des ressorts et des amortisseurs, ca c'est encore autre chose.

De rien ! Je suis pas spécialement un bon prof, mais si ca peut vous donner une idée, ca doit bien faire 3-4 ans que je mange documents & schémas de cinématique dans tous les sens pour arriver a comprendre "a peu pres" ce qui se passe dans nos suspensions ... le mc pherson qu'on a à l'avant, c'est du pipi de chat par rapport au multibras qu'on a à l'arriere.

Vous savez pourquoi on a 2 bras supérieurs a l'arriere, au lieu d'un triangle ? Ca aurait été pourtant plus simple et moins couteux ... et bien l'intéret, c'est que ca agit exactement comme un triangle qui aurait son pivot plus loin. Donc en gros, c'est comme si a la place de ces bras, on avait un triangle dont le bout est "dans la jante" . Pourquoi faire ca ? Pour mettre un KPI négatif a l'arriere, ce qui permet de compenser la déformation des silentblocs en ouvrant le train quand il travaille, les silentblocs ayant tendance a le fermer en se déformant.

Et ca, c'était la tech d'il y a quasi 30 ans ... ce qui se fait aujourd'hui c'est du délire complet ...

Après, je suis comme toi, je compte rabaisser la mienne, un peu (-3 cm), mais pas trop, j'espère que ça me permettra de rester dans la zone intéressante.
Parce que vu le tarif des pièces qui décalent la position du roulement, je ne sauterai pas le pas.

Sinon, comme je disais, tu montes des bras rotulés à l'arrière à la place de ceux d'origine, comme ça tu les allonges et retrouves un carrossage normal au repos.
Mais ça n'empêchera pas la suspension de mal travailler et de prendre exagérément de l'angle dès que l'amortisseur s'enfonce, puisqu'au lieu d'être horizontal, ton bras sera déjà incliné.
Ou alors tu couples ça à des combinés bout de bois, ça ne s'enfonce plus donc ça ne bouge plus, ça ne tient toujours pas la route mais pour une autre raison.

[boyou2]

ou bien tu vas lire le sujet sur le 'roll center', la :

http://zilvia.net/f/tech-talk/296725-rol...hread.html

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[RomONE]

Merci Folken, et en effet, si mes amorto son archi durs je risque pas de prendre plus de carrossage

ou bien tu vas lire le sujet sur le 'roll center', la :

http://zilvia.net/f/tech-talk/296725-rol...hread.html

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MDR!!!

En tout cas va falloir que je me cultive un max, car beaucoup de terme son incompréhensible pour moi, même si j'ai quelques bases... Je suis à l'étude!