Infos compresseur roots?

[BEWOIN]

Voilà, je cherche toutes sortes d'infos , scan, sites web , sur les compresseurs volumétriques de type roots et plus particulièrement sur la fabrication des composants du compresseur, quels matières utilisées, dimensions etc... c'est pour voir pour en fabriquer un pour un V8 chrysler 331ci.

Si vous avez des infos aussi sur les compresseurs à vis, à palettes, à turbine ou autres, je prends aussi . Merçi

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[BEWOIN]

T'as pris ça où car là ça ne me donne pas beaucoup d'info.

http://www.holley.com/HiOctn/ProdLine/Pr...build.html

Ici, on voit quelque chose, mais il m'en faut plus, merçi.

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C'est un bouquin qui t'expliques comment calculer le dimensionnement de ton système en fonction de tes attentes. il y à totues la théorie ainsi que les règles de calcul, perte de charge, échauffement, tout est passé au criblme pour tirer le meilleur de ton système. Sont également couvert les 3 types de compresseurs.

Quel gain, à quel régime, comment, etc etc. Concernant la fabrication proprement dites du compresseur, il n'en parle pas car on achète en général une unité qui se rapproche de ce que l'on souhaite intégré au système.

Sinon je pense que tu auras du mal à trouver des "plans" de compresseur parce que à mon avis, c'est breveté (faut bien qu'ils les vendent leur compresseurs).

[BEWOIN]

Merçi, pour ces précisions , mais c'est un livre en anglais, je suppose et donc pas d'une grande utilité, je vais passé plus de temps à déchiffré les termes techniques qu'a trouvé quelque chose d'interessant alors que des photos ou des croquis feront très bien l'affaire.
De plus les jeux de fonctionnement entre les lobes et entre les lobe et le corps ne doivent pas être citer dans cet ouvrage ( c'est surtout ça qui m'interesse ).

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Ca dépend de la dilatation du matériaux mais bon si tu penses fabriquer un truc comme ça sans calcul bonne chance.

[francis]

j ai trouver ses quelques lignes qui j espere te conviendront:

On peut augmenter dans d'énormes proportions la pression moyenne effective - et par là le couple et la puissance - d'un moteur alternatif à combustion interne en l'alimentant avec de l'air comprimé.
Son taux de compression, c'est-à-dire le rapport des volumes contenus dans le cylindre avec le piston au point mort bas (PMB) et haut point mort haut (PMH) doit cependant être alors réduit de façon à ce que les pressions de compression (Pc) et de combustion (Pz) n'excèdent pas les limites admissibles. Pour les moteurs à essence, la limitation de Pc est nécessaire pour éviter les phénomènes d'auto-allumage et de détonation alors que sur les diesels Pz est limité par la résistance mécanique des structures du moteur.
L'air comprimé (ou parfois, dans le passé, le mélange comprimé) est alors fourni par un compresseur dit de suralimentation et dont on distingue différents types. Ce compresseur doit être entraîné par une source de puissance quelconque. Ce peut-être soit le vilebrequin du moteur (entraînement mécanique), soit une turbine d'échappement (turbocompresseur), soit un moteur auxiliaire indépendant, soit un combinaison de ces différents moyens.

Les turbocompresseurs sont aujourd'hui largement adoptés sur les diesels de toutes tailles, du minuscule 3 cylindres 800 cm3 de Smart au géant marin 12 cylindres en ligne de 21715 litres haut comme un immeuble de Sulzer qui développe 93360 ch à 102 t/mn. Ainsi, la puissance absorbée par le compresseur n’est plus soustraite au vilebrequin, mais produite par une, ou des, turbines d’échappement. Bien que ces turbines soient un obstacle à l’écoulement des gaz brûlés, la contre-pression qui en résulte est plus que compensée par l’augmentation de pression d’admission due au compresseur. D’autre part, cette dernière est simplement autorégulée en fonction de la charge.

Cependant, pour un moteur de traction, soumis à de constantes variations de charge et de régime, la turbosuralimentation est loin d’être la solution idéale car l’inertie des parties rotatives des turbomachines s’oppose à une élévation instantanée de la pression d’admission lorsque l’accélérateur est enfoncé. Le délai de réponse était prohibitif et l'on s'est efforcé de le minimiser en réduisant le diamètre des rotors de turbine et compresseurs. De plus, la puissance d’une turbine d’échappement n’est pas inversement proportionnelle de façon linéaire à l’entropie du gaz qui l’entraîne : ainsi, quand le régime du vilebrequin descend en dessous de celui pour lequel la turbine a été optimisée, la puissance de cette turbine chute plus rapidement que le régime du moteur. Aujourd’hui encore, le résultat est que la pression d’admission s’effondre lorsque le régime tombe sous la moitié du nominal.

Il y a lieu de remarquer, que contrairement à une certaine croyance, un turbocompresseur ne "s'enclenche" pas. Il tourne déjà lorsque le moteur est au ralenti et la pression d'admission, dite aussi de suralimentation, s'établit de façon continue et progressive avec la montée en charge et en régime. Le terme "pression du turbo"est par ailleurs absurde et inadéquat.

Une somme considérable de recherche et développement fut nécessaire avant de parvenir à mettre au point des moteurs turbosuralimentés qui présentent des caractéristiques acceptables pour la traction routière. Actuellement, on dispose d'entrées de turbine de section variable ou d'aubes de stator d'incidence variable qui minimisent ces inconvénients.

Des systèmes comportant un petit moteur-générateur à haut régime accouplé directement sur l'arbre du turbocompresseur sont en cours de développement et devraient être commercialisés sous peu. Plusieurs turbocompresseurs peuvent être montés en parallèle, par exemple un par rangée de cylindres, ou en série pour une suralimentation à deux étages (diesels), voire en série avec un compresseur mécanique. En outre, l'arbre des turbomachines peut être connecté au vilebrequin par un réducteur à engrenages et un coupleur hydraulique. Scania et Volvo commercialisent des diesels turbocompound de ce type qui développent respectivement 470 et 500 ch. Voire à ce sujet notre dossier "Le turbocompounding".

Le Renault V6 de Formule 1 des années 70 – 80 était suralimenté par deux turbocompresseurs KKK, soit un par rang de cylindres. L'air d'admission passait dans des intercoolers latéraux air/air et air/eau, ce système assurant une plus grande stabilité de la température de la charge en fonction des variations de vitesse de la voiture. Des soupapes de décharge (waste gate) situées sur l'échappement avant les turbines limitent la pression d'admission. La turbosuralimentation n'exclut pas l'usage de tubulures d'admission à résonance améliorant le remplissage à bas régime.

Les turbocompresseurs sont toujours de type aérodynamique, axial ou centrifuge, mais la variante centrifuge est exclusivement employée sur les moteurs de véhicules routiers, bien que des turbocompresseurs axiaux aient été montés sur de plus grands moteurs. A part un usage sur des moteurs d'avion ou marins, quelques moteurs d'automobile ont été équipés de compresseurs centrifuges entraînés mécaniquement, mais le résultat est une courbe de puissance extrêmement pointue - à moins d'un entraînement par variateur continu (CVT). Les compresseurs couramment utilisés sont donc du type volumétrique, Roots ou Lysholm.



Cette image montre le fonctionnement d'un turbocompresseur "à géométrie variable". En fait, c'est uniquement la turbine qui est équipée d'aubes d'entrée à incidence variable. Le développement de cette technologie a fait face à d'énormes difficultés en raison des températures d'échappement élevées (jusqu'à 950°C) dans lesquelles les aubes doivent opérer. Sur quelques moteurs récents ces aubes sont pivotées par un moteur électrique avec réducteur, piloté électroniquement, en lieu et place d'un cylindre pneumatique actionné par la dépression du servo-frein. Un autre système limite la section d'entrée de turbine à l'aide d'une douille coulissante.

Il est possible de suralimenter un moteur en V au moyen d'un seul turbocompresseur, comme sur ce moteur de camion Scania DSC 14. Mais, étant donné qu'un gros turbocompresseur est alors nécessaire, ses parties rotatives ont plus d'inertie que deux plus petites unités, d’où un délai de réponse plus long.

Pour ce 6 cylindre en ligne DAF 12 litres de camion de course, les deux turbocompresseurs fonctionnant en parallèle sont tout de même bien gros car ils doivent alimenter 1500 ch (oui, 1500 !). La pression d'admission atteint la valeur difficilement croyable de 5 bars tandis que la pression de combustion dépasse les 310 bars et que la pression moyenne effective s'établit plus de 52 bars ! Un moteur pneumatique peut pivoter les aubes d'entrées de turbine d'une position extrême à l'autre en 34 millisecondes. Le camion de course accélère de 60 à 160 km/h en 6.5 sec seulement…

Deux turbocompresseurs - un par rangée de cylindre - sont montés sur le diesel de 1200 ch Perkins CV12 propulsant le char d'assaut "Challenger" de l'armée britannique.

Les moteurs d'avion de la guerre 1939-45 ont été équipés de compresseurs centrifuges énormes, tels que ce V12 inversé DB 603 de 44.5 litres. Ces compresseurs étaient entraînés depuis le vilebrequin par l'intermédiaire de trains d'engrenages surmultiplicateurs à 2, voire 3 vitesses. Mais Daimler-Benz a utilisé à la place un embrayage hydraulique qui était plus ou moins rempli et vidangé pour adapter la pression de suralimentation et augmenter le régime du compresseur en altitude. Comme le débit-masse d'un compresseur centrifuge est à peu près proportionnel au carré de sa vitesse de rotation, selon ce qui s'appelle une "courbe d'hélice", ce type de compresseur est donc approprié aux moteurs d'avion. En Allemagne des turbocompresseurs ont été montés en tant que 1er étage (débitant dans un compresseur mécanique en 2e étage) uniquement sur quelques prototypes, ceci en raison du fait que l'acier de haute qualité nécessaire pour fabriquer des turbines d'échappement était rare.

Ce Detroit Diesel 16V149 TI 2-temps de 39 litres est suralimenté par 4 turbocompresseurs en parallèle mais travaillant néanmoins en série avec deux soufflantes Roots qui assurent le balayage sous charge partielle et faible. Sous forte charge, les compresseurs Roots sont by-passés.

Un des rotors à 3-lobes d'un compresseur Roots est bien visible sur cette coupe d'un Detroit Diesel 8V 92 TA. Sur ce plus petit moteur, un seul turbocompresseur est situé au dessus du Roots. Un "aftercooler", ou en bon français un "réfrigérant final d'air de suralimentation ", est également visible (en bleu) à l'intérieur du V. Les compresseurs Roots sont du type volumétrique comme brièvement dit en page 1. Leur débit-masse étant approximativement proportionnel à leur vitesse de rotation, ils ont été et sont encore assez couramment employés sur les moteurs de véhicule, soit pour alimenter des diesels 2-temps en air de balayage, soit pour fournir une pression de suralimentation modérée destinée à augmenter la puissance de moteurs 4-temps.

Le Mercedes M 271 de 1.8 litre développe 192 ch à 5800 t/mn grâce à un compresseur Roots amélioré (Eaton, dont les rotors sont hélicoïdaux) soufflant dans un "intercooler"… ou "réfrigérant d'air de suralimentation intermédiaire" ou encore "échangeur de chaleur intermédiaire". Néanmoins, la distinction entre "aftercooler et "intercooler" n'a de sens qu'en cas de suralimentation à deux étages, le premier type étant disposé après les deux étages de compresseur alors que l'intercooler est logé entre les deux étages. L'un n'exclut d'ailleurs pas l'autre, certains diesels marins étant équipés des deux à la fois.

Les rendements adiabatiques maximum des différents types de compresseurs (dans les dimensions utilisées en technique automobile) sont les suivants :

Roots (Eaton) : 50%
Lysholm : 65%
Centrifuge : 77%
Cela signifie qu'une partie de la puissance employée pour entraîner le compresseur est gaspillée en chauffant l'air comprimé au lieu de produire plus de pression. Malheureusement, en raison de leurs caractéristiques de débit / vitesse, le rendement supérieur des compresseurs centrifuges est complètement inutilisable en traction routière s'ils sont entraînés mécaniquement par un rapport fixe depuis le vilebrequin.


Pour les moteurs 32 V6 et 55 V8, AMG emploie un compresseur Lysholm débrayable produit par IHI au Japon. Entraîné à 3,3 fois le régime du vilebrequin, le compresseur à vis jumelles produit une pression d'admission supérieure à 1 bar sur le V6 et jusqu'à 0.8 bar sur le V8 de 500 ch. Il est entraîné par un embrayage électromagnétique semblable à celui d'un compresseur de climatisation; un de ses deux rotors en aluminium coulé est revêtu de téflon (le jaune). En dépit du relativement bon rendement de ce type de compresseur, il absorbe néanmoins 60 ch lorsque le V6 de 3.2 litres tourne à son régime maxi de 6200 tr/min. Naturellement, le compresseur déb*te alors beaucoup d'air, jusqu'à 1200 kg par heure en fait, mais l'inconvénient subsiste que cette puissance est soustraite à celle du moteur qui est dès lors sujet à une charge additionnelle - de 17 % dans ce cas-ci.

http://www.autospeed.co.nz/cms/article.html?&A=1102

À cet égard, la turbosuralimentation est supérieure et les seuls avantages des compresseurs volumétriques sont l'absence de délai de réponse ainsi qu'un meilleur couple à très bas régime. Mais ces avantages ont diminué avec la disponibilité de turbocompresseurs équipés d'entrée de turbine à géométrie variable. Pour une haute pression d'admission - plus de 1 bar - le choix de la turbosuralimentation s'impose.

Admettons toutefois qu'un compresseur volumétrique trouve bien sa place à l'intérieur du V d'un moteur en V d'automobile. La Mercedes S 55 AMG a des performances impressionnantes et un rendement thermique très satisfaisant avec son compresseur débrayable Lysholm. Elle fournit les mêmes prestations que la S 600 V12 tout em offrant l'avantage d'une consommation de carburant inférieure.

Des types de compresseurs différents, notamment à palettes, ont également été employés dans des applications pour véhicules routiers mais la plupart d'entre eux sont maintenant obsolètes. D'autre part de nouveaux concepts apparaissent.

voila
pratiquement rien
tout ça trouver ici
http://www.histomobile.com/histomob/tech/1/menu.htm

bise et bonnelecture :P

[BEWOIN]

C'est mon frangin qui veut se lancer sur ce projet à long termes pour un gros V8 Chrysler Hemi 331ci, vu que ce sont des moteurs avec un potentiel énorme, le but est d'en fabriquer un, en copiant ce qui ce fais déjà à moindre coût, en l'occurence un compresseur ça va chercher au moins dans les 25000 balles (au moins et sans la pipe d'amission , l'arbre à came et le(s) carbu(s) qui va bien ), alors qu'a fabriqué ça coutera juste le coup des matériaux et autre fournitures, roulements, joints etc..., plus les heures mais quand on se lance dans un projet comme ça on ne compte pas .
Ha oui, il est usineur comme moi , donc pour nous ça ne nous pose pas trop de problème d'envisager un projet comme ça.

[BEWOIN]

Très bon site francis,très enrichissant et très complet aussi .
je pense que tu devrais le mettre dans la section lien, pour tout les passionés de moteurs en tout genre.

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Comme j'ai du mal à me faire comprendre, voici un aperçu simpliste des calculs nécessaire au choix d'une suralimentation :
http://www.flat4ever.com/modules/news/pr...toryid=335

D'ailleurs le bouquin ne parle pas de la fabrication d'un compresseur mais bel et bien de la fabrication d'un kit complet, dans lequel le compresseur n'aura été choisi qu'après de multiple calcul.

J'ai vraiment du mal à croire que tu penses pouvoir fabriquer un compresseur comme ça mais bon si ça occupe tes WE c'est ton choix...

[BEWOIN]

Disons que pour le moment, on cherche comment sont et comment il faut fabriquer les composants, pour pouvoir faire une mise en plan.
Pour le dimenssionnement du compresseur, il est indéterminer pour le moment car le moteur ( stock de 1954 ) doit faire dans les 180cv mais le block peut monter à plus de 425cv (sans compresseur) suivant le(s) carbu(s) , sa pipe , et l'arbre à came monté .
Ces éléments n'ont pas encore été déterminé.
De plus, sur les V8 des grosses ricaines compressés, la plupart du temps le compresseur utiliser va bouffé jusqu'à une bonne soixantaine de chevaux même si il est bien dimenssioné, soit entre 10% et 20% de perte de puissance potentiel. Mais quand tu as déjà 600cv qu'importe la perte, j'entends par là que l'on ne va pas cherché le rendement optimum au 1/10 de cv près , même si le moteur à un mauvais rendement mais que le compresseur fournit un peu plus de puissance, ça ira .
Mais, c'est sûr que si l'on fabrique un compresseur qui n'apporte rien de mieux , on rejoint l'exemple que tu as fournis (très intéressant d'ailleurs) ou le dimenssionnement (ou la démultiplication) aura été négligé.

C'est pour cela, je le redis, le projet est de COPIE-PLAGGIE un compresseur existant à moindre frais . En copiant de préférence un compresseur de ricaines correspondant au caractéristique du 331ci .
C'est pour cela que n'importe quels infos, photos , croquis est bon à prendre.

[dj_spark]

Ah yes j'ai enfin compris sorry... donc tu ne veux pas partir de 0 (from scratch)
Tu as pensé à prendre un compresseur d'occase ou cassé et de le rénover toi même ?
Donc tu cherches un comrpesseur pour une 8 cylindres de 331 cubic inch c'est bien ça ? Je vais voir ce que je trouve comme data.

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Alors pour cette cylindré LE compresseur c'est : GM 3800 Eaton M90 type.

Petites photos qui peuvent servir : http://www.thrashercharged.com/tech_htm/..._tear.shtm

Le guide qui va bien : http://images.amazon.com/images/P/188408...ZZZZZZ.jpg

[BEWOIN]

Ah yes j'ai enfin compris sorry... donc tu ne veux pas partir de 0 (from scratch)
Tu as pensé à prendre un compresseur d'occase ou cassé et de le rénover toi même ?
Donc tu cherches un comrpesseur pour une 8 cylindres de 331 cubic inch c'est bien ça ? Je vais voir ce que je trouve comme data.

C'est moi, qui me suis mal exprimer plutôt. J'aurais dû donner plus d'info tout de suite.
Et trouver un compresseur cassé, quand on s'est ce que ça vaut , les gars les gardent pour les refaire. Mais ça serait l'idéal.
Pour info, on a donné ce moteur à mon frangin , et il n'a pas encore de boîte qui va avec ni la base ( il cherche une Dodge Dart de 68 ) pour pouvoir le monter.
Et son but final, c'est de faire de la grosse modif, pour le plaisir et sans se ruiner.

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Bah j'ai trouvé ça :
http://cgi.ebay.com/ebaymotors/ws/eBayIS...2451708235

Comme en plus c'est d'occaz, en magouillant bien tu peux l'avoir pas trop cher livré chez toi non ?