Modifications type "légères" sur SR20DET

[hinano]

Salut à tous.

Voici quelques questions concernant le SR20DET, dans le but d'y faire un modif assez légère.

Jusqu'à quelle puissance peut-on le pousser sans avoir à intervenir sur l'ECU, en d'autres termes, quelle pression turbo maximale l'ECU est-il capable de gérer de lui même, dans la mesure où l'on fait évoluer le circuit d'alimentation d'essence (pompe haute pression + régulateur).

J'avais pensé à une presion de 0,85b maxi (des indices trainent sur le net à ce sujet, mais j'aimerais votre avis).

A cette pression, peut-on conserver le MAF d'origine?

Donc, shématiquement, la modif suivante est-elle viable, et surtout fiable:
pompe Walbro 255, régulateur essence qui va avec, AVC-R pour pression turbo à 0,85.

Merci

[folken]

Avec un régulateur d'essence (puisque je pense que si tu en prends un, tu vas le mettre à une pression différente de l'origine), et que tu touches à trien d'autre, tu vas tourner comme une patate à mon avis.
A la limite, si tu prends un SAFC (ou autre) avec, je peux y voir une utilité. Mais faut le régler avec ...

Sinon, oui, c'est fiable.
J'ai pas de Walbro, et je prend 0.8 sans souci.
ph@b tournait à 0.9 sans être intervenu sur l'ecu non plus (enfin, pas que je sache).

Mais bon, avec juste les modifs que tu annonces, t'attends pas à des puissances monstrueuses non plus (je dirais 220/230 cv grand max, et encore ...).

Et surtout, t'as oublié les bougies froides.
pas forcément indispensable, mais très recommandé.

[Greg_P]

A mon avis, 0.85, ca va. Oui, il faut une walbro, mais ne touche pas au regulateur, prendre juste des bougies froides.
La carto nissan est ultra riche au dessus de 5000, et un poil pauvre en dessous. Si tu change la pression , tu seras peut etre correcte sous 4000 (encore que...), par contre, tu vas passer en dessous de 10:1, ce qui est vraiment trop.

Avec un bonne ligne, un KAD cloisonné (sur mafs d'origine), et un bon IC sans fuite, tu dois pouvoir titiller 240 avec un moteur qui a ses compression, mais t'attend pas a un changment radicale de comportement.

Bref, tout comme folken.

[folken]

Oui, quand je disais 220/230 grand max, ce serait avec ligne et filtre d'origine.
Mais honnêtement, je pense même pas qu'il arrive à 220 avec cette config.
Et je pense pas non plus que c'est ce qu'il veuille faire. Ligne + admi, c'est un minimum.

Le mieux, ce serait que tu retrouves le post de Deglingo Powaaa (je crois que c'est lui).
Il a passé la sienne au banc et a sorti 225cv, mais je me souviens plus des modifs ni de la pression ... ça te donnerait une idée de ce que tu peux espérer atteindre.

[folken]

https://www.japancar.fr/forum/viewtopic....55&start=0
https://www.japancar.fr/forum/viewtopic....50&start=0

Et voilaaa :]
Donc effectivement, ligne + pression à 0.85, tu peux espérer 225cv.

[hinano]

Merci pour vos réponses
Je ne vais peut-être pas toucher au régulateur si celà n'est pas nécessaire, en effet. J'y ai pensé plus pour me mettre à l'abris des fuel cut qu'autre chose en fait (il faut bien augmenter la pression du circuit pour en augmenter le débit, non? A moins qu'un clapet de surperession au niveau de la pompe ne soit là pour ça, je ne sais pas).

Pour les bougies froides, oui, je n'y pensais pas car je les ai déjà, je les avais "oubliées".


++

[Muad-Dib]

le fuel cut interviens vers 18 psi.
Perso juste collecteur ligne avec dump d'origine modifiée et j'arrive a 0.9 en crete. Pour l'A/F des que j'aurais monte mon r-500 je vous montrerais ce que ca donne.
sur SXOC bcp font la modif de la durite + dump d'origine et hop ca mrche nickel. Mais cest déconseillé la modif de la durite avec coll + ligne car tu risqeu trop le fuel cut.

[nono28]

Muad-Dib, c quoi ton histoire de durite??? je suis pas là..
de plus ta déjà eu un fuel cut?? samedi avec 7 S14, personne ne l'a jamais eu, même PH@B qui a tourner à 1,2b moulin stock :]...

sinon folken, Greg parle de KAD cloisonné, comme moi quand, pas de filtre origine dans la boite :roll:

[Muad-Dib]

http://myweb.tiscali.co.uk/kuddy/200sx/_...pgrade.jpg

Perso pas de fuel cut vu que je tourne pas avec assez de pression. Mais c'est ce qui se dit sur sxoc, fuel cut a 18 psi. Attention au s14/s14a, c'est peut etre pas les memes reglages.

[Greg_P]

Le fuel cut, il intervient quand la quantite d'air devient trop importante pour le filtre, d'apres la carto nuissan... Le turbo, si l'admission et l'echappement sont restreint, doit pouvoir compresser a 1.2b sans que le debitmetre soit submerge... Mais bon, c'est pas terrible.

[folken]

sinon folken, Greg parle de KAD cloisonné, comme moi quand, pas de filtre origine dans la boite :roll:

Je sais

Pour la durite, il devait parler d'enlever la restriction dans une des durites de WG (la fameuse FBU).
Mais c'est pas trop conseillé.

Dans le cas de Deglingo Powaa, 225cv avec une ligne complète et pression à 0.85.
Donc je pense comme Greg_P, avec un KAD cloisonné, une bonne ligne et un moteur en pleine forme, il doit pouvoir espérer 240cv, mais pas plus.

Ha, et la pression d'essence n'a rien à voir avec le fuel cut, donc augmenter le débit en trichant avec le régulateur n'y changera rien.
Ta carto est prévu pour la pression d'essence d'origine, donc ça sert à rien d'y toucher.

Sinon, avec ligne complète, filtre de remplacement (oui, c'est pas un KAD), et FBU en plein hiver, l'ancien proprio de la mienne n'aurait apparement pas eu de fuel cut non plus.
Mais sans mano, impossible de savoir combien il prenait. Et puis si le turbo était déja usé, il prenait peut être pas énormément ...

[hinano]

les fuel-cut sont générées par le calculateurs ou résultent-elles d'un phénomène passif de manque d'essence dans le circuit?

Si c'est le calculateur qui les provoque, il serait donc théoriquement impossible de voir apparaitre ces coupures à 0,8b, c'est ça?

[folken]

C'est le calculateur.

Le fuel cut est une sécurité.
Quand il y a trop d'air admis, le débimètre renvoie une valeur qui n'est plus fiable.
Pour éviter les casses moteur, le calculateur coupe l'injection dans ce cas.

[hinano]

Merci pour tous ces éclaircicements.

Si je résume, le calculateur sait parfaitement gérer le mélange jusqu'à une valeur de pression turbo d'environ 0.85b, valeur au delà de laquelle le débit d'air admis est trop important et l'injection d'essence est coupée par le calculateur.

Une modif du circuit d'essence n'est nécessaire que lorsque l'on souhaite atteindre des valeurs de pression turbo supérieures à 0,85b.
Mais à ce moment là, il faut également modifier les données du calculateur, c'est ça?

Une dernière chose, à 0.85b, le mélange reste assez riche pour garder un moteur fiable ou pas?

[folken]

Tu dois même pouvoir monter au dessus de 0.85 bar, tout dépend de tes modifs.

Et ça reste fiable.
Enfin, si tu as des bougies froides (mais tu les as), et une Walbro.
Parce qu'avec la pompe à essence d'origine, y'a un risque qu'elle arrive pas à fournir, et donc que tu tournes pauvre, et donc que tu fasses des trous dans tes pistons.

[Greg_P]

Parfaitement non. Il envoi une valeur pre determiner d'essence en fonction de tout un tas de parametre dont la quantité d'air admi, mais il ne controle pas la richesse, il n'y a pas de regulation quand on met le pied dedans. Et comme la carto donne une valeur qui n'est pas ideale (comme je disais, un peu pauvre sous 5000, tres riche au dessus).

[nono28]

Greg_P, donc un Air Fuel Control suffit-il a réguler cette richesse?? ou bien reprog compléte???

[folken]

Greg_P, tu répondais à hinano, ou à moi ?

Bon, c'est sûr que la carto stock est loin d'être parfaite (t'a qu'à voir le gain avec une Horscham pour les mêmes modifs, ça laisse rêveur).
Mais à 0.85, c'est encore fiable je pense, non ?

[Greg_P]

folken -> a hinano.
Oui, c'est fiable pour le turbo et le moteur globalement, moins pour le cata... Encore que...
Disons que c'est naze pour les perf.

Et non, un air fuel control ne suffit pas... Pour bien faire au niveau richesse, c'est deja pas facile, alors si en plus on veut gerer aussi lavance, c'est pas gagner. Ca revient plus vite de prendre une carto qui marche bien.

[hinano]

Le régulateur de pression d'essence joue-t-il le rôle de clapet de surpression, renvoyant au réservoir le surplus de débit, ou bien ce clapet est présent au niveau de la pompe et le régulateur joue alors le rôle de "lisseur" de pression?

Le choix du débit de base de la pompe est-il important si je souhaite m'en tenir à une pression inférieure à 1bar?
Une Walbro 255l/h n'est pas un poil trop gloutonne pour rien? (Je ne connais pas le débit de la pompe d'originne sur la S14). Qui peut le plus peut le moins je sais...mais le mieux étant l'ennemi du bien, je me méfie

[Greg_P]

Alors oui, le regulo est de type clapet de surpression.

Sinon, en fait, on dit vulgairement walbro 255 car c'est surtout celle qui se monte en lieu et place de l'origine, qu'elle est moins cher, plus robuste et plus puissante que la pompe d'origine nissan. La pompe nissan etant deja juste (certaines claquent a 80~90000km en config d'origine), c'est pas un luxe de la changer, meme si tu depasse pas 1b.

Donc, ok, le mieux est l'ennemi du bien, mais faut deja que ce qu'on ait soit bien...

[Zabuza]

Muad-Dib, tu pourras faire un how to reglages du R-500 stp?

[Muad-Dib]

Ben le r-500 ya pas vraiment de réglalges, tu le plug sur ce que tu veut monitorer et pis tu log, apres tu peut juste rentrer les courbes de tes capteurs pour avoir direct la correspondance Volt/unité réél. Le logiciel est vraiment bien fait je me suis fais mon ptit panel avec mon monitorage AFM, MAP (origine), AFR, rpm speed et accel (gsensor). j'ai juste testé vite fais ca m'a donné une tite photo de la carto d'origine avec un AFR qui descend rarement en dessous de 12 pour 0.9bar (un peu pauvre a mon gout mais excellent pour la perf)

[boyou2]

12 en ratio A/F ce n'est pas pauvre du tout,il faut se dire que quand on tape les 600/700cv de prepa,on tourne a 12 de ration justement.

si tu tournes a ce ratio,c'est pour palier a un probleme de t° de tete de piston,je ne pense que tu en as,donc tu peux remonter a 13,voire 12.5 si tu veux,mais 12 est vraiment tres bas.apres c'est du chipotage.

mais si en plus,il t'indique le cliquetis,tu peux remonter graduellement,pour voir a combien tu commences a en avoir,donc ne te prive pas de cela,ne regle pas ton ratio parce que ca ne te plait pas,utilise les outils que tu as en mains,ne fais pas nimp'.

[Muad-Dib]

12.5 cest la perf max, mais passé un certain nombre de cheavux ca chauffe pas mal donc pour refroidir les cylindres je prefererais une tite pointe a 11 vers la fin.

Pour 600-700 t'inquietes que ls mecs tournet plutot dans les 9 pour refroidir et prevenir le cliquetis. Regarde les BMIs les mecs lachent des gros nuage noirs a chq passage de rapports preuve de la trés grand richesse du mélange.

[boyou2]

mais ca ne prouve pas qu'ils sont en dessous de 10 poussin.

mate la vid' de smoky avec le coupe G35,equiper v8 biturbo,tu verras qu'a haut regime,il ne descend jamais en desssous de 12,et il crache le saloparde!!!

[Muad-Dib]

apres ca dépend de ton setup de toute facon, avec ce que j'ai comme matos pour regler je resterais le plus pres possible des 12.5 si je le peux. Si je cliquette trop ou trop chaud je mettrais plus d'essence.

[boyou2]

[folken]

Romchip parle d'un AFR de 11 en pleine charge dans un des ses posts.
Et dans d'autres, il dit qu'il tourne exagérément pauvre (ou pas assez riche du moins) en pleine charge au point d'avoir du cliquetis (la puissance est dans le cliquetis ... c'est pas de moi, mais de lui).
Donc à priori, 12 c'est très mauvais.

Mais j'y connais rien ... j'ai peut être mal interprété, ou y'a peut être eu des modifs sur sa carto entres ces différents posts.

[Greg_P]

C'est pas bon ou mauvais, ca depend d'autre parametre. Avec un ligne bien libre, et 1 bar ca doit aller, je pense. Si la ligne est moins libre ou que compresse plus, ou qu'il y a quoi que ce soit qui fait chauffer le moulin, il peut y avoir du cliqueti.

Et comme dit rom chip, plus tu veux de puisance, plus tu te rapproche de la position de cliqueti.