[RV dynamique] Rapport géometrique / Compression ...

[Paultugal]

Plutôt interessant tout ça http://www.powerdyn.fr/French/farticle5.html

[DAV4WS]

super interessant je suis là dedant en ce moment car mécaniquement j'ai trouvé des moyen d'augmenter mon Rv , j'avais pour vu avec un ami mappeur de comparer les cartos des B16A classique et B16B , je lis tout et je reviens tres bon sujet
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Oui j'avais compris pour l'idée du sujet...

Une idée comme ça, pourquoi ne pas envisager un stroker ?
Avec des bielles plus longues et un vilo bien étudié, bien entendu essayer de se rapprocher d'un "rod/bore" ratio idéal dépendant du RPM max ( donc de la vitesse de déplacement du piston).

Avec des AAC ouverts raisonnablement (overlap), une degree wheel et peu de méthodologie/patience.
Désolé pour les thermes techniques en anglais, je ne sais les traduire facilement en Français

Edit: Mise en forme du texte

ce que je suis en train de faire avec des bielles d'un autre marque 1.4mm plus long , j'ai commandé mes poulies réglable , découpé une cucu , et vais voir les Retard que je peux metre mais ne connais pas encore les pressions que ça va engendrer! en effet juste en jouent avec les croisement de soupape on peut changer pas mal les pressions ( les augmenter et les diminuer sur un meme moteur)
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quel est le max que je peux tiré du carburant que j'utilise

bonne remarque boyou !
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Ça sert a quoi d'augmenter indéfiniment le rv si au final tu est obligé de diminuer l'avance pour éviter de détonner? Le rv dynamique idéal est celui qui te permet d'avoir ta pression de combustion maximale à la limite du cliquetis vers 10/20° après PMH.(bras de levier maximum)

le piston sera repousser plus fort , meme avec une avance moindre!
sans compression le moteur a explosion serait sans rendement bénéfique!

mais en effet la limite sera :
-le carburant ( pression/autoinflamation)
-le filet d'huile aux coussinet
-la résistance de la bielle dans son ensemble
-surchauffe piston/segment.... d'ou trouver un équilibre sinon cette exé ne sera pas bénéfique au contraire

[gineto]

Gineto, si tu as un souci avec Catia, demande moi, pourrait ptet t'aider (logiciel de prédilection avec inventor)

Merci mais t'inquiète je gère, ça fait 8 ans que je maitrise quasi tous les modules de ce logiciel

[DAV4WS]

me demande si au compressiometre on peut arriver a mesurer les remarques de ginéto en aplication réelle?
taux de compression et vitesse monté de la monte jusqu'a la pression max . ça pourrait donner des indice a la sorti mais pas dans le bloc!
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en effet comme docteurH le dit c'est en équation avec les régime moteur également! donc ça va etre dur de mesurer en réelle faudrait un capteur de bost inside
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Apres définir un AAC idéal pour tel RV va etre dur, car la came peut etre choisie pour améliorer une certaine plage ( bas ou haut) sans parler de système de variation de came….
Faudrait chercher du coté des ricaines entre 65 et 70’s car je sais qu’a cette époque il proposé des kit pour 150$ :lol :

Avec pour différence des moteur standard :
-piston HP
-AAC différent
-et gicleur de carbu différent
-un filtre a air différent parfois a rien de plus il me semble

Se serait interessant de comparer les cames choisie entre la version RV standar et RV plus fort je pense ?

[Karltrois]

Ça sert a quoi d'augmenter indéfiniment le rv si au final tu est obligé de diminuer l'avance pour éviter de détonner? Le rv dynamique idéal est celui qui te permet d'avoir ta pression de combustion maximale à la limite du cliquetis vers 10/20° après PMH.(bras de levier maximum)

le piston sera repousser plus fort , meme avec une avance moindre!
sans compression le moteur a explosion serait sans rendement bénéfique!

Il sera repoussé plus fort mais avec un bras de levier plus faible (système bielle/manivelle) donc baisse de performance

Edit: Après réflexion,c'est faux, comment veux-tu que la force exercée sur le piston soit plus grande si tu diminue l'avance (dû au fait que le RV soit trop grand?)

[DAV4WS]

oui mais la vitesse d'inflamation sera plus rapide

[takumifujiwara]

D'ailleurs, le deck height c'est quel mesure en fait, car je suis pas certain de la chose.

[gineto]

petit rappel pour takumi

ci dessous ça permet de calculer le RV éxactement comme sur le site donné plus haut.

RV = Volume cylindre (V1) + volume chambre (V2) / volume chambre (V2)

Avec :
- Volume cylindre (V1)
- Volume chambre (V2) = volume entre haut du piston et haut du bloc (V3) + volume culasse (V4) + volume joint de culasse (V5) – volume dome piston (V6)

RV = (V1 + V3 +V4 +V5 + V6) / (V3 +V4 +V5 + V6)

Alésage (A) : mm
Course (C ) : mm
Hauteur du Bloc (HB) : mm
Hauteur Piston (HP) : mm
Longueur Bielle (LB) : mm
Hauteur Joint de Culasse (HC) : mm
Rabotage Culasse (RC) : mm
Volume Chambre (VC) : cm3 (cc)
Volume Dome Piston (VD) : cm3 (cc)

V1 = [Pi X (A/2)² X C] / 1000
V3 = [Pi X (A/2)² X (HB – HP – [C/2] – LB)] / 1000
V4 = connu ou mesuré
V5 = [Pi X (A/2)² X (HC-RC)] / 1000
V6 = connu ou mesuré


Le deick height c'est la hauteur du bloc entre axe vilebrequin et plan de joint.
Ca perment, avec la course/longueur bielle/hauteur piston de déterminer le volume entre le haut du piston (sans le dome, attention) et le plan de joint, ce volume faisant aussi partie de la chambre.

[SoichiroYann]

Des petits rappels bienvenus et un Gineto en pleine réflexion :P

[takumifujiwara]

petit rappel pour takumi

ci dessous ça permet de calculer le RV éxactement comme sur le site donné plus haut.

RV = Volume cylindre (V1) + volume chambre (V2) / volume chambre (V2)

Avec :
- Volume cylindre (V1)
- Volume chambre (V2) = volume entre haut du piston et haut du bloc (V3) + volume culasse (V4) + volume joint de culasse (V5) – volume dome piston (V6)

RV = (V1 + V3 +V4 +V5 + V6) / (V3 +V4 +V5 + V6)

Alésage (A) : mm
Course (C ) : mm
Hauteur du Bloc (HB) : mm
Hauteur Piston (HP) : mm
Longueur Bielle (LB) : mm
Hauteur Joint de Culasse (HC) : mm
Rabotage Culasse (RC) : mm
Volume Chambre (VC) : cm3 (cc)
Volume Dome Piston (VD) : cm3 (cc)

V1 = [Pi X (A/2)² X C] / 1000
V3 = [Pi X (A/2)² X (HB – HP – [C/2] – LB)] / 1000
V4 = connu ou mesuré
V5 = [Pi X (A/2)² X (HC-RC)] / 1000
V6 = connu ou mesuré


Le deick height c'est la hauteur du bloc entre axe vilebrequin et plan de joint.
Ca perment, avec la course/longueur bielle/hauteur piston de déterminer le volume entre le haut du piston (sans le dome, attention) et le plan de joint, ce volume faisant aussi partie de la chambre.

Juste la phrase en gras que j'avais un doute, je pensais hauteur total moi le reste ça va, j'ai fait un peu de thermo en BTS, je gère les bases Mais merci quand même du rappel ^^.

[TurboR]

alors deja poste pour suivre !!!

ensuite tu n'as pas les bonnes valeurs de RFA ITR et B16B, riceburner avait fait les mesures de diagrames et posté les images.
malheureusement je les ait copiés mais je peut pas les poster ici donc je met les valeurs qui nous interessent:

RFA B16A = 48,5° (durée 235°)
RFA ITR = 49° (durée 245°)
RFA CTR = 44,5° (durée 247°)

avec ces valeurs tu devrait avoir des resultats bien plus coherents

ce qui explique aussi pourquoi j'ai decalé de 6° vilo mon aac d'admission CTR pour agrandir la plage efficace de fonctionnement (diminuer le croisement pour les mi-regimes), je suis peut etre allé fort dans mon decalage, mais vu que je suis proche du cliquetis ça me permettait de diminuer la compression reelle par la meme occasion , tout ça sera affiné au banc bientot .

PS: si tu peut utiliser ton fichier pour mon setup ce serait sympas
aac CTR (retardé de 6° vilo a l'admi) et 11.5 de rv géometrique

pour votre info sur mon setup avec fort RV et distrib normale, je doit reculer l'avance a l'allumage de 3° voire 6° par endroits au 98 pour ne pas cliqueter, par rapport a une carto d'EG6 eudm.

[DAV4WS]

donc tu as mis du retard a l'ouverture admission benR et donc aussi retard fermeture admission ?

[gineto]

Si tu décale le RFA tu décale d'autant l'AOA (et aussi AOE et RFE sur SOHC).

Merci pour les caleurs TurboR

PS: si tu peut utiliser ton fichier pour mon setup ce serait sympas
aac CTR (retardé de 6° vilo a l'admi) et 11.5 de rv géometrique

Tu veux plutot dire RV statique et connaitre le rapport géometrique ? Pas de souci
Tu as un B16A2 avec AAC B16B c'est ça ? Quel piston et quelle épaisseur rabotage/joint de culasse ?

J'ai pas mal avancé pour tout mettre sur une même feuille de calcul (RV, harmonique, vitesse/accélération piston,...)

[takumifujiwara]

Si tu décale le RFA tu décale d'autant l'AOA (et aussi AOE et RFE sur SOHC).

Merci pour les caleurs BenR

PS: si tu peut utiliser ton fichier pour mon setup ce serait sympas
aac CTR (retardé de 6° vilo a l'admi) et 11.5 de rv géometrique

Tu veux plutot dire RV statique et connaitre le rapport géometrique ? Pas de souci
Tu as un B16A2 avec AAC B16B c'est ça ? Quel piston et quelle épaisseur rabotage/joint de culasse ?

J'ai pas mal avancé pour tout mettre sur une même feuille de calcul (RV, harmonique, vitesse/accélération piston,...)

A ce rythme là! Il va nous sortir le calcul suprème qui fait 3 tableau noir, qui donne la puissance du moteur en fonction de tout les paramètre

[gineto]

...
RFA B16A = 48,5° (durée 235°)
RFA ITR = 49° (durée 245°)
RFA CTR = 44,5° (durée 247°)

avec ces valeurs tu devrait avoir des resultats bien plus coherents
...

Effectivement c'est bien plus cohérent !

B16A2
- OEM : 10,29 / 6,09
- AAC B16B : 10,29 / 6,53
- Piston B16B : 11,91 / 6,61
- Piston + AAC B16B : 11,91 / 7,14

B16B : 10,76 / 6,66

B18C6
- OEM : 11,10 / 6,39
- AAC B16B : 11,10 / 6,93
- Piston B16B : 12,73 / 6,89
- Piston + AAC B16B : 12,73 / 7,53

Pour un B16 a 12,2 et un B18 à 12,7 on reste aux alentour de 6,5 avec un AAC stage 3 calé aux spéc fabriquant

Pour un B16A2, avec rabotage 0,96 mm (RV 11,5), et un RFA de 44,5° + 6° de retard, ça donne 6,24

[ColtiXim]

Merci pour les caleurs BenR

Tu voulais dire chaleur non ?


Bref, a quoi bon essayer de vouloir ré-inventer la roue ?
Quoi qu'il en soit, une prépa reste dédié à une utilisation précise du véhicule.
Si l'on cherche à "optimiser" le rendement d'un setup sans but précis c'est se tirer une balle dans le pied.

Je préfère un setup approuvé qui sera polyvalent à un setup vraiment trop pointu...

Pour revenir au sujet, que dire du rapport "rod ratio" qui reste à prendre en compte.
En effet la vélocité soit la vitesse de déplacement du piston va directement influer le DCR/ECR(c'est la même chose), sans parler du SLF (Side load friction).

Bon j'ai eu une dure journée, voici un PDF dédié au 4G63T qui synthétise une bonne partie du sujet : Stroke and rod ratio
Qu'en pensez vous ?

[gineto]

je l'ai dit au début, c'est pour ma culture perso, je cherche pas à réinventer quoi que ce soit, juste à bien comprendre certains phénomènes et lié les paramètres entre eux...

éxemple :

B18C6
- OEM : 11,10 / 6,39
- Piston B16B : 12,73 / 6,89

J'ai toujours pensé que ce montage, avec juste des piston pour un fort RV dynamique mais AAC d'origine, était beaucoup trop contraignant d'un point de vue "compression" car on ne jouait que sur un seul parametre.
Mais en réalité ça semble pas déconnant !

A l'époque j'avais raboté la culasse de mon D15 sans aller trop loin pour pas prendre de risque, mais sans pouvoir le quantifier et donc sans vraiment connaitre la limite, et y avait aucune info sur quelqu'un ayant déja fait cette modif sur ce bloc...

un setup éprouvé et polyvalent c'est ce que la plupart font en sachant que ça marche bien (ça permet d'économiser avec une simple base map pour certains), un setup pointu peut être tout aussi polyvalent voir plus et encore plus performant et fiable

avec des pièces aftermarket connues, comment sait-on qu'une configuration en parliculier est optimum même si elle fonctionne déja bien ?
trouver les infos uniquement sur les forum et s'en approcher ça reste plus du bolidage que la prépa selon moi.

l'approche est purement théorique, mais une fois maitrisée elle pourra servir dans un but précis
et pour ne rien caché, j'essais d'aider un pote à faire un montage le plus homogène et fiable possible sur sa prépa, selon l'utilisation qu'il a de sa caisse

Un autre éxemple concernant les harmoniques cette fois ci, sur un moteur Alpine en changeant uniquement la longueur des cornets :
http://www.hostingpics.net/viewer.php?id...C180ap.png

En appliquant les parametres de ce moteur dans mon fichier j'ai les mêmes résultat (théorique)

Je trouve ça motivant pour se former sur le reste...

on se satisfait de ce qu'on a, mais moi ça me frustre
puis j'aime bien les défit personnels

pour le ratio bielle/vilo, ça va influencé, entre autre (contrainte, frottement,...), sur la vitesse et l'accélération du piston
la compressibilité de l'air (et du carburant) aura un effet différent en fonction de ce ratio, et donc le choix des AAC et de leur calage devra être approprié

c'est là ou je galère mais je continu les recherches sur ce point, et je n'y avais pas pensé avant de créer ce sujet, ce qui fait encore un peu plus évoluer ma culture perso

Sympa ton lien je vais regarder ça plus en détails dés que je le peux, merci

[TurboR]

Si tu décale le RFA tu décale d'autant l'AOA (et aussi AOE et RFE sur SOHC).

Merci pour les caleurs BenR

PS: si tu peut utiliser ton fichier pour mon setup ce serait sympas
aac CTR (retardé de 6° vilo a l'admi) et 11.5 de rv géometrique

Tu veux plutot dire RV statique et connaitre le rapport géometrique ? Pas de souci
Tu as un B16A2 avec AAC B16B c'est ça ? Quel piston et quelle épaisseur rabotage/joint de culasse ?

J'ai pas mal avancé pour tout mettre sur une même feuille de calcul (RV, harmonique, vitesse/accélération piston,...)

B16A1, pistons B16A2 +0,5mm, culasse -0,8mm, aac B16B
peut tu me sortir les valeurs avant et apres décallage?

avec les bonnes valeurs on voit bien que le bloc dedier japon avec fort octane est plus contraint

PS: JE NE SUIS PAS BENR !!!

[DAV4WS]

mais ça passe une cucu -0.96mm de B16B avec les piston qui sont bien plus haut en réel?

d'ailleur c'est quel indice d'octane qu'ils ont là bas? equivalent a notre E85(102)?

[gineto]

j'ai appliqué -0,96 sur B16A2, pas B16B

TurboR, je trouve pas les spec pour B16A1, apparamment y aurait une différence de RV de 0,2 avec le B16A2 (?), avec une différence de 0,5 mm sur le piston ça bouge le RV de 0,5/0,6... ça me parait beaucoup, t'es sur de toi ?

[RiB'$]

C'est top ce qui tu fais Gineto!

Après on pourrait donc de le multiplier au coef de VE? Et du coup il serait théoriquement possible d'estimer la quantité d'air et de fuel à différents régime moteur...

Après, lors de l'explosion, pourrait on estimer la vitesse du front de flamme?
Puis l'augmentation de pression dans la chambre en fonction de la vitesse du front?
La pression maxi acceptable pour chaque type de carburant?
Et du coup estimer l'avance optimale...

A mon avis difficile d'être précis avec le peu de donner qu'on a (perte de charge...VE etc...) mais çà parait faisable, non?!

[gineto]

tout est faisable si on s'en donne les moyens

j'en suis pas encore là et pour le moment ça dépasse de loin mes compétences

[DAV4WS]

si tu veux des cotes de piston regarde ici se sera plus precis:
https://www.japancar.fr/forum/Sujet-prel...id=1648811
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pour moi 0.762mm de différence de hauteur entre piston B16A et B16B!

[gineto]

merci, PR3 contre P30 pour TurboR alors, soit 0,93 cc en plus sur le dome, hauteur identique.

soit B16A1 (RV 10,29) + piston B16A2 = B16A2 ?
-> RV 10,5 / 6,16

+ rabotage -0,8 mm : RV 11,53 / 6,49
+ AAC B16B : RV 11,53 / 7.00
+ retard RFA 6° : RV 11,53 / 6,25

[ColtiXim]

Quand vous "rabotez" votre culasse, recalez vous vos AAC au vrais TDC ?
Parce que ça change tout si non ...

[gineto]

perso je l'avais pas fait sur le D15 (-0,9mm, RV 9,6->10,3), j'avais gardé la poulie OEM... ce serait à refaire j'aurait calé avec un poulie réglage oui

dans mes formules j'ai pas intégrer le décalage de l'AAC avec le rabotage en fonction de l'architecture de la courroie/tendeur car c'est pour tout moteur et je considère que le réglage de l'AAC se fera avec disque+comparateur

j'imagine qui si TurboR connait son retard supplémentaire c'est qu'il a calé ses AAC dans les règles

[DAV4WS]

d'ailleur ça apporte du retard ou de l'avance du tout les cucu raboté?

retard non? du mal a visualiser , e,n tout ça ça marche bien mieux sans recalage

[gineto]

pour série D et B, c'est du retard oui et théoriquement ça décale les courbes vers les haut régime car RFA augmenter, meilleur remplissage

[ColtiXim]

Mais si tu te retrouve avec un retard de 5/6° ton piston remonte déjà alors que l'admission n'est pas refermée ...
C'est un exemple extrême mais si personne ni prends attention et sans recalage de l'épure de distribution, on se retrouve avec un bloc castré dans son plein potentiel.
Je parle ici d'un bloc DOHC.

[TurboR]

merci, PR3 contre P30 pour TurboR alors, soit 0,93 cc en plus sur le dome, hauteur identique.

soit B16A1 (RV 10,29) + piston B16A2 = B16A2 ?
-> RV 10,5 / 6,16

+ rabotage -0,8 mm : RV 11,53 / 6,49
+ AAC B16B : RV 11,53 / 7.00
+ retard RFA 6° : RV 11,53 / 6,25

ah cool, merci

Oui c'est ça , j'ai mis des pistons B16A2 dans un B16A1 pour legerement augmenter le RV, donc retour a un B16A2 (mais oublie pas le realesage +0,5mm qui rajoute un peu), je dois me tromper, je suis un peu en dessous des 11,5 justement ... pas grave on as un ordre d'idee.

donc d'apres mon experience, evitez de depasser les 6,4 , ça devient risqué au 98 et on y perds des plumes.
j'avais fait un B16A1 avec 1mm de rabotage, avec la carto stock euro PW0 ça passe (a savoir que raboter sans poulies reglables = mettre du retard sur les 2aac, avec -0,7/-0,8 je suis environ a 1-2° vilo, que j'ai ratrapé avec les poulies justement)

avec les arbres B16B et ce RV il y a cliquetis au 98 avec la carto stock P30 retardée de 2° vers 1500-2000rpm/4000-5000/5500-6500 ... donc il faut encore enlever de l'avance (et pas qu'en WOT!!!), et la on arrive a un moteur creux a ces regimes ... , je vous rappel que tous ces retours concernent MON moteur et vous pouvez avoir de grandes diffs avec le meme setup.
A mon avis il ne faut pas aller si loin en RV avec des AAC OEM et au SP pour garder un bon agrement de conduite pour tous les jours.

de plus le decallage de l'arbre (diminution du croisement) as agrandi la plage d'utilisation de 6700-8600 a 5000-8500, bien sur la rage que j'avais au dessus de 7000 as été lissée mais je peut enfin ecraser a 5000 en 3 en sortie de carroussel au lieu de retrograder en 2 a 7000

Maintenant a l'E85 c'est tout autrement et je reste sur des avances tres softs, en attendant le reglage final sur banc (98 et E85)

au japon ils ont du 100 assez facilement, et du 103 parfois.