[FAQ Général] Toutes les FAQ General

[Franck]

Voici quelques FAQ Générales sur la mécaniques réalisés par des membres du Forum :

• Le double débrayage
  
• La Lubrification
  
• Savoir lire les Caracteristiques d’un Pneu
  
• Principe du Rodage
  
• Qu'est ce que l'Indice D'Octane
  
• Tableau Correspondance Chassis/Models Jap/US
  
• Qu'est ce que le Deport d'une Jante
  
• LES NIVEAUX DES FLUIDES PARLENT
  
• FAQ Cold Air Intake (CAI)
  
• Faire ou faire faire ?
  
• LE RUPTEUR
  
• TURBO OU COMPRESSEUR?
  
• Difference Ressort Classique et Progressif ??
  
• Octane ?? Kesako ??
  
• Systeme Frein/Purge Frein
  
• Systeme Freinage ABS
  
• Comment Choisir son HUILE
  
• Fonctionnement APEXI *RSM* /Montage/Reglage/ Ex. Loss Power
  
• C'est quoi le PCV (positive crankcase ventilation)
  
• Conseils sur les Pneux Taille Basse
  
• Avantages et Inconvenients Barre Anti Rapprochement
  
• Rabaissement et Déport
  
• Rabaissement et choix d'amortisseurs
  
• Manomètre installation, branchements, sonde etc
  
• schéma air-echapement sur voiture turbo + légende
  
• notions de dynamique des fluides
  
• lire ses bougies
  
• tout sur les controlleurs electroniques
  
• descriptif complet des caracteristiques des turbos HKS
  
• les capteurs
  
• traitement de la rouille
  

[Franck]

Le double débrayage réalisé par Vg30dett

Pourquoi ?

• Pour gagner du temps : un double débrayage bien effectué est plus rapide car il permet de relâcher brusquement la pédale d'embrayage sans à coup.
  
• Pour éviter le blocage des roues arrière, qui peut conduire à un survirage voire un tête-à-queue sur une propulsion. Sur une traction, un bloquage des roues avant, plus de direction
  
• En conduite normale, pour éviter les à coups.
  
• Pour économiser les synchros de la boîte de vitesses dont le rôle est de rattraper la différence de vitesse entre le moteur et la boîte lors d'une descente de rapport.
  
• Pour économiser l'embrayage en évitant un patinage excessif (lorsqu'on rétrograde sans double-débrayer, on est obligé de faire patiner l'embrayage pour éviter les à coups)
  

Comment ?

• 1. Lâcher l'accélérateur
  
• 2. Débrayer
  
• 3. Passer au point mort
  
• 4. Embrayer (relâcher la pédale d'embrayage)
  
• 5. Effectuer une relance moteur en donnant un coup d'accélérateur (pour amener le moteur à tourner à la même vitesse que la boîte, c'est-à-dire au régime ou il tournerait si le rapport inférieur était enclenché)
  
• 6. Débrayer (enfoncer la pédale d'embrayage)
  
• 7. Enclencher le rapport inférieur
  
• 8. Embrayer sèchement
  

Le " faux " double-débrayage qui consiste à effectuer une relance moteur sans embrayer est parfaitement inutile sur les voitures équipées de boîtes normales ; mais c'est une technique utilisée en monoplace avec les boîtes à crabots.

[Franck]

La Lubrification réalisé par Superkaribou


L'effet du film rémanent est particulièrement sensible au niveau de la segmentation (voir figure jointe).
Le segment est en appui sur la face (2) de son logement pendant les 3/4 du cycle, il est en contact avec la face (1) durant 1/4 du cycle lors de l'admission des gaz. Tout le travail, notamment lors de l'explosion, se répartit sur la surface "s".


Plus le moteur est usé, plus cette surface "s" diminue en haut de course : ainsi cette usure a tendance à "repousser" la chemise en position B (effet d'ovalisation). Pour assurer l'étanchéité, les "débattements" du segment sont donc de plus en plus importants. Pour éviter cet inconvénient classique, il est impératif que la segmentation conserve toute sa mobilité.
Comme la surface "s" a tendance à diminuer, les charges au cm2 augmentent considérablement, au point de rompre le film d'huile qui flue.
Dès lors, on se retrouve sans film d'huile avec un "dur" (segment en acier) sur un "mou" (piston en alliage léger), ce qui crée un véritable frein aux mouvements du segment avec toutes les conséquences d'usure prématurée qui en découlent.

Dans ces conditions, le segment perd sa mobilité et n'assure plus l'étanchéité souhaitée, ce qui provoque :

• des pertes de compression
• des remontées d'huile qui engendrent la production des CO
• une augmentation de la consommation d'huile
• une fixation des calamines dans l'espace (E) qui freine la mobilité du segment et l'empêche de jouer son rôle.

[Franck]

Savoir lire les Caracteristiques d’un Pneu réalisé par Vg30dett

Qu’est ce qu’un Pneu ? C'est cette "chose" a base de gomme, qui par l'intermediaire de 4 fois la surface à peu près égale a une carte postale, vous permet de d'accelerer, freiner, et tourner....bref....c'est assez vital.




Parmi toutes les inscriptions, on va plus particulierement s'attacher a l'UTQG, parfois aussi appelle TREADWEAR (traduction approximative [indice d'] usure du profil)

UTQG : Uniform Tire Quality Grading

C'est une norme nord americaine, exigee par les standards du departement des transports des USA ("FMVSS" (FEDERAL MOTOR VEHICLE SAFETY STANDARDS), US- DOT=Department of Transportation).
Cette norme s'applique a tous les pneus des voitures particulieres, a l'exception des pneus a crampons (4x4, tous terrains), des penus neige, des roues galettes de secours, ou des pneus d'une taille inferieure a 12 pouces.
Elle DOIT etre presente sur les flanc des pneus vendus aux USA....et comme quasiment TOUS les vendeurs de pneus vendent sur le marche americain, elle est de fait presente sur la majorité des pneus vendus en europe.....mais voila....en Europe, personne (et SURTOUT pas ni les vendeurs de pneu, ni les manufacturiers) ne veut que les clients sachent a quoi elle correspond.

Cette norme existe afin de noter la qualité des pneus (La, ca devient tout de suite plus interessant)

Elle se separe en 3 sous-notes distinctes

Treadwear : Indice d'usure de la bande de roulement
Traction : Indice d'adherence sur le MOUILLE
Temperature : Indice de resistance a l'echauffement




le probleme de l'usure des pneus....c'est que cela varie en fonction de pas mal de parametres.... En fonction de la temperature, de la charge appliquee sur le pneu et de la vitesse.
Donc....il a fallu definir une NORME.....la voila.

TREADWEAR : USURE DE LA BANDE DE ROULEMENT

Il a ete defini un pneu "normal" (au sens de la normalisation), sur un vehicule "normal", dans des conditions "normales"...Ce pneu va recevoir par definition un UTGQ=100
(c'est comme le QI....la definition de la valeur moyenne du QI c'est 100....c'est comme ca...)
Un pneu qui recoit un indice de 100 est un pneu qui dans les conditions "normales" s'use sur une distance de 30.000 miles (48,279kms).
L'UTQG est exprime en multiples de 20 (60-80-100-120-.....200....300....400...etc)

La cote d'usure de la bande de roulement est une valeur comparative basée sur le taux d'usure du pneu obtenu dans le cadre d'essais effectués sur une distance de 6 400 milles, dans des conditions contrôlées, sur une piste d'essai gouvernementale.

Le test s'effectue de la facon suivante
Le pneu est installe sur le vehicule de test (en fait...une sorte de remorque de camion), sur laquelle est aussi monte un pneu d'indice 100...de facon a eliminer les variations de mesure possibles.
Le pneu parcours alors 6400 miles (10.300km).
L'usure du pneu est mesuree tous les 800 miles (1287kms)
Le parcours de test consiste de 3 boucles, de 644km chacune, a la proximite immediate de la base aerienne de Goodfellow, San Angelo, Texas, USA.

Voila ou cela devient interessant.

Un pneu qui s'use 4 fois PLUS vite que le pneu de base recoit la note de 25.
Un pneu qui s'use 2 fois PLUS vite que le pneu de base recoit la note de 50.
Un pneu qui s'use a la meme vitresse que le pneu de base recoit la note de 100.
Un pneu qui s'use 1,5 fois moins vite que le pneu de base recoit la note de 150.
Un pneu qui s'use 2 fois moins vite que le pneu de base recoit la note de 200.
Un pneu qui s'use 4 fois moins vite que le pneu de base recoit la note de 400.


Concretement.....

un pneu avec un indice de 25 fera 25% de la distance que ferait un pneu d'indice 100
un pneu avec un indice de 400 parcourera 4 fois plus de distance que le ferait un pneu d'indice 100 (et deux fois plus qu'un pneu d'indice 200)

Bien entendu....vous ne pouvez pas appliquer la norme simplement (et betement a votre vehicule)...ce n'est pas parce qu'un pneu qui a un indice de 100 peut faire 30.000 miles (48,279kms) sur le vehicule normalise qu'il "tiendra" cette distance sur VOTRE voiture....cela depend de la voiture, du gonflage des pneus, de la charge du vehicule, du style de conduite.....

MAIS....sur VOTRE voiture, avec VOTRE style de conduite...un pneu avec un indice de 200 tiendra s'usera DEUX FOIS MOINS VITE qu'un pneu avec un indice de 100 !!!

La dessus, arrive une me-conception courante....si le pneu s'use moins vite...alors il adhere moins bien.... donc on passe a l'indice suivant....

TRACTION : ADHÉRENCE AA, A, B, C

Le cote d'adhérence, exprimée par les lettres AA (la plus élevée), A, B ou C (la moins élevée), indique la capacité d'un pneu à freiner le véhicule sur chaussée mouillée, dans un environnement contrôlé, sur une piste d'essai gouvernementale revêtue d'asphalte et de béton. Un pneu ayant la cote d'adhérence C offre la moins bonne adhérence.

Le test se fait de la facon suivante
Le pneu est monte sur le vehicule de test, il est gonfle a 1.75 bar, et chargé avec 492kg.
Le vehicule se deplacant alors a 65km/h sur un revetement MOUILLE, le pneu est bloque (il ne tourne plus, cas d'un freinage d'urgence sans ABS), et la force resultante est mesuree.

Inutile de contester cette facon de mesurer....c'est comme ca que c'est fait....

A partir de la, le coefficient d'adherence est mesure...

En europe, si votre vehicule est un tant soit peu sportif, vous ne voulez PAS avoir un indice different de AA ou de A
Les indices B et surtout le C sont sans doute acceptable pour des conditions de conduite nord americaines (grandes lignes droites, conduite relax, vitesse limitee a 55 miles/heure), mais ABSOLUMENT PAS aux conditions de conduite europeennes (mais bon....c'est votre choix, hein....)

On passe au dernier indice

TEMPERATURE : RÉSISTANCE À L'ÉCHAUFFEMENT A, B, C

La cote de résistance à l'échauffement, exprimée par les lettres A, B ou C, représente la résistance du pneu à l'échauffement et sa capacité à dissiper la chaleur, telles que mesurées dans le cadre d'essais effectués en laboratoire dans un environnement contrôlé, sur une roue d'essai. Une température élevée soutenue peut causer la dégradation des matériaux du pneu et une réduction de sa durée de vie. En outre, une température excessive peut entraîner une défaillance soudaine du pneu. La cote C représente le niveau de performance minimal exigé pour tous les pneus pour voitures de tourisme en vertu de la norme 109 des Federal Motor Vehicle Safety Standards. Les cotes A et B représentent des niveaux de performance en laboratoire, sur roue d'essai, qui sont supérieurs au minimum exigé par la loi.

Meme remarque que ci-dessus.....en europe....on roule plus vite...et plus longtemps...donc imperativement un indice A (c'est en tout cas mon avis perso).

Voila....cela c'est ce que dit la norme......on passe maintenant aux applicatios pratiques.

Comparer cer qui est comparable

Lorsqu'on compare un UTQG, il faut se garder de tomber dans les pieges suivants.

L'UTQG est VARIABLE au sein d'une meme marque, les pneus MICHELIN n'ont pas tous le meme UTQG, c'est meme pire que ca.....au sein d'un meme modele.....la TAILLE du pneu a un impact sur l'UTQG.

Ce n'est PAS parce qu'un michelin XGT Z en 245/45ZR17a un UTQG de 140AA que ce MEME pneu en P335/35ZR17 a le meme UTQG.....

Michelin
XGT Z__ALL EXCEPT 180AA
XGT Z__245/45ZR17 140AA
XGT Z__P275/40ZR17 140AA
XGT Z__P315/35ZR17 140AA
XGT Z__P335/35ZR17 100AA

XGT4 ALL EXCEPT 400AB
XGT4 P225/60R16 260AB

XGT Z4 ALL 220

Et il n'y a pas que la taille qui a un impact....il y a aussi l'indice de charge, et l'indice de vitesse

Quand on compare un UTQG, il faut donc bien savoir QUEL pneu (taille, charge, vitesse) est necessaire...puis apres comparer l'UTQG avec des pneus IDENTIQUES....en la matiere, l'approximation n'est pas de mise.

Tenue de route...traction.
J'entends deja certains d'entre vous penser "ouaip, mais plus l'UTQG est haut, et moins le pneu tient la route".

De facon generale, les pneus qui ont un UTQG inferieur a 50 sont consideres comme des pneus "semi-competition", et inferieur a 35 comme des pneus de competition. Ils ont du reste tres peu de profil (si il y en a), et sont juste "toleres" sur la route....

Dans ce qui suit....je les exclus volontairement.

J'ai fait pas mal de tests sur mes voitures pour verifier cela, sur le sec et le mouille.
Dans TOUS les cas, la taille des pneus mesures est de 255/40 ZR17, les UTQG vartiant de 100 a plus de 400 (de memoire....le plus haut que j'ai jamais eu dans cette taille est de 460).

Les mesures ont ete faites avec un accelerometre 3 axes, sensible au 1/1000 de g. Les mesures ont ete faites en acceleration / freinage, et virage.

DANS CETTE TAILLE DE PNEU LA, DANS CET INDICE DE VITESSE, SUR MES VEHICULES

En gros.....

Sur le SEC, l'UTQG n'a que PEU d'impact sur la tenue de route de la voiture...les ecarts mesures etant de l'ordre de 0.1 g au maximum (pour info, le vehicule tourne et freine a approx 1g), et ce n'est ni le pneu avec l'UTQG de 100 qui avait la meilleure tenue de route, ni celui avec 460 qui avait la moins bonne.
C'est a 1ere vue bien plus lie au profil du pneu qu'a autre chose.
Dans tous les cas, les reglages de suspension, elargissement de la voie, usage de plaquettes carbone a bien plus d'effet que de changer les pneus.

Sur le mouille, j'ai teste des pneus en traction A et B.
Tous les pneus A se valent, les B sont nettement derriere (traduction...c'est une catastrophe)....
Sinon....comme precedemment....la traction sur le mouille depend bien plus du profil du pneu que de la resistance a l'usure.

La seule correlation que j'ai pu obtenir en ce qui concerne la resistance a l'usure, c'est que plus le pneu a un indice de treadwear eleve, plus il est bruyant....(mesure au dBmetre electronique), et les differences sont significatives, que ce soit a l'exterieur ou a l'interieur du vehicule.

Finalement : Les arnaques

Presque tous les pneus vendus en europe sont aussi vendus sur le marche americain....et donc possedent un indice UTQG sur leur flanc (parfois note TREARWEAD, ou aussi TDW).

Ne pas confondre avec le TDI (nan...je ne parle pas de gazout....mais de TreadWear Indicator), c'est une petite fleche qui montre ou se situe le temoin d'usure du pneu....



Si vous demandez a un vendeur de pneus a quoi cela correspond....generalement ils pretendent ne pas le savoir....ce qui a de quoi laisser perplexe sur la connaissance des produits qu'ils vendent.....ou de leur honnetete, parce que plus l'UTQG est bas...plus souvent il faut changer le pneu.....et c'est comme par hasard ces pneus la qui sont proposes prioritairement...un hasard sans doute !!!

Si il n'y a pas d'indication.....demandez le......ils DOIVENT le savoir....sinon, cherchez le sur internet....mais si vous n'obtenez pas l'info....fuyez....

Imaginous que vous voulez acheter des pneus.....
On vous donne le choix entre un Pichelin, et un Mirelli (ce sont deux marques hypothetiques que je n'aime ni l'une ni l'autre....).

Les deux pneus sont identiques, meme taille, meme indice de vitesse, meme indice de charge, adapte a votre vehicule, a 1ere vue....ils sont pile poil pareils

Le Pichelin est a 100 Euros
Le Mirelli est a 150 Euros

Hors affection particuliere a la marque, ou attrait esthetique vis a vis du profil du pneu....vous achetez lequel ?
Celui a 100....ou celui a 150 ?

(Si spontanement, vous dites celui a 150....j'ai 2 ou 3 trucs a vous vendre... )

Si vous demandez a un vendeur si ils s'usent vite...on va vous repondre....ca depend de votre voiture...de comment vous conduisez....bref...rien de quantifiable....mais le Mirelli est plus cher....et il fait plus de bruit...

Sauf que voila....generalement....le Pichelin a 100 € aura un UTQG de 100, mais que le Mirelli aura un UTQG de 200.....en clair....sur VOTRE voiture....le Mirelli fera DEUX fois plus de km que le Pichelin...et ne coute que 50% plus cher....

Maintenant....vous achetez LEQUEL de pneu ?

[Franck]

Principe du Rodage réalisé par djspark


1 - Principe du rodage
La précision acquise dans le processus moderne de fabrication des pièces, fait que le rodage n'a plus la même fonction. En effet autrefois, la granularité relative des parois des cylindres et celles des segments, nécessitait un rodage doux permettant ainsi de "poncer" tout cela très délicatement sans déchiqueter le métal (je parle bien entendu à un niveau microscopique).
Il se trouve que l'ajustement des éléments est tel désormais, que les constructeurs prétendent que les moteurs sont "pré-rodés" étant donné que cette opération est devenue facultative.

2 - Utilité du rodage
En revanche il est toujours utilie de faire un rodage, pourquoi ?
Les segments ne font pas 100% de la circonférence d'un piston. Il faut savoir que lorsque vous êtes lancés dans les tours, les segments ont tendances à s'ouvrirent (s'éloigner du centre du piston) pour aller racler la paroi au plus près. Si le rodage est fait trop doucement, vos segments n'auront pas l'habitude de travailler sous pression et se déchiqueront en usage "sévères" car vous les avez préalablement "poncer" avec douceur, à une certaine distance des parois. Resultat, des segments pas 100% étanche, lègère perte de compression et performance.

Les nouvelles méthodes de rodages sont un peu plus radicale.

Après une mise en température, il faut immédiatement donner au moteur un avant gouts de ce qui l'attendra cad le monter dans les tours de manière franche (J'AI PAS DIT A FOND !!! J'AI DIT FRANCHEMENT cad PAS MOU...).

Pourquoi ?
1 - Vous habitué dors et déja vos pistons à travailler correctement, cad qu'ils vont s'asseoir correctement dans les gorges du pistons.
2 - Le poncage qui est désormais moins important se fera dans des conditions optimales (segments repoussés à l'extérieur).
3 - Le fait de tourner un peu plus vite évite l'accumulation de chaleur (meilleur échange thermique).
4 - En cas de défectuosité ou mauvais montage, cela va révéler le pb plus tôt (merci la garantie...).
5 - Au démontage, on ne peut pas voir comment vous avez rodé (pas sur les moteurs modernes).

6 - On évites l'accumulation de la matière enlevée (éjection plus probable car régime plus élevé).

CONCLUSION : Le rodage très cool et progressif façon pépé n'est plus d'actualité, faut pas non plus roder comme jojo le bargeot au rupteur. Un juste milieu peu faire l'affaire. il est très important aussi de laisser le moteur travailler en décélération (coupure des gazs sans freiner), cela permet aussi aux segments de bosser vite sans pression (donc le rodage se fait dans toutes les conditions.
Cela ne s'applique qu'à des véhicules récents, disons depuis 99-2000.

J'ai eu bcp de source sur des forums étrangers (en anglais) mais voici la plus marquante : http://www.mototuneusa.com/break_in_secrets.htm
Le monsieur s'occupe de moteur de moto... et ce qu'il dit est fort bien illustré, cela m'a en tout cas convaincu moi qui défendait apprement le rodage à l'ancienne... les tps changent.

[Franck]

Qu'est ce que l'Indice D'Octane réalisé par Vinz

L'indice d'octane est un nombre qui exprime les caractéristiques antidétonantes d'un carburant. On le représente parfois par l'abréviation ON (octan number). Par définition, il correspond au pourcentage d'iso-octane contenu dans un mélange d'iso-octane et d'heptane normal qui, utilisé pour alimenter un moteur CFR fonctionnant dans des conditions normalisées, provoque la même intensité de détonation que l'essence essayée. L'évaluation des caractéristiques antidétonantes de l'essence peut se faire :

- dans des conditions normales de fonctionnement, suivant l'une ou l'autre des méthodes dites Motor Octan Number (M0N) ou Research Octan Number (RON) ;

- dans un moteur normalisé (CFR), en utilisant une méthode normalisée pour mesurer l'intensité de détonation

- en utilisant deux carburants de référence normalisés (heptane normal et iso-octane).

En raison des conditions dans lesquelles on détermine l'indice d"octane, on peut remarquer qu'il est fonction uniquement de la composition chimique du carburant essayé. D'une façon générale, on constate expérimentalement qu'à égalité du nombre de leurs atomes de carbone, les hydrocarbures à structure
ramifiée ont un meilleur comportement antidétonant que ceux à structure linéaire.

En outre, dans le cas d'hydrocarbure paraffinique à chaîne linéaire, le comportement antidétonant s'améliore quand le nombre des atomes de carbone diminue. Les hydrocarbures naphténiques et aromatiques ont en outre de très bonnes caractéristiques antidétonantes.

Étant donné la définition de l'indice d'octane d'une essence, il est facile d'observer que ce système de détermination ne rend pas compte du comportement de l'essence pendant les régimes transitoires, par exemple dans les accélérations à partir d'une faible vitesse, qui sont principalement influencés par l'indice d'octane de certaines fractions de l'essence. En effet, les fractions les plus volatiles, qui sont les premières à arriver dans la chambre de combustion pendant les accélérations, sont particulièrement importantes. Si la " tête " de l'essence (c'est-à-dire sa partie la plus volatile) a un indice d'octane élevé, l'essence fournit de bonnes performances en accélération, tandis que des essences avec une " tête" à bas indice d'octane présenteront un comportement sur route insuffisant, même si l'indice d'octane global de l'essence est satisfaisant.

Un exemple d'essence présentant cet inconvénient est représenté par celle qu'on obtient par le procédé de reformage catalytique, riche en produits aromatiques et hydrocarbures saturés, et qui, d'autre part, à un excellent comportement à régime constant du moteur.

On peut également observer que deux essences de même indice d'octane ROM présentent à grande vitesse des propriétés antidétonantes différentes si l'une d'elle contient des produits de craquage qui impliquent la présence d'oléfines.

Ces dernières, par ailleurs, sont intéressantes pour améliorer l'indice d'octane de la "tête" de l'essence. La présence de pourcentages élevés d'oléfines (au-dessus de 15 %) exige une diminution de l'avance à l'allumage du moteur, pour obtenir un fonctionnement sans détonation. Indépendamment des caractéristiques des hydrocarbures de base de l'essence, l'indice d'octane peut être augmenté en utilisant des additifs antidétonants, dont les plus connus sont le plomb tétra éthyle (TEL) et le plomb tétra méthyle (TML). Puisque, pour des raisons écologiques, la teneur de ces substances dans l'essence est limitée, il est nécessaire, pour maintenir à leur niveau les indices d'octane (indice RM entre 98 et 100), de rendre plus sévère le traitement des bruts, ce qui a pour conséquence de diminuer le rendement en essence, à moins que l'on accepte des performances de moteurs inférieures à celles des moteurs actuels, de façon à permettre l'utilisation d'essence à indice d'octane plus bas.

Quand on attribue à certaines essences des valeurs de l'indice d'octane supérieures à 100, ces valeurs sont obtenues en extrapolant leurs caractéristiques antidétonantes et en les comparant à d'autres carburants auxquels on a conventionnellement attribué un indice d'octane supérieur à 100.
Pour les essences du type aviation, qui peuvent atteindre des indices d'octane de 145, il existe des méthodes de mesure adéquates (dénommées Aviation et Super charge) pour vérifier leur comportement dans les conditions de service dans lesquelles elles peuvent être utilisées.

[Franck]

Tableau Correspondance Chassis/Models Jap/US réalisé par djspark

[Franck]

Qu'est ce que le Deport d'une Jante réalisé par Claudius

C'est la distance entre le plan médian de la jante et le plan de montage (la partie de la jante qui vient se fixer sur les moyeux).


Ci dessous, on voit bien:

le plan median, c'est le milieu imaginaire au sens longitudinal du terme, jante debout



Donc le déport c'est la distance (horizontale) entre ce milieu et le plan de montage. On ne voit pas très bien le plan de montage ci-dessus, mais il est au même niveau que la petite flèche de gauche. Le milieu de la jantes est au niveau de la petite flèche de droite. Et la distance entre ces deux petites flèches, c'est le DEPORT (d).

Cette distance est généralement exprimée en mm. On voit aussi parfois les lettres ET (abbréviation allemande pour Einpresstiefe = déport) ou l'expression anglaise OFFSET (déport aussi)

Plus le déport est grand, plus la jante vient se coller sur les moyeux, donc plus la jante est "rentrée" à l'intérieur du passage de roue.

[Goose]

LES NIVEAUX DES FLUIDES PARLENT Réalisé par Tibo






1. NIVEAU D’HUILE MOTEUR.

-Le niveau est trop haut :
Pas méchant pour la mécanique, mais les bielles pataugent dans l’huile, et le trop versé, brûlé par le moteur, l’encrasse et pollue. Il faut donc aspirer le surplus par le puits de jauge.
-Le niveau est trop bas :
Une consommation excessive trahit en générale d’un problème d’étanchéité interne du moteur et/ou une fuite externe. Il faut chiffrer la déperdition exacte. Après avoir complété le niveau d’huile au maxi de la jauge et parcouru 1000km, il faut faire l’appoint. En dessous d’un litre consommé selon le véhicule cela reste dans les normes amissibles. Au-delà c’est anormal.
La fuite en générale assez facile à repérer car cela laisse des traces, mais la fuite n’est qu’une conséquence et non généralement la cause directe de la consommation. Il s’agit souvent de segments usés ou cassés et de joint de queues de soupapes fatiguées. Là deux solutions une à long terme la réparation et une de secours qui consiste à utiliser de l’huile plus visqueuse comme de la 15W50 et vidanger deux fois plus souvent.
-L’huile à une couleur bizarre :
Si l’huile est sur la jauge est beige et crémeuse, le joint de culasse est sans doute en mauvaise état. Pour s’en assurer, il suffit de retirer le bouchon de remplissage et s’il y a de la mayonnaise sur le bouchon il faudra remplacer le joint. Si le bouchon est propre la teinte de la jauge vient simplement de la condensation du carter.

2. LIQUIDE DE FREIN.

-Le liquide est au-dessus du maxi :
Cela se produit quand les plaquettes de freins ont été remplacées après un complément de liquide. Les nouvelles garnitures très épaisses, repoussent vers le fond les pistons dans leurs étriers ce qui fait donc remonter le liquide dans le réservoir. Il faut juste vérifier qu’il n’y a pas eu de débordement car le liquide de frein est très corrosif et si une pièce métallique est rentrées en contact avec il faut la laver au carchère.
-Le liquide est proche du mini :
C’est sans doute les plaquettes qui sont usées. Effet inverse de celui présenté ci-dessus. Si elle sont neuves il s’agit d’une fuite.
-Le liquide est en dessous du mini :
Si les plaquettes ne sont pas complètement usées cela provient d’une fuite. Il faut donc contôler tout le circuit hydraulique. Elle se situe souvent au niveau des tambours arrière, qui présentent alors des suintements gras à la base. Il faudra alors remplacer les cylindres de roue. La fuite peut aussi provenir entre le maître cylindre et l’ABS.

3. LIQUIDE DE DIRECTION ASSISTEE.

Une direction assistée qui manque d’huile devient bruyante et/ou se durcit. Un manque de lubrifiant n’a rien d’inquiétant sauf si on doit faire souvent l’appoint.
-De l’air ou une fuite :
Pour purger le circuit d’une présence d’air, il faut démarrer le moteur et braquer le volant plusieurs fois de butée à butée. Si cela persiste il s’agit alors d’une fuite. Elle est souvent localisée au niveau du boîtier de direction.

4. LIQUIDE DE REFROIDISSEMENT.

-Niveau bas et fumée blanche :
si le niveau est insuffisant le refroidissement se fait moins bien. Toute baisse de niveau ou fumée blanche à l’échappement trahit une consommation par la culasse ou à travers son joint. Le liquide est aspiré dans un cylindre et éliminé sous forme de vapeur par l’échappement.
-Niveau bas et fuite :
Une fuite se repère assez facilement car cela laisse une traînée blanchâtre ou une odeur âcre dans l’haticale quand on met le chauffage. La fuite peut être réparable avec un liquide spéciale fuites si c’est le radiateur principale, celui de chauffage ou la pompe à eau qui sont touchés. Sinon il faudra changer la durit ou le radiateur.
-Mousse et bulles dans le réservoir :
Si le liquide à un aspect ragoûtant et laisse des dépôts crasseux dans le vase d’expansion, c’est peut être le joint de culasse qui est mort.
-Liquide de couleur rouille :
La présence de rouille dans le liquide de refroidissement est un signe de corrosion du circuit de refroidissement.
Produit détartrant, vidange et rinçage à l’eau distillée est le meilleur remède.

[Franck]

FAQ Cold Air Intake (CAI) réalisé par jesus

* il vaut mieux prendre l'air frais (plus dense) devant, que l'air chaud sous le capot
* la longueur du tuyau offre un perte de charge négligeable par rapport aux restrictions apportées par les coudes serrés et aux filtres de mauvaise qualité, et la différence de longueur entre un CAI et un KAD donne une différence de perte de charge ridicule
* les gains gagnés par l'aspiration d'air frais surcompensent largement la minuscule perte de charge occasionnée par le tuyau plus long
* pour Honda tous les tests au 1/4mile et les dynos donnent le CAI de chez AEM (le mieux fini et le plus répandu) comme gagnant, ce qui confirme les lois de la physique (ouf !!)
* le CAI fait gagner du couple sur toute la bande de puissance, contrairement aux légendes urbaines qui prétendent que ce n'est bon qu'à bas régime ou qu'à haut régime
* le risque d'inondation du moteur existe bien sûr, si on roule dans une flaque d'eau suffisament profonde pour complètement noyer le filtre et qu'en même temps on accélère... Clairement le risque est nul.
* sur un moteur atmo il faut bien sûr toujours considérer l'ensemble de la ligne (admission + échappement) et adapter l'ensemble: la ligne complète est au moins aussi restrictive que son élément le plus restrictif

[Franck]

Faire ou faire faire ? Réalisé par Tibo


1. La petite révision :

Elle concerne les bougies le filtre à l’huile le filtre a air et le contrôle des niveaux(pour les niveaux voire le post les niveaux vous parlent écouter les ! ! ! ! !),

-Pour les bougies :
- Retirer autant de collier qu’il le faut pour faciliter l’accès aux câbles de haute tension et aux bougies d’allumage.
- Dégager le câbles des bougies. Toujours tenir la bougie et non le câble. Marquer les câbles afin de pouvoir les remettre à leur place initiale.
- Retirer les bougies avec un embout à bougie. L’embout est muni d’une rondelle en caoutchouc qui sert à maintenir la bougie lorsqu’elle est retirée. Vérifier que la bougie est bien coincée dans l’embout.
- Vérifier l’écartement des bougies neuves avec une jauge d’épaisseur.
- Introduire les bougies dans l’embout. Poser l’ensemble sur le moteur. Sécuriser au couple spécifié avec l’embout à bougie.
- Maintenir ma bougie, introduire chaque câble de haute tension dans la bougie et pousser jusqu’à entendre un léger claquement.
- Reposer tous les colliers nécessaires.


-Pour le filtre à air :

Rien de plus simple ouvrez la boite à air enlever l’ancien filtre et remplacer par le neuf nettoyer au passage si besoin est la boite.


-Pour le filtre à huile :
- Desserrer le filtre à huile avec la clé. Enlever le filtre en tournant à la main.
- Essuyer le surface de fixation du filtre à huile moteur. Enlever toute trace de joint sur la surface de portée au moteur.
- Enduire le caoutchouc du filtre neuf de l’huile restante sur le caoutchouc de l’ancien filtre.
- Visser le filtre en place jusqu’à ce qu’une légère résistance soit sentie. Serrer ensuite de 2/3 de tour a la main.
- Démarrer le moteur et s’assurer que le filtre ne coule pas.
- Arrêter le moteur et attendre quelques minutes. Vérifier de nouveau le niveau d’huile.


-Papillon de gaz :

Si vous avez le temps un petit nettoyage du papillon de gaz peut éviter qu’il ne s’encrasse. Pour cela demonter le tube d’arriver d’air qui vient de la boîte à air et nettoyer le papillon.

Temps : de 1 à 4 heures en moyenne
Economie : de 300 à 800 francs
Difficulté : facile


2. La vidange :

1. Placer un récipient approprié sous le bouchon de vidange.
2. Enlever le bouchon de remplissage d’huile.
3. Enlever le bouchon de vidange avec une clé et vidanger l’huile complètement.
4. Nettoyer et reposer le bouchon de vidange et poser une nouvelle rondelle. Serrer le bouchon de vidange.
5. Remplir le carter avec l’huile et remettre le bouchon de remplissage en place.
6. Démarrer le moteur
Arrêter le moteur et attendre quelques minutes. Vérifier le niveau de l’huile avec la

Temps : 30 minutes en moyenne
Economie : 100 à 300 francs
Difficulté : facile


9. freins à disques :

le but est d’ôter l’étrier afin d’avoir accès aux plaquettes. Il faut repousser le piston à l’aide d’un levier, sans abîmer le joint. Placer les plaquettes et reposer l’étrier. Ne pas oublier d’enduire les filetages des boulons au moment de les remettre de frein-filet.

Temps : 1 heure
Economie : 400 à 800 francs
Difficulté : faisable


10. Les freins à tambours :

Ils sont composés de nombreuses pièces complexes tenues entre elles par des ressorts. Il faut remplacer non seulement les garnitures mais aussi les cylindres, il faut donc intervenir sur le système hydraulique et purger les freins.
Ne jamais faire les deux en même temps comme ça s’il y a une erreur le deuxième peut servir de model. Une pince pour tendre les ressorts de freins pourra simplifier beaucoup la manœuvre.

Temps : 1 à 2 heures voir beaucoup plus si c’est la première fois.
Economie : 800 à 1500 francs
Difficulté : difficile


11. Le silencieux arrière :

Opération très simple placer la voiture sur des chandelles ou fosse ou autre….. Retirer le silencieux usé au cas ou mettre du dégrippant sur les boulons pour faciliter le démontage. Et idem graisser les pas de vis lors du remontage du nouveau silencieux.

Temps : 5minutes à 1 heure
Economie : 200 à 350 francs
Difficulté : facile


12. Echappement complet :

Il faut soulever la voiture. Idem que pour le silencieux il faut faire attention lors du démontage des boulons et ne pas hésiter à utiliser le dégrippant lors du démontage et remontage. Bien vérifier que l’échappement ne tape pas sur la caisse avant de serrer complètement les boulons.

Temps : 30 minutes à 2 heures
Economie : 400 à 1000francs
Difficulté : moyenne


13. Remplacer le radiateur :

Démonter les deux durits. Vider le radiateur. Puis il suffit de retirer les deux ou trois boulons qui maintiennent le radiateur et c’est bon. Attention au ventilateur de ne pas le casser dans l’opération. il faudra ensuite purger le liquide de refroidissement.

Temps : 30 minutes
Economie : 650 à 1500 francs.
Difficulté : moyenne.


14. Le cardan :

Pour sortir le cardan il faut tout d’abord démonter l’écrou central sur le moyeu avant. Puis il faut démonter la rotule supérieure et celle de la direction ou désaccoupler l’amortisseur. Sur certains modèles il suffit de démonter six grosses vis de chaque côté pour sortir l’arbre de transmission là l’opération est beaucoup plus simple.

Temps : 1 à 3 heures
Economie : 500 à 1500 francs
Difficulté ; difficile dans le premier cas faisable dans l’autre


15. Les amortisseurs :

Les amortisseurs arrière se démontent la plus part du temps facilement et sans risque. Il suffit d’ôter le boulon du bas et un écrou en haut pour sortir l’amortisseur. Pour l’avant ce n’est pas la même chose. La plus part des véhicules sont équipés de suspension de type MAC PHERSON. Le ressort se situe autour de l’amortisseur. L’ensemble se démonte assez facilement mais pour les désaccoupler, il faut un outil pour compresser les ressort. Sinon on peut se retrouver avec le silentbloc catapulté dans le nez ! ! ! ! !

Temps : 1 à 3 heures
Economie : 300 à400 francs
Difficulté : arrière moyenne avant difficile


16. L’alternateur :

Il est en générale facilement accessible, il tient par deux boulons. L’étape la plus difficile consiste à retendre la courroie correctement. Il faut toujours débrancher la batterie quand on touche à l’alternateur cela évite de se faire couper un doigt ou court-circuit en tout genre.

Temps : 30 minutes à 1 heure
Economie : 300 à 400 francs
Difficulté : facile


17. Le démarreur :

Quand le démarreur refuse de fonctionner, et que la clef tourne dans le vide, on peut dépanner provisoirement en tapant à l’arrière du démarreur pour décoller les charbons. Il ne tient que par quelques boulons mais est rarement accessible. Pour tester un démarreur il faut le brancher directement sur une batterie et faire fonctionner le moteur électrique et le lanceur.

Temps : 1 à 5 heures
Economie : 500 à 1000 francs
Difficulté : moyenne


18. L’embrayage :

Pour l’atteindre, il faut déposer la boîte ou le moteur. Le disque doit être parfaitement centré, il faut donc un centreur pour resserrer les boulons du mécanisme.

Temps : + de 5 heures
Economie : 2000 à 3500 francs
Difficulté : difficile


19. La carrosserie :

Remplacer un élément de carrosserie comme porte, hayon, capot n’est pas dure. Pour les réglages des ouvrants il faut utiliser des cales d’épaisseur.

Temps : 30 minutes à 5 heures
Economie : 1000 à 5000 francs
Difficulté : facile à moyenne.

[Goose]

LE RUPTEUR




C QUOI LE RUPTEUR ?

VG30DETT
... le rupteur se contente de couper l'etincelle d'allumage....pas bon....l'essence va alors sortir du moteur....et arriver dans le catalyseur....qui est normalement TRES chaud (800-1000°)....et dans ce cas la....ben l'essence....elle peut exploser......et tout casser.
Dans les voitures modernes, les limiteurs de regime, ils ont deux tactiques principales.
1) Coupure de l'injection de l'essence (300Zx)
2) Retard de l'avance a l'allumage (3000GT)
Dans le 1er cas....c'est presque comme si le moteur calait....pas fun...et brutal.
dans le 2eme cas....le moteur perd progressivement de la puissance...au point que les tours ne montent plus, c'est plus agreable en fait.

NISMO
il a raison vg30dett,les rupteurs on n entrouve plus kesur les voitures de plus de 15 ans,et encore les bas de gamme.maintenant c limiteur de regime et c géré electronikement.en fait le defaut sur le rupteur ct 1:kil etais sensible a l eau a la poussiere 2:ke les systemes d allumages equipés de ces systemes fournissaienta la bougie une tension presque 2 fois inferieure aux allumages actuels 4:k avec le passage du courant ils s usaient et enfin le plus gros probleme c ke le moteur ne pouvait pas depasser les 8000trs(approximativement)la lamelle du rupteurn etant a ce regime pas assez elastique pour refermer le rupteur assez vite(en gros c le meme probleme ke l affollement des soupapes a haut regime)il a depuis été remplacé par un élément electronik:le thyristor.heureusement car sinon honda n aurait jamais pu faire la s2000!



DEPLACER/SUPPRIMER SON RUPTEUR ?

DJSPARK
Avec des aac adéquats et les ressorts de soupapes en titanium effectivement y'a encore qqs petits chevaux à ramasser après le rupteur d'origine mais si c'est juste avec l'AAC d'origine, le seul intérêt d'aller plus haut est de retomber dans la plage optimale, mais bon faut voire aussi le régime d'affolement des soupapes.
A noter que certains ECU change les valeurs de rupture en fonction de certains paramètres.



CONCOURS DE RUPTEUR ?

Régliss' :
Salut les gars, question toute bête, ça consiste en quoi les concours de rupteur comme j'ai vu une fois à un meeting. J'ai vu des gens applaudir une voiture sans que je saches pourquoi et le chauffeur semblais fier de lui !!!

DJSPARK
Oui c'est une pratique très courante qui permet de savoir qu'elle voiture sera en panne sur le retour ou qu'elle caisse se trainera sur les prochains runs... Les autres applaudissent ceux qui se désignent spontanément



FAQ réalisée par dj_spark

[Goose]

TURBO OU COMPRESSEUR?




Compresseur :

les +

Entrainé par courroie, il répond tout de suite à la pression de l'accélérateur, particulièrement les compresseurs de type roots comme le Jackson Racing qui sont connus pour leur ajout de couple, point faible bien connu des Honda. Les compresseurs chauffent également moins que les turbo et à grâce à cela nécessite un entretien moins religieux que celui des voitures turbocompressés.

les -

Entrainé par courroie, le compresseur consomme de la puissance moteur avant même d'en fournir. Il faut donc avoir de la puissance pour en faire avec un compresseur, ainsi si vous avez des cylindrés de 3, 4, 5 litres voir plus, no soucy. D'un autre coté, une petit 1500 ou 1600, vous n'avez pas déja gd chose à lui offrir au compresseur. Ok vous allez en "fabriquer" de la puissance, mais une partie sera ponctionnée juste pour compenser ce que le compresseur lui même aura déja bouffé.
Ainsi à pression de suralimentation égale (boost) un turbo à un meilleure rendement.

Turbo :

les+

Puissance gratuite ! Ca sonne bien non ? Entrainés par les gazs d'échappement ils n'y à pas de dime à verser.

les -

Comme ils sont entrainés justement par les gazs d'échappement, les turbos, sont chaud, très chaud, voir super chaud...
Deplus à faible régime, la pression des gazs d'échappement n'est pas encore suffisante pour entrainer le turbo, c'est ce qu'on appelle le lag ou régime d'accrochage. Bien entendu cela dépend dirctement du choix fait au niveau de la turbine et du compresseur. (La partie du turbo entrainé par les gazs se nomme la turbine, et celle qui compresse l'air est le... compresseur : turbocompresseur).
A cause de la chaleur élevé en fonctionnement, il faut faire un suivi très sérieux de la voiture (huile, bougies). Certains éléments étant souvent révélateurs (détonnation), cela devient une mesure de sécurité, même pour la simple vidange car les turbo l'utilise pour se lubrifier et refroidir. C'est à dire que votre huile va "travialler" bcp plus que sur un véhicule atmo ou simplement équippé d'un compresseur.




Différents type de compresseurs :

Roots : (Jackson Racing) :

les + : idéal en ville entre 2 feu rouges, bcp de couple en bas, pas trop voyant sous le capot, branché ça fonctionne, pas d'entretien particuliers, c'est une solution bon marché par rapport à ce qui se fait ailleurs.
les - : rien dans le ventre à très haut régime, et il continue de pomper sur le moteur même si Jackson Racing prétend qu'il se débraye lorsqu'il ne boost pas. Augmenté le boost nécessite le changement de la poulie ainsi que de revoir une partie de l'électronique du kit.

Centrifuge (Vortex) :

les + : Produit de la puissance comme un turbo grâce à son dessin centrifuge. Bcp plus à l'aise dans les haut régimes. Et comme il est entrainé par courroie, le problème de la chaleur ne se pose pas comme dans un turbo malgré too pour faire bonne figure, Vortech inclus un intercooler refroidie par eau dans ses kits. Comme les turbo, le vortech dipose d'une soupape de décharge (Blow Off Valve) afin de relacher le trop plein de pression qui risquerait d'endommager la turbine à la fermeture du papillon. Un poil faiblard en bas, ça puissance est étonnante dans les tours.
les - : Cher, treès cher, rare et distribué de manière moins massive que le Jackson racing.




Différents type de turbo :

Turbo basse pression

les + : Les petit trubo répondent vite (autour de 2500t) et fournissent assez de boost sur toute la plage de régime pour arriver à la limite de la zone rouge. Changer le boost est assez facile, et cette solution à surtout l'avantage d'être très évolutive (gestion essence amélioré, ECU, intercooler...). Mais le top c'est de pouvoir ouvrir la blow off valve sous un tunnel ! LOL
les - : sans intercooler, vous serez obligé de tourner en très trsè basse pression sans quoi cela deviendrait problèmatique. (détonnation)
Il vous faudra acheter bcp d'accessoires, jauge air/essence, jauge de boost, boost controleur(électronique ou manuel), peut être un turbo timer, sans parler des vidanges très rapprochées.

Turbo normal et haute pression :

les + : ben c'est comme le basse pression mais en mieux : y'en à...
les - : ben pareils que pour le basse pression, avec encore plus de chaleur produite, il vous également un plus gros intercooler, plus d'essence, une surveillance accrue du moteur (température d'échappement, température de l'air entrant, température avant/après intercooler, pression d'huile, température, là ça ressembleras vraiment à la navette votre intérieur. Ajouter à cela que'il vous faudra absolument revoir votre bas moteur, et bien le prix s'en rapproche : de la navette...
Basse pression jusqu'à 6-7 PSI /moyenne de 6-7 à 10-11 / au delà...


Précision : - par nico & ek3

-Les comprésseur du type Roots sont dit volumétrique, car quelque soit le régime moteur, il soufle un volume constant par tour de vilbrequin, donc on doit accorder le volume d'air souflé a la cylindrée du moteur. Leur avantage consiste a avoir une présence constante de préssion et de débit, mais vu qu'il est entrainé par le vilbreuquin, il "consome" de l'energie en fonction du régime (frotement²), et n'est pas efficace a aux régime.
- pour le reste du domaine automobile, on retrouve les turbo-comprésseurs.
Ce systéme consite a récuper la température des gaz d'echapement (et non une préssion ou un débit comme on pourrai le croire).
Le montage est fait coté collecteur d'échapement pour la turbine qui entraine un comprésseur centrifuge placé non loin.
On distingue deux ensemble mécanique, l'ensemble mobile ou rotor, et le carter ou stator.
Le poid de l'ensemble mobile détermine l'inercie du turbo.
la taille de la turbine et fonction de la quantité d'air brulé qui est fonction de la cylindrée et du régime moteur.
le comprésseur est accordé avec le reste et du régime d'utilisation souhaité.
Donc on parle de petit turbo pour les bas régime et de gros turbo dans les haut régime.
On peut choisir ses turbo en fonction de l'utilisation des plages moteur.
Une nouvelle technique consiste a injecter du carburant a la sorti des pipes d'échappement pour augmenter la température d'entrée turbine, de façon a fait réagir le comprésseur plus vite, utile sur gros turbo.
J'espére que je n'etait pas trop enuieux.
Il y a une deuxieme chose aussi, c'est les limite des compésseur centrifuge, le décrochage des fillet d'air entraine un effet de bourage, ceci est du a la vitesse angulaire du comprésseur.
En effet, la vitesse n'est pas identique au pied de pale qu'en bout de pale (ou d'aube c'est come tu veu), l'air se déplace plus vite, arrivé a la vitesse du son, les loi s'inverse, est crée un phénome de pompage.
Ces limites influ le régime max d'utilisation et du moteur.

FAQ réalisée par dj_spark

[Franck]

Difference Ressort Classique et Progressif ??

Eg6maxx

- Les classique ont des spires "constantes", c'est à dire que l'espace entre chaque "tour" est tjs le même...la force necessaire pour le compresser est constante (je simplifie).

- Les progressifs ont des des spires de plus en plus serrées ou une partie avec de larges interstice entres les "tours" et une partie avec des interstices plus fins...en gros la force necessaire pour le compresser est de plus en plus importante.

L'interêt des progressif c'est que tu gardes un certain confort avant d'arriver en "butée", quand tu arrives en butée le ressort est suffisament "fort" pour encaisser le choc sans que tu fracasse tout !


Dadou1981

- Les ressorts progressifs on des spires de tailles differentes (soit en ecartement, soit en diametre). les spires les plus serrées (ou les + ptites) encaissent les ptit chocs (comfort) et les grosses sont presentes sur les gros efforts style nid de poule. C'est le parfait compromis associé a des amortos reglables en dureté. t'as une suspension a la fois sport et qui preserve tes lombaires. un defaut: le prix

[Franck]

Octane ?? Kesako ?? Réalisé par Joss


I) L' indice d' octane

Derriere l' indice d' octane se cachent en fait deux appelations:
Recherche: le IOR(ron) , et Moteur: le IOM(mon)

en France les indices 98 et 95 representent le IOR, car en ait le IOM n' est que de 88 et 85 (respectivement).
Par convention on utilise donc un facteur (R+M)/2 pour avoir une valeur moyenne.

Ex: pour le Sp98 on a ( 98+88 )=93
pour Info cette valeur correspond a celle du super vendu sous le nom de Premium aux Etats Unis.

II) Les Additifs

Voici qqs indices pour divers produits forts interessants:

Toluène: 114
Xylene: 117
MTBE: 118 (oxygenateur)
Méthanol/Ethanol: 101
Alcool Iso.: 101 (isobutanol/isopropanol)

III) Les Dangers

Par contre ces produits sont à manier avec d' extrèmes précautions
Je vous demande donc de lire trés attentivement ce qui suit et le cas echeant de prendre d' extremes precautions lors des manipulations
Il est absolument deconseillé d' inhaler ou d' ingerer de tels produits.

Le benzene est directement eliminé car sa toxicité est demesurée (on en trouve cependant dans certains produits comme les nettoyants d' injecteurs)

Toluène: TRES TOXIQUE mais facile a trouver et pas cher.

Xylène: idem mais ENCORE PLUS TOXIQUE, a eviter.

MTBE: le Méthyl Tri Butyl Ether est un oxygenateur qui permet d' ameliorer la combustion.
ETBE: l'Ethyl..... idem.

Méthanol: Alcool, Trés dangereux attaque le nerf optique ne pas ingerer il y a risque de cecité permanente !!!
Ethanol: Alcool d' origine naturelle ou synthetique ki est sous a la régie des spiritueux (Attention aux DOUANES)
il y en a generalement 10% dans les carburants commerciaux et sur un moteur stock il ne faut pas depasser 20%
Donc +10% MAXI !!!

ATTENTION: ces alcools sont assez corrosifs pour les lignes, les joints et l' aluminium presents dans le circuit d' injection.

Alcool Iso.: Idem mais legerement moins corrosif et de plus il permet de "fixer" le Méthanol car celui ci etant trés hydrophile il prefere
l' eau presente dans le carburant ou resultant de la condensation.

IV) Utilisation

Selon la norme EN 228 la composition en composés aromatiques ne doit pas depasser 42%, hors les carburants du marché n' atteignant pas les 30%
on peut raisonnablement en rajouter 15% (je sais ce n' est pas juste mais je prefere 15 a 12)
A l' heure actuelle je ne sais toujours pas si cette valeur max est d' ordre legislatif, sanitaire ou par mesure de securité a l' égard de nos moteurs donc il vaut mieux ne pas trop jouer avec (si vous avez une reponse, merci )

On peut donc utiliser un melange de type:

_49% Méthanol (ou Ethanol)
_49% Isobutanol (ou Isopropanol)
_ 2% agent lubrifiant

avec ceci et pour un reservoir de 30l on obtient:
+10% (3l); indice d' octane +0.7
Attention cette valeur ne doit pas etre dépassée !!!

V) Calcul

Pour calculer la teneur en octane d' un melange on peut utiliser ceci:

Indicefinal = (A+B)/C

avec: A = Litres*Octane du carburant
B = Litres*Octane de l' additif
C = Volume du melange final (l)

Ce n' est bien evidemment qu' une approximation ki permet de ce faire un ordre d' idée car normalement la relation n' est pas linéaire.
de plus ceci n' est valable que pour de faibles ecarts d' indices.



VI) Annexe:

Pour info voici la composition d' un "Octane Booster":
_78% Toluéne (on peut remplacer par Xylene)
_20% Agent nettoyant style Essence C (Héxane)
_ 2% Agent Lubrifiant style huile vegetale (Ricin)

avec ceci et pour un reservoir de 30l on obtient:

+10% (3l); indice d' octane +1.9
+20% (6l); indice d' octane +3.5
+30% (9l); indice d' octane +4.8

Il semblerait que les "octane booster" du marché n' indiquent par les valeurs +2 points( ou +7points) qu' une augmentation de 0.2 (ou 0.7) de l'indice d' octane.


Tout ceci n' est fourni qu' à titre indicatif et peut s' averer incomplet ou incorrect, en aucun je ne pourrai etre tenu pour responsable pour quelque raison que ce soit.
Cependant ces informations proviennent d' une personne ayant de fortes connaissances et implications dans le domaine (merci @ toa d' ailleurs )

Ce post est sujet à modifications car des infos complementaires (dont mesures) sont en attente.

[Franck]

Systeme Frein/Purge Frein Réalisé par francis

FONCTIONNEMENT DU MAÎTRE CYLINDRE

FREIN À DISQUE À ÉTRIER FIXE

FREIN À DISQUE À ÉTRIER FLOTTANT

FREIN À TAMBOUR

FREIN ABS DELCO MORAINE VI

FREIN ABS POUR CAMIONETTE

L'AUTOSERRAGE

FUITE DANS LE SYSTÈME DE FREIN

SERVOFREIN


Comment ça marche ?
Comme je ne sais pas ce qu'il y a dans un maître-cylindre, je fais un croquis de ce que démonte

On voit qu'il y a un piston poussé par le levier de frein, et ramené en position par un ressort. Tout à gauche, une rondelle est fixée sur l'extrémité du ressort, et sa forme est telle qu'elle laisse passer le liquide vers la sortie. A droite, une rondelle qui vient buter sur un circlip empêche le piston de sortir.

Le liquide descend du réeservoir dans le cylindre par deux trous. L'extrémité gauche du piston porte une rondelle étoilée, fixée par un clou en son centre. Cette étoile à six branches joue le rôle de clapet, associée aux trois trous à 120° qui se trouvent dans le disque à l'extrémité gauche du piston.

Quand on freine, on pousse la coupelle de gauche vers la gauche. Après une précourse, la coupelle dépasse le trou de gauche et commence à comprimer le liquide. Ça freine !
A quoi sert le deuxième trou, celui de droite ? Facile : imaginons qu'il n'existe pas. Alors la chambre à droite de la coupelle de gauche serait vide. Mais elle finirait par se remplir de liquide à cause de la fuite de la coupelle de gauche. En effet, il y a une grosse différence de pression entre les deux chambres. La chambre de droite finirait par se remplir, et ferait fuir le joint de droite. En ajoutant le deuxième trou, on remplit la chambre de droite. La coupelle travaille mieux, puisqu'elle a du liquide sur se deux faces. Elle peut fuir un peu (un peu seulement), puisque cette fuite est récupérée. Enfin la chambre de droite est constamment sous une pression faible (égale à la hauteur entre la surface libre du liquide dans le réservoir et le piston). Conséquence : le risque de fuite du joint de droite sous cette pression est très faible.



Deux disques au lieu d'un

Ajout d'un disque sur la fourche : pourquoi la poignée de frein paraît-elle plus molle ?

Quand on tire sur la poignée de frein avant, on déplace le piston du maître-cylindre, qui a un diamètre dm, d'une course cm. On déplace donc un volume de liquide de frein égal à :

Vm = Pi.cm.dm²/4.

Ce volume Vm se retrouve, puisque le liquide de frein n'est pas compressible, dans le déplacement cg du piston (de diamètre dg) dans l'étrier de frein. Ce déplacement a pour volume Vg tel que :

Vg = Pi.cg.dg²/4.

Donc on a Vm = Vg , ce qui s'écrit :

Pi.cm.dm²/4 = Pi.cg.dg²/4.

En simplifiant, il reste : dm².cm = dg².cg , ce qui donne la course du piston dans le maître-cylindre :

cm = cg.(dg/dm)²

Si maintenant, nous ajoutons un disque identique, dont le piston de déplace lui-aussi d'un volume Vg, il faut que le déplacement Vm2 du piston dans le maître-cylindre corresponde non plus à ce volume mais au double de ce volume. On a donc :

Vm2 = 2Vg

En remplaçant dans les équations ci-dessus, on trouve :

cm2 = 2 cm

En d'autres termes, la course du piston, donc celle du levier a doublé. Doublé, ce n'est déjà pas rien. Mais rien n'explique qu'elle soit plus molle. Il y a donc autre chose.

Regardons les tuyaux, les durites, qui descendent jusqu'aux mâchoires. Avec un disque, il y a une longueur jusqu'à un raccord, puis une longueur entre le raccord et la mâchoire.

Avec deux disques, la longueur jusqu'au raccord reste, et elle est commune aux deux disques. Et il a en plus une longueur entre le raccord et la 2e mâchoire.

Quand on tire sur le levier, une partie de la course du piston du maître-cylindre sert à compenser l'augmentation de volume des durites. En effet, elles gonflent légèrement sous l'effet de la pression. Comme la longueur totale de durite à faire gonfler a augmenté, le piston du maître-cylindre, donc le levier, doit faire un petit bout de course en plus.

Conclusion : quand on ajoute un disque, la course du levier fait plus que doubler. C'est ce qui fait qu'elle paraît plus molle.

Que faire ?

Si on voulait que la course du piston du maître-cylindre, donc du levier, reste identique avec deux disques à ce qu'elle était avec un, il faudrait changer le diamètre du piston du maître-cylindre. De combien ? Facile.

Avec deux disques, la course est cm2. On veut que cm2 = cm. En reprenant les équations ci-dessus, on arrive à :

2cg.(dg/dm2)² = cg.(dg/dm)²

2/dm2² = 1/dm²

dm2 = dm.racine(2) = 1,414 dm.

Pour avoir avec deux disques la même course qu'avec un, il faut donc remplacer le maître-cylindre par un autre dont le piston est 41,4 % plus grand en diamètre.

Et le gonflement des durites ? On peut le réduire très fortement en remplaçant les durites standard, qui gonflent sous la pression, par des durites qui ne gonflent pas, comme les durites "aviation".



Le coup de la pièce de cinq centimes

Et le coup de la ou des pièces de 5 centimes entre le levier et le poussoir du piston ?

Le fait d'ajouter une ou deux rondelles entre levier et poussoir du piston semble améliorer les choses. Voici pourquoi : quand le levier est en position repos, la coupelle de gauche est à une certaine distance du trou de liaison de gauche au réservoir. Quand on tire sur le levier, pendant une partie de la course du piston, le liquide est refoulé dans le réservoir par ce trou, jusqu'à ce que la coupelle le dépasse. C'est seulement à partir de ce moment-là que la pression monte dans le circuit hydraulique. En ajoutant une rondelle, on décale la position de repos du piston vers le trou. Ceci fait que la précourse du piston est réduite de l'épaisseur de la rondelle. On freine plus tôt. Mais la course nécessaire au déplacement des garnitures reste identique.



Les forces en jeu

Que se passe t'il au point de vue des forces en jeu ? On exerce sur le levier du frein une force Fl. Cette force se retrouve sur le piston du maître-cylindre, avec un coefficient multiplicateur fonction de la géométrie du levier. Appelons ce coefficient K. Il est supérieur à 1 grâce au bras de levier. La force sur le piston est donc :

Fm = K.Fl

On a alors dans le circuit hydraulique une pression :

P = 4.Fm/ Pi dm²

Dans une mâchoire de frein, cela produit sur la garniture une force qui vaut Fg.

Fg = P . Pi dg² / 4

ou bien, en simplifiant : Fg = Fm.(dm / dg)²

La force que chaque piston exerce sur le disque est indépendante du nombre de freins. Mais la force de freinage qui en résulte est deux fois plus grande quand il y a deux fois plus de disques.

Et si on remplace le maître-cylindre par un autre fait pour deux disques, c'est à dire qui a un piston de diamètre dm2 = 1,414 dm, cela donne :

P = 4.Fm/ Pi dm2² = 4.Fm/ Pi. 2.dm² = 2.Fm/ Pi. dm²

Fg2 = P . Pi dg² / 4

ou bien, en simplifiant : Fg2 = Fm.(dm / dg)² / 2 = Fg / 2

On voit que si on met deux disques et le maître-cylindre adapté, chaque garniture est poussée par une force moitié.

Conclusion : avec deux disques et un maître-cylindre agrandi, on exerce sur chaque disque une force moitié, et donc une force de freinage identique à celle avec un seul disque. Où est alors l'avantage ? Dans le refroidissement, puisque la surface d'échange thermique avec l'air a doublé. Il y en a un autre, qui est rarement cité : en freinant avec un disque, on vrille la fourche, ce qui n'arrange pas le comportement au freinage. En symétrisant les efforts avec deux disques, le vrillage disparaît.

[Franck]

Systeme Freinage ABS Réalisé par francis

Quand le conducteur actionne trop fortement la pédale de frein de son véhicule à la suite d'un danger ,les roues se bloquent .

cela provoque:

1°-la perte de la stabilité directionnelle et le dérapage du véhicule,

2°-la perte de la directivité du véhicule,

3°-l'augmentation de la distance de freinage,

4°-l'usure des pneumatiques,

5°-l'élévation du risque d'accident.


qu'apporte l'ABS

Lors d'un freinage d'urgence,l'ABS module la pression du circuit de freinage de service appliquée aux différents cylindres de feins en fonction de l'accélération ou de la décélération des roues.l'ABS n'a pu être réalisé que grâce à l'utilisation poussée de l'électronique

l'ABS empêche le blocage des roues au moment du freinage ce qui permet de conserver la directivité du véhicule et d'optimiser la distance de freinage

ATTENTION SI LA DISTANCE ENTRE LE VÉHICULE QUI VOUS PRÉCÈDE EST TROP COURTE L'ABS NE POURRA RIEN POUR VOUS

composants d'un ABS :
1 calculateur qui assure la surveillance du système et la commande de la centrale hydraulique
1 centrale hydraulique placée entre le maitre cylindre de frein et les organes de freinage de chaque roue
4 capteurs situés sur les moyeux

fonctionnement
lors d'un freinage d'urgence le conducteur exerceant une pression élévée sur la pédale de frein les roues tendront vers le blocage le calculateur informé par les capteurs de roue va alors commander la centrale hydraulique afin qu'elle reduise la pression de freinage sur la roue concernée et uniquement sur celle-ci , dés que la roue aura retrouvée une vitesse de rotation suffisante le calculateur commandera à la centrale d'augmenter la pression de freinage sur la roue concernée et ceci jusqu'a l'arrêt du vehicule

QUE CE PASSE-T-IL QUAND JE FREINE

Lorsque le conducteur enfonce la pédale de frein le piston du maitre cylindre comprime le liquide de frein
cela a pour effet de repousser vers l'extérieur le ou les pistons des étriers qui eux-mêmes plaquent les plaquettes sur les 2 faces des disques pour les freins avants;
à l'arrière les pistons des cylindres de roue repoussent les machoires contre les tambours il s'ensuit une forte friction de ces éléments ce qui permet de ralentir et d'arréter le véhicule


capteur pour ABS

Definitions : http://www.termisti.refer.org/data/freinage/index.htm

[Franck]

Comment Choisir son HUILE Réalisé par letizia


Vous ne savez pas quel lubrifiant choisir pour votre auto. Motul vous donne les solutions simples pour le bon choix. Homologations, multigrades, Technosynthèses n'auront plus de secret pour vous.
Le point le plus important pour déterminer le lubrifiant qui convient à votre moteur est de suivre la préconisation du constructeur. Cette dernière vous indiquera le grade de viscosité et les éventuelles homologations et normes indispensables au bon fonctionnement de la mécanique. Le carnet d'entretien indique clairement ces informations de même que les concessionnaires de la marque.
Néanmoins pour vous guider et comprendre les caractéristiques du lubirifiant qui en déterminent ses performances, voici ce que vous devez savoir pour faire le bon choix.


Le secret des lubrifiants multigrades

Toutes les lubrifiants pour les moteurs de voitures sont multigrades (10W40 / 15W60 / 5W30). Sans rentrer dans les aspects techniques, cette caractéristique est la plus importante et détermine son utilisation. Sachez qu'avant cette invention, il fallait changer de lubrifiant qui était monograde en fonction des saisons.
Un lubrifiant se fluidifiant avec la température du moteur, il était donc important d'évaluer précisément ces caractéristiques propres avec un grade de viscosité (SAE) commun à tous.
En réalité il en existe deux, avec d'une part, un grade de viscosité de 0W à 25W pour les basses températures reconnaissables par la lettre W pour Winter (Hiver en anglais) et d'autre part, les grades été qui varient de 20 à 60.
Les grades hiver indiquent les caractéristiques indispensables pour démarrer le moteur à froid, alors que les grades été indiquent la viscosité du lubrifiant à sa température normale de fonctionnement.
Un lubrifiant multigrade permet donc d'offrir une large plage d'utilisation mais possède aussi des performances différentes. Par exemple, des lubrifiants 5W30 et 15W60 n'offrent pas les mêmes caractéristiques et les constructeurs automobiles déterminent précisément le grade de viscosité qui convient parfaitement au moteur et il est indispensable de le respecter.
A noter que la qualité des lubrifiants modernes permet d'offrir une plage de viscosité de plus en plus large, elle suit ainsi l'évolution des moteurs.

Les normes
SAE, API SH/CF, CCMC G-4, PD-2 et G-5/PD-2 sont des normes précises et sévères déterminées par des organismes indépendants. Par exemple, les initiales ACEA signifient Assciation des Constructeur Européen d'Automobiles, alors que l'American Petroleum Institute s'identifie par API. Les normes sont donc des indications précises sur les lubrifiants dans des domaines très variés comme les performances antiusure, antioxydante, antidépôt.

Les homologations
Les constructeurs automobiles possèdent un cahier des charges sévère pour les huiles et "homologue" les lubrifiants en fonction de ce dernier et de leurs technologies. Les lubrifiants Motul répondent aux homologations les plus importantes et les plus récentes
Synthèse, Technosynthèse et Minérale
La composition d'une huile est également très importante pour déterminer ses performances et ses qualités. Initialement les lubrifiants pour les moteurs s'obtenaient à partir du raffinage du pétrole, elles étaient donc des huiles minérales. Avec les contraintes de plus en plus sévères imposées aux mécaniques modernes, de nouvelles possibilités ont été trouvées par la création d'huiles artificielles à partir de plusieurs composants. Ces produits de synthèse ont permis une évolution très importante des performances par rapport aux huiles minérales et offrent les meilleures qualités. Des recherches toujours plus poussées ont également permis la création des Technosynthèses qui permettent d'offrir les qualités des huiles de synthèse aux huiles minérales.
Toutes ces informations vous permettent de mieux connaître ce produit de haute technologie qu'est le lubrifiant de votre moteur.
Lien pour FAQ Motul

http://www.motul.fr/fr/conseils/index.html

[Franck]

Fonctionnement APEXI *RSM* /Montage/Reglage/ Ex. Loss Power par Sergio





possibilités du RSM:
mesure le 0-100 kmh 0-200 km/h
mesure le 200m, 400m et 1000 m depart arreté.

mesure temps reprise( exemple 80 à 120 km/h)
chronometre affichant les temps au tour, temps total etc...
indication des G en accélération, en décéleration ( freinage)et en courbe

indication VOLTMETRE
permet d'avoir une SHIFT LIGHT reglable, en rajoutant une simple DIODE branché sur un fil de signal sortant du RSM
limitateur de vitesse reglable si la voiture en est équipé.
mesure puissance aux roues.( en chevaux) / pas de mesure de couple.

indication tours/minute plus valeur max.
indication vitesse ( quasi réelle )
compteur kilométrique journalier.



voir aussi:
fonctionnement : http://www.importtuner.com/tech/0203it_ppapex/
le manuel en PDF http://www.apexi-usa.com/productdocument...dMeter.pdf
lien montage dans tableau de bord: post de ludecifer: http://www.jpcar.net/forum/viewtopic.php?t=18889

pour certaines mesures : les G, puissance par les G, distance en D.A réelle meme si les roues patinent sur place, il faut cet accéssoire vendu séparemment:
le G SENSOR



sergio:

moi à 235 compteur, j'ai 225 sur le RSM. ce qui me fait penser que c'est bien une vitesse quasi réelle, car a basse vitesse la différence est nulle.[/quote]

oui, la mesure de la puissance donne le nombre de chevaux (horse power) aux roues.

montage facile, wiring diagram dispo sur le PDF pour chaque voiture.
le plus dificile c'est le reglage pour la prise de puissance:

brancher le G SENSOR
calibrer le zero: facile , rien a faire ,seulement a l'arret dire YES au RSM.
creer une courbe de LOSS POWER qui est fonction de la gomme des roues, de la nature du revetement, du vent etc...
................comment faire pour ajuster la courbe LOSS POWER, se mettre à 200 KM/H et se metre au point mort jusqu'a zero (0), des différents points de données en fonction de la vitesse sont à l'ecran , avec le curseur on ajuste la courbe sur ces points, une sorte de corrélation.

grace a cette courbe, on peut ensuite mesurer la puissance de la voiture.
pour ca rien de plus simple, tu emmene l'auto a fond les bananes, comme sur un banc, sur route biensur dans les meme conditions que pour la LOSS POWER.

le plus dur c'est de trouver l'endroit pour la deceleration au point mort jusqu'a zero.

pour le regler:
ya le poids a rentrer, la différence de taille de roue par rapport à l'origine, l'usure des pneus, le type de vehicule ( 4 cylindre) , le signal impulsion compteur ( wiring diagram pour ton modele).
pareil ça il pourra le faire. mais toi aussi!

mais pour la calibration avec le G sensor car il faut le faire sur route, si tu le fait sur banc, tu pourras mesurer ta puissance que sur le banc, donc aucun interet , autant prendre le banc.

ya des petit point qui apparaissent au dessus de ces batons, donc a la fin , les petits points ils sont la encore, et bah les batons tu les monte jusqu'aux petits points avec le curseur en manuel car comme ca bouge des fois la route ya des points a ne pas prendre en compte , ceux qui sont n'importe comment, ce donne une autre forme de courbe.


tout le mode emploi sur

www.apexi.com

US WEBSITE
DOCUMENTATION
ADOBE

Discussion relative : http://www.jpcar.net/forum/viewtopic.php?t=18947

[Franck]

C'est quoi le PCV (positive crankcase ventilation) Réalisé par jesus


Bon j'ai pas tout lu mais j'aimerais faire une grosse mise au point. Attention je parle des moteurs ATMO, en turbo, tout change !

Le système PCV (positive crankcase ventilation) existe pour évacuer la surpression d'air dans le bas moteur. La pression dans le carter est crée par les fuites des segments ("blow-by") et par le mouvement de va-et-vient des pistons (tout comme le piston isole la chambre de combustion il isole le bas du cylindre, aspirant l'air lors des phases de compression et d'échappement, et repoussant l'air lors des phases d'admission et d'explosion). Afin de dégager cette surpression, une dépression est créée à travers le système PCV.
Si cette surpression n'est pas évacuée la segmentation peut être endommagée du fait que les segments sont balladés et surcontraints lorsque le piston descend et que les segments doivent combattre la pression qu'ils créent.
Note: Lors du passage de atmo à turbo il *faut* modifier ce système sinon il ne fonctionne pas !

Un diagramme du système d'origine (typique Honda):

Note: par rapport au schéma, sur le H23A la soupape PCV ressort au niveau du cache culbu

Comme on peut voir sur le schéma le système commence au niveau du tuyau d'admission où l'air entre dans un petit tuyau connecté au cache-culbuteurs. Cette connection est en fait l'admission du système PCV, l'air va de l'admission vers le cache culbu. Ensuite l'air descend par la culasse vers le carter du vilbrequin. Une fois dans le carter l'air va se mélanger à l'huile en supension projetée par le mouvement de l'ensemble rotatif.
L'air passe ensuite par une petite boite noire ("breather chamber") qui contient des baffles pour retenir un maximum d'huile. Un tuyau relie cette boite à la soupape du PCV ("PCV valve"). C'est un soupape qui s'ouvre quand une dépression est appliquée au-dessus (donc, derrière si on suit le sens de circulation). Cette soupape est ensuite reliée via un autre tuyau, au collecteur d'admission. Le collecteur d'admission lui, crée une dépression dans tout le système. Le système PCV est donc un système fermé à dépression, avec une pression exercée d'un côté et une dépression de l'autre. Cela permet de ventiler la surpression du carter.

Le catch can permet de capter les vapeurs d'huile présentes à la sortie du PCV. C'est propre et net, çà fait classe dans la baie moteur, et l'huile ne repart pas dans les cylindres.
comment brancher un catch can:
admission -> carter moteur -> catch can -> soupape PCV -> collecteur d'admission
Pour brancher la soupape à la sortie du catch can on peut prendre un connecteur coudé au rayon plomberie ou jardinage chez Castomachin ou Bricotruc


(edit) ha aussi si la durite qui va vers le tuyau de l'admission SOUFFLE, c'est que la vanne PCV est probablement morte. Pour le savoir, tout rebrancher, faire tourner le moteur (ralenti stable), et pincer la durite de RETOUR du PCV (celle qui va au collecteur d'admission) avec des doigts musclés ou une pince plate. On doit entendre un "clic". Sinon la vanne est morte...
Les risques: de l'huile qui suinte de partout...

[Franck]

Conseils sur les Pneux Taille Basse



Pour rester legal, il faut mettre des jantes plus grandes

Inconvenient : comme la jante est plus grande, elle est plus difficile a accelerer, donc perte en acceleration

Avantage : plus d'inertie dans les parties mobiles, la voiture va aller plus loin sur sa lancee

Pour rester legal, il faut mettre des pneus plus larges et moins hauts

Inconvenient : comme le pneu est plus large, plus de trainee au sol, pertes de friction
Inconvenient : comme le pneu est plus large, plus de trainee aerodynamique, perte de vitesse de pointe
Inconvenient : comme le pneu est moins haut, moins d'air dedans, donc moins de confort (et de tolerance en cas de passage dans un trou et de crevaison)
Inconvenient : Comme la surface du pneu est plus large, mais que le poids de la voiture a pas change (ou tres peu), la pression au sol est moindre, donc risque accru sur la pluie (aquaplaning) et sur la neige

Avantage : meilleure tenue en virage
Avantage : meilleur freinage (si les freins suivent)
Avantage : meilleure traction (si le moteur suit)
Avantage : pneu plus directif


Taille correspondances Pneux : http://xtrem57.free.fr/technique_tab_pneu.htm

Objet : Contrôle de la correspondance dimensionnelle des pneumatiques

Information transmise par l'UTAC aux centres de contrôle technique.

La présente recommandation technique, qui a été établie par le TNPF et l’Organisme Technique Central, est applicable au 1er mai 2003. Elle annule et remplace, à compter de cette date, la recommandation technique RT02 révision 2 du 27/10/98.
La recommandation technique est diffusée à l’ensemble des réseaux de contrôle technique agréés et aux centres de contrôle non-rattachés.

I REFERENCES

Arrêté du 18/06/91 modifié Annexe I.
Instruction Technique SR/V/014.

II PRINCIPES GENERAUX

L’arrêté du 24-10-1994 précise, notamment, au paragraphe 3.4 de l’article 3, qu’il est interdit de monter sur les véhicules automobiles et leurs remorques "des pneumatiques sur lesquels figurent un indice de capacité de charge ou un symbole de catégorie de vitesse inférieurs aux capacités maximales prévues par le constructeur du véhicule".

Ainsi, un véhicule doit être équipé de pneumatiques dont les caractéristiques dimensionnelles répondent à celles prévues par le constructeur du véhicule.

Les dimensions de ces pneumatiques sont indiquées :
- Sur la base de données techniques OTC.
- Sur la documentation technique de bord fournie au contrôleur.
- Sur des étiquettes apposées sur le véhicule (en général au niveau de la portière conducteur).

A titre dérogatoire, sont considérées comme des dimensions prévues par le constructeur celles mentionnées sur une attestation du constructeur ou de son représentant ou des manufacturiers de pneumatiques. Dans ce cas, l’attestation doit mentionner les informations suivantes :
- La marque et le modèle du véhicule.
- Le Type mines ou CNIT.
- La dimension des pneumatiques, y compris les indices de charge et de vitesse.
III CONTROLES PRELIMINAIRES

Préalablement à toute vérification dimensionnelle des pneumatiques, le contrôleur doit s’assurer que l’ensemble pneumatique/jante :
- Ne peut interférer avec la carrosserie ou un des éléments mécaniques du véhicule, y compris lors du débattement maximum de la suspension ou d’un braquage maximum de la direction à droite et à gauche.
- Ne dépasse pas de la carrosserie.

IV CONTROLE DE L’EQUIVALENCE DIMENSIONNELLE

Dans le cas où la dimension de pneumatiques présente sur le véhicule au moment du contrôle ne correspond pas à celles prévues au § II, le contrôleur doit se reporter au tableau d’équivalences sur le diamètre théorique fourni par le TNPF (Travaux de Normalisation des Pneumatiques pour la France dont les membres sont : BRIDGESTONE, CONTINENTAL, DUNLOP, GOODYEAR, KLEBER, MICHELIN, PIRELLI, UNIROYAL). Ce tableau est établi à partir des normes techniques de l’ETRTO (European Tyre and Rim Technical Organisation), organisation européenne regroupant les fabricants européens de pneumatiques.

Lecture du tableau (Annexe : Tableau de correspondance 2003 des dimensions tourisme et 4x4 version 2003 du 21/03/2003) :

Le contrôleur recherche, sur le tableau, la dimension de base (ou d'origine) du constructeur au niveau de la colonne « Dim de départ ».
Lorsque celle-ci est identifiée, le contrôleur vérifie que la monte du véhicule correspond à une de celles répertoriées sur la ou les lignes d’équivalence(s).

Nota :
 La lecture du tableau s’effectue de la gauche vers la droite.
 Les correspondances proposées dans ce tableau prennent en compte des circonférences et des Indices de Charge (Load Index) équivalents à la monte de départ.
 EL signifie : Extra Load : cette indication portée sur le flanc du pneumatique est capitale.

Exemple d'utilisation :
 Le véhicule se présente équipé de pneumatiques de désignation : 225/45R16 89V.
 Ce véhicule est équipé d'origine par le constructeur de 185/70R14 88T.
 Positionnez le tableau sur la Dim Départ = 185/70R14 et vérifiez dans la colonne de la série 45 (puisque le 225/45R16 est de série 45) que la dimension 225/45R16 y figure, ce qui est le cas dans l'exemple :

Dim Départ Série 65 Série 60 Série 55 Série 50 Série 45 Série 40 Série 35 Série 30
185/70 R 14 195/65 R 14 215/60 R 14 215/55 R 15 205/50 R 16EL 255/45 R 15 285/40 R 15 345/35 R 15 255/30 R 18EL
185/70 R 14 205/65 R 14 195/60 R 15 215/50 R 16 225/45 R 16 255/40 R 16 265/35 R 17 265/30 R 18
185/70 R 14 185/65 R 15 205/45 R 17EL 225/40 R 17EL 275/35 R 17
185/70 R 14 235/40 R 17



Cas des pneumatiques hiver (M+S) :

Rappel : le tableau se lit toujours de gauche à droite.

Pour les montes hivers (M+S), le véhicule est susceptible d’être présenté au contrôle technique avec une monte pneumatique inférieure (en dimension et en indice de catégorie de vitesse) à la monte d'origine du véhicule.
Dans ce cas :
1 - Rechercher la monte d'origine du véhicule (données constructeur § II).
2 -Vérifier que l'indice de capacité de charge (Load Index) du pneumatique monté est supérieur ou égal à celui de la monte d'origine du constructeur.
3 - Trouver dans le tableau de correspondance la monte qui équipe actuellement le véhicule au niveau de la colonne « Dim Départ ».
4 -Vérifier que la monte d'origine du constructeur se retrouve dans les dimensions équivalentes à la Dim Départ.

Exemples (M+S) :
Cas n° 1
 Le véhicule se présente équipé de pneumatiques de désignation : 185/70R14 88T.
 La monte d'origine du constructeur est de 205/50R16 91W EL (Extra Load).

Dans ce cas le 185/70R14 88T ne constitue pas une dimension possible d'équivalence à cause de l'indice de charge 88 inférieur à 91.

Cas n° 2
 Le véhicule se présente équipé de pneumatiques de désignation : 185/70R14 88T.
 La monte d'origine du constructeur est de 205/45R17 88W EL (Extra Load).

Dans ce cas, le 185/70R14 88T constitue une dimension possible d'équivalence car :
 L’indice de charge 88 est identique à celui de la monte d'origine du constructeur
 L'indice de catégorie de vitesse est certes inférieur T (190km/h) par rapport à W (270km/h) mais ceci est toléré par le Code de la route.
 En lecture de gauche à droite, le 185/70R14 correspond au 205/45R17 en diamètre.

[Franck]

Avantages et Inconvenients Barre Anti Rapprochement



-> Réponse par EK3-VTEC-PT
Train avant plus rigide et plus précis
Car les bosse et dépressions seront absorver par la supension "par les deux roues en meme temps".
Le chassi de sa part, ne se deformera pas aussi facilement dans les bosses ou virages..

-> Réponse par mijy_
y pas de probleme a se niveau une barre rigidifi la caisse donc ça ne peut qu'améliorer la caisse

-> Réponse par zefred
Monter de serie sur ITR... je vois pas vraiment ou est le debat, tu rabaisse de -5 cm la bar me semble une option plus que necessaire. Cela aura pour action de repartir les efforts et rendra la voiture plus incisive et plus directive. L usure du a une BAR est de 0.01 % et encore je suis meme pas sur, je pense plutot que l usure en + viens du fait que l on change sa conduite (en + sport).

[Franck]

Rabaissement et Déport :



-> Réponse par Vei
Les amortos sont juste là pour freiner les mouvements de caisse (limiter les oscillations). Donc oui ils vont ralentir le tassement des ressorts. Mais si tu applique longtemps une force sur tes suspensions (exemple : voiture chargée), la suspension se comprimera, beaucoup si tes ressorts sont mous et peu s’ils sont durs. Les amortos ne peuvent pas retenir la caisse, ils finiront toujours par s'enfoncer (passage de l'huile à travers les clapets), seuls les ressorts peuvent stopper complètement la descente de la caisse.

Donc je pense qu'avec des ressorts plus courts, ils auront plus de force pour empêcher la suspension de se comprimé.

En fait quand la suspension se comprime je pense que le carrossage (négatif) va augmenter car le bras pivote autour d'un axe situé dans un autre plan que la roue. Donc quand on rabaisse une voiture, c'est comme si on comprimait les ressorts, le carrossage négatif augmente, d'où la nécessité de faire une géométrie (en autre), malheureusement le carrossage n'est pas réglable sur les EG............



-> Réponse par STEEVIE BOOSTER
Si tes roues n'ont jamais touché à pleine charge, c'est que la géométrie de ta suspension leur permet de passer dans les ailes (chargée et en appui, tes roues passent forcémént dans les ailes, malgré ta hauteur de caisse).

En rabaissant et en durcissant ta suspension, tu ne modifiera pas cette géométrie. Il faudra une force plus importante pour que tu aies la même course de suspension, et au repos ta voiture sera plus basse, mais dans l'espace, tes roues se déplaceront de la même manière => à l'intèrieur de tes ailes.

Le carrossage au repos sera le carrossage que tu avais aprés 30 mm de course (ou plutôt la course nécéssaire à un abaissement de 30 mm de ta caisse), et comme nous sommes d'accord sur le fait que le carrossage augmente avec la course de ta suspension pour compenser la déformation de ton pneu en appui (c'est l'épure qui définit cela), il sera donc supérieur au repos. Aprés, il variera dans les mêmes proportions.


Suite du post : http://www.jpcar.net/forum/viewtopic.php?t=25185

[Franck]

Rabaissement et choix d'amortisseurs :



-> Réponse par Vei
Après avoir lu pas mal d'articles et de messages sur les forum concernant la question : peut-on mettre des ressorts courts avec des amortisseurs d'origine, j'en ai conclu :
C'est mieux de mettre des amortos adaptés car les autres s'usent plus vites et ne sont plus capables d'amortir correctement la voiture.

Mais bon, j'ai remarqué que presque la totalité des gens qui ont eu sur leur voiture des ressorts courts avec des amortos d'origine, n'ont eu aucun problèmes particuliers (tenue de route correcte et usure +/- normale). Mais je suis d’accord que c'est mieux des amortos adaptés.


-> Réponse par dj_spark
Je déconseille en générale de faire ça car j'ai eu une malheureuse expérience du genre.
Amortos compatible neuf + ressorts courts sparco, et bien sur une petite déformation, jump à 160 Km/h en pleine accèlération ça aurait plus très mal se terminer.

Maintenant en ce qui concerne la question très précise des Honda (je parle des sportives et assimilées pas des modèles éco) on m'a souvent parlé de personne qui font de la compèt avec des ressorts d'origine retarés car paraitrait il que ce sont d'excellent ressorts.

J'avais acheté une ED7 rabaissées qui ne tenait pas trop la route (ressorts de marque inconnus) mais j'ai remis des d'origines et là ça à tout changé.

Quand je prend la Delsol VTI par exemple, elle est très mollassone niveau chassis mais elle vire partout (ça tangue bcp par contre) alors je me dis que si je mets des ressorts courts avec les amortos d'origine, la suspension ne pourrait pas avoir tout le débattement nécessaire et donc la tenue de route sera faussé.

Enfin je vais terminer en vous expliquant que le réglage de la supsension agit diretement sur la force exercée par chaque roue sur le sol, en changeant un élémement de la supsension, on change la répartition de cette force au sol et donc l'équilibre de la voiture, je vais vous faire un petit papier quand j'aurais deux minutes sur les suspensions de l'intégra que tout le monde modifie n'importe comment alors que la supension d'origine est proche de la perfection.

Donc moi perso, même si X ou Y dis que ça craint rien, je préfèrre avoir un couple amorto/ressort prévu pour travailler de concert, et même si certains ressorts sont certifiés compatible avec les amortos OEM je pense que je mettrais des neufs plutôt.
Donc tant qu'a mettre des neufs autant acheter un kit


Je vous rappele néanmoins que ressorts/amortos c'est un couple conçu pour taffer ensemble, donc des ressorts courts sur des amortos d'origine prévu pour des ressorts long ça le fait pas.
De même que des ressorts d'origine retarés bah il faut mettre un amorto adapté.



-> Réponse par kgil
Pour avoir bossé dans l'amortisseur,c'est trés mitigé.

Les amortos d'origine qui supportent le moins les rabaissements sont ceux à gaz.
Les amortos à huile le supportent mieux d'ou ces différences entres voiture.

Les gazs doivent travailler rabaissé depuis qu'ils sont neuf, mieux vaut éviter de les rabaisser d'occaz: arrivée en butée systématique et flottement...
Après c'est les ressorts qui perdent en compression et la roue fait des bond et n'a plus un bon contact avec le sol.(vécu)
J'ai testé pleins de solutions.

L'idéal,c'est de se renseigner si les amortisseurs montés sur le véhicule qui doit etre rabaissé sont des gaz ou huile.
huile : envisageable. gaz: à éviter. Mais si ils ont plus de 100000kM,c'est mort.



-> Réponse par VIBO
Pour moi, les gros avantages de tarer ses amortos d'origine:

- on peut faire du sur mesure, 0.5cm, 1cm, 1.5cm, 2cm. ceci peut permettre de remettre la caisse droite (lorsqu'elle s'est affaissée de l'arrière par exemple).

- on garde les sensations d'avant, on sait ce que l'on perd, on ne sait pas ce que l'on gagne! c'est le gros avantage, les amortos sont plus fermes, la caisse est plus basse, mais le comportement reste la voiture a pratiquement le meme comportement qu'avant mais en plus ferme.

- de plus, si tu as des amortos neuf, à mettre, tu peux le faire faire en meme temps, donc dans ce cas, c'est vraiment tout benef.

--------------------------------------------------------------------------------

STRS
Fabrication de ressorts tous types, industrie et automobile / mesure.
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Suite du post : http://www.jpcar.net/forum/viewtopic.php?t=24681

[Franck]

Manomètre installation, branchements, sonde etc :



-> Réponse par grumly2000
- Quel est la différence de montage entre une
gauge mécanique et une gauge electronique

Une jauge mécanique convertie un effort mécanique en un affichage.
Avantage: Plus fiable, meilleur temps de réponse, pas besoin de sonde...
Inconvénient: Montage plus délicat

Une sonde électronique convertie un effort mécanique en signal électrique qui sera traduit par la jauge en un affichage.
Avantage: En général c'est plus facile à monter dans la voiture, juste qq fils életriques à passer.
Inconvénient: Moins bonne résolution, moins bon temps de réponse, plus cher

En général pour une voiture de tourisme (nos brouettes quoi )
La mano de Pression de turbo est mécanique (NDLR: je vends un mano digital Cyberdine pour pas cher, si interessé MP)
Les manos de Pression d'huile et de T° d'huile sont avec des sondes électroniques.



- les précautions d'emplois

? ne pas foutre le feu à la voiture....

Si malgrè tout tu souhaite installer un manomètre mécanique, il te faut tirer alors des lignes de pression et T° jursqu'à ton TdB. Pour cela usage de durites inoxydables indispensables.
Pour la pression de turbon, le top est la durtie silicone, moi comme j'en avait pas, j'ai utiliser de la durite d'essence. Une pour l'air et une autre plus grosse pour protéger la première

- Comment se montent les sondes ? (sur S13 ou S14)
Sonde de Pression d'huile,
l'idéal est de pouvoir la monter en lieu et place de l'origine, mais ce n'est pas toujours possible à cause de la taille du filtre à huile.
Le filletage des sondes pour nos japs c'est 1/8 28 pas métrique (bsp).
Il existe 2 modèles en électronique, avec et sans voyant d'alerte. En gros l'idée c'est de raccorder le voyant du TdB sur la sonde d'origine qui indique lorsque la pression est < 1bar à la nouvelle sonde que l'on va installer en lieu et place.


Pour la sonde de température d'huile sur S14 rien n'est prévu.
Donc 3 solutions
a/ Utiliser le bouchon de vidange,
on installe une sonde en lieu et place du bonchon de vidange.
Là le filletage est 12x1.25mm.

Inconvénient risque de frotter et tomber l'huile.
Avantage: hyper facile à installer.

b/ Utiliser la jauge de niveau d'huile,
on installe en lieu et place de la jauge une sonde/niveau d'huile.

Inconvénient: le mesure de la T° de l'huile n'est pas top à cet endroit là; dur de trouver la bonne sonde.
Avantage: facile à installer.

c/ plaque sandwitch,
On installe une plaque sandwitch entre le support d'origine du filter à huile sur le moteur et le filter à huile.
La plaque sandwitch est donc visser sur le moteur, et le filtre à huile sur la plaque sandwitch.
Le filetage pour le filtre est: 3/4" - 16

Avantage: Permet de raccorder facilement une à deux sondes selon les modèles, permet de laisse les sondes d'origine telle quelle.
Inconvénient: Peu utiliser en compet car balourd et vibration, trouver les bons filetages.
La plaque sandwich Greedy: dispose de 2 orifices pour raccorder des sondes, sauf que l'un est en pas métrique (1/8 bsp 28 filets) et l'autre en pas US (1/8 npt 27 filets), résultat merdique assuré.
En gros il faut rentrer la sonde en force, avec le risque que ça fuit un jour et surtout l'impossibilité de la démonter ultérieurement, car en fait on foire le filletage.
Les plaques sandwitch vendues ailleur GT2i, Oreca (25E)... ont 2 E/S, mais renseignement pris cher Oreca, elles ne sont pas faites pour ça car il n'y aurai plus de circulation d'huile dans le filtre

Donc la solution vers laquelle je m'oriente pour installer mes manos est:
Phuile à la place de l'origine
Thuile avec un T.

- shémas, photos, infos, commentaires ...
5 francs et un mars? :P
Nana désolé j'ai pas d'APN

Sinon si une astuce, sur S14 pour travailler "confortablement" il faut soit enlever le démarreur soit enlever le support du colelcteur d'admission




-> Réponse par DjSpark
Une solution adapté pour Honda civic Ferio
http://www.fast-turbo.com/Turbolines.html

1 - Elle est prévu pour mon type de véhicule
2 - Elle est déja utilisée par bcp de personne
3 - Si on peut alimenter une culasse VTEC et un turbo avec, c'est pas deux manos qui vont le faire pleurer ce kit.
4 - Le prix de base est de 25$
5 - Dans le pire des cas j'ai juste UN SEUL T à changer

Firewall Oil Supply Distribution Line Kit
Provides a multi-port oil pressure outlets for all your accesories such as turbo feed line, oil pressure gauge, oil temperature sender and etc.

Comes with an extra plug to securely close un-used outlet.
$ 25

Branchement 1 :
A la place de la sonde d'origine un T sur lequel se greffe la sonde d'origine et le départ de la durite.
A l'arrivée de la durite, le deuxième T sur lequel on mets ses sondes de manos, et si on en utilise qu'une, il y a un bouchon.
Le seul risque c'est que le T se casse sur le bloc à cause des vibrations.

Branchement 2 :
Donc pour les plus paranos, le départ de durite se fait directement depuis l'emplacement de la sonde d'origine et sur l'arrivée on pose les deux T, l'un sur l'autre ce qui fournira une entrée et 3 sorties pour reposer toutes les sondes.

Pour les Nissan-men, il suffit juste de changer l'entrée de la durite (adaptateur) ou alors de faire la demande auprès du fournisseur avec le bon filetage.


Autre lien : http://www.honda-tech.com/zerothread?id=377208
Problèmes d'installation ? : http://www.egauges.com/Inst_PDF.asp


La suite du post : http://www.jpcar.net/forum/viewtopic.php?t=27886

[tibo]

schéma air-echapement sur voiture turbo + légendepar muad-dib

[tibo]

notion de dynamique des fluides par dj spark:
Comme j'en ai marre de lire des énormités sur le forum, je me suis permis de scanner ces quelques pages (pas bien) EN FRANCAIS et extraites de ce livre :

La préparation des moteurs motos

Auteur : Jean-François Robert
Editeur : ETAI (F)
Langue : en français
Présentation : couverture souple, 21 x 27 cm, 168 pages
Illustration : abondamment illustré avec des photos et des dessins

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lire ses bougies par sergio

http://www.dansmc.com/Spark_Plugs/Spark_...talog.html

http://www.mopar.ca/CA/02/FR/MOPAR/1,,CA..._UPS,.html

[tibo]

tout sur les controlleurs electroniques

• AEM EMS
  
  AEM’s Plug & Play Engine Management System (EMS) will forever change the way you look at and perform fuel injection tuning! This user-programmable system plugs directly into a vehicle’s factory ECU harness and requires no additional wiring or hardware. Windows-based software (2000, NT, 98, 95, ME) makes the task of copying, viewing and manipulating data as simple as a click of the mouse. User-defined templates are easily configurable and enable tuners to establish ''quick keys'' to any pertinent information during the tuning process.The AEM EMS’s infinitely adjustable software allows tuners to program virtually any combination of engine control, power adders and auxiliary devices, and accurately deliver proper amounts of fuel and correct ignition timing for ANY boost level or operating condition.
  
  Features :
  
  Plug and Play Technology! No Wiring Necessary
  Uses all the Factory sensors
  Fuel Table Automapping
  Base Maps Included
  Programmable Traction Control
  Onboard 512kb Datalogger
  10cyl sequential fuel injection capability
  Much Much more!
  
  
• Apexi Rev Speed Meter
  
  Apexi's Rev Speed Meter is a digital multi-use monitor for engine & vehicle speed, travel distance, battery voltage graphing, stopwatch, peak hold for all measured values, timing of travel distances, timing of acceleration times, horsepower calculation, outputs for engine RPM and vehicle speed to activate external relays (NOS, shift lite, etc.), speed limiter removal on certain applications.
  
  
• Apexi Turbo Timer
  
  Apexi's new auto timer w/ a compact interface design (4 x 3/4 x 5/8 inches); includes integrated air/fuel ratio monitor. Great fit and compact design allow for easy mounting.. sold as kit, harness sold seperately.
  
  
  
• APEXi Super AFC II
  
  The basic function of the Super AFC II is to change the fuel mixture by intercepting the MAS signal and adjusting it. The Super AFC II can adjust the mixture at several user-selectable RPM ranges, and has high-throttle and low-throttle adjustment programs. The Super AFC II has capabilities unheard-of in anything less than a full-blown $1,000-plus engine management system! New features include, knock control, finer tuning and more tuning tools!
  
  Installation Time : 30 minutes +/-
  INSTRUCTIONS FOR TUNING WITH A SUPER AFC
  • Display
    The new Super AFC-II utilizes a state of the art visual display lighting called Vacuum Fluorescent Display (VFD) to provide a bright & clear visual information. A new dot matrix monitor enabled a variety of information to be displayed simultaneously where the driver can check quickly. Information relayed can be either displayed numerically (analog gauge style) or graphically.
    
  • Body
    The body of this new product is slimmer & smaller (H52 mm x W126 mm x D18 mm) than the previous offering. This ergonomically designed body houses only a "center button" which toggles & rotates where it enables the driver to navigate (4-axis toggle: up& down, and left & right) and to select functions of the Super AFC-II. This button also has a feature that enables the driver to fine tune any parameters. All these features in the new model's user interface made it much easier & efficient compared to the older model.
    
  • Knocking Monitor
    The new Super AFC-II has a new knock sensor function which alerts the driver. This ensures that the engine is tuned to perfection at every stage. This function only works on vehicles that has an engine knock sensor.
    
  • Memory for two settings
    The new Super AFC-II can save two data setting from data collected with respected to air flow adjust rate, throttle duration, engine RPM, etc. The driver could use these two settings in a variety of driving conditions, be it track, street, or just plain cruising.
    
  • Password
    To avoid the new Super AFC-II from tampering by unauthorized users, a password can be set for protection.
    
  • Warning
    The driver can set up various warning functions in order to monitor the engine operation. These functions includes incoming air flow rate, suction pipe pressure, engine knock RPM, etc.
    
  • Other
    Settings & data stored in the new Super AFC-II will not be lost even if the it is disconnected from the vehicle battery power.RMP signal for air flow & pressure sensors can be adjusted in 12 points in 1% increments depending on fuel settings in +50% to -50%. Or the RSP can be set in increments of 200 RPM. Throttle opening duration: Adjustable by size.
    
  
  ( montage et réglage a venir)
  
  
  
• APEXi Super VAFC II
  
  A'PEX's new VAFC II combines fuel computer functions with a VTEC engagement controller. The V-AFC II features a user-definable, multiple point adjustable fuel curve that can be set in 100 RPM increments. The range of fuel adjustment is +/- 50% at each of the user-defined setting points. The Fuel Adjustment function considers wide/narrow throttle and low/high camshaft settings, from which four different fuel maps are created (wide-low, wide-high, narrow-low, narrow-high). The integrated VTEC Controller adjusts the point at which the engine switches from the Lo to Hi cam during acceleration, as well as when the engine switches from the Hi to Lo cam during deceleration.
  
  NEW FEATURES:
  
  12 points adjustable fuel curve as compared to the older version only 8 points
  100 rpm adjustable fuel increments as compared to 500 rpm from before
  Knocking level meter
  New monitor screen
  Engine caution warning
  Password lock
  
  Works with IVTEC.
  
  VAFC II Features and Specifications
  
  APEXi VAFC II Piggyback Fuel Computer with Integrated VTEC Controller
  
  The APEXi VAFC II Modifies manifold pressure signal and alters VTEC engagement point on Honda VTEC engines; Vacuum Fluorescent Display (VFD).
  
  APEXi, with it's VAFC II introduces the first digital fuel computer that combines fuel computer functions with a VTEC engagement controller. The VAFC II features a user-definable, eight-point, adjustable fuel curve that can be set in 500 RPM increments. The range of fuel adjustment is +/- 50% at each of the user-defined setting points. The Fuel Adjustment function considers wide/narrow throttle and low/high camshaft settings, from which four different fuel maps are created (wide-low, wide-high, narrow-low, narrow-high). The integrated VTEC Controller adjusts the point at which the engine switches from the Lo to Hi cam during acceleration, as well as when the engine switches from the Hi to Lo cam during deceleration
  
  (montage et reglage a venir)
  
  
  
• Blitz FATT Turbo Timer
  
  This newly designed turbo timer from Blitz offers a compact digital display measuring only 3.4in long x 1in tall x 0.63in deep with a hideaway module enabling you to mount this unit wherever you want. Some the features of the FATT turbo timer are the auto timer function, manual timer function adjustable from 10 seconds to 10 minutes, temperature display, voltage display, and a built in stop watch.
  
  Purchasing the Blitz turbo timer harness is recommended for easy installation
  
  
  
• Power Meter i-D with digital displays
  
  The Blitz Power Meter i-D is a complete chassis dynamo meter for your vehicle application. A artifical Dyno, Top Speed meters are part of the functionality. The Power Meter i-D has Peak Hold, Stop watch functions with digital displays
  
  
• SBC i-D Sequential Boost Controller i-D with digital displays
  
  The SBC i-D is the newest boost controller added to the BLITZ line. This boost controller features the same dual solenoid design as the DSBC Spec R. The Dual Solenoid design allows maximum boost response and is capable of handling boost up to 36.75psi (2.5bar). The SBC DC is 1/2 din size and is compatible with any actuator type wastegates and external wastegates
  
  
• Blitz Turbo Timer Harness
  
  This Blitz Turbo Timer harness allows you to quickly and easily install most turbo timers for your application.
  
  
  
• Blitz Turbo Timers
  
  This turbo timer is designed to keep the engine at idle when the ignition is off. This enables the oil to circulate through the turbo, cooling it before the motor is shut off. This process will prevent bearing seize and turbo seal burning. The timer features a 2-piece unit with a hide-away module and digital compact display.
  
  
  
• Edelbrock Air Fuel Monitor Kit
  This air/fuel monitor consists of an oxygen sensor and a calibrated electronic display which directly indicate air/fuel ratios from approximately 12 to 15:1. Use it as a tuning tool to guide fuel adjustment and jetting or to improve ignition spark advance curves. It also works great for RVs or any application where frequent altitude and climate changes are encountered. This kit includes an oxygen sensor/bung, a wiring harness, the display unit, and installation instructions.
  
  
  
• Field SFC -VTEC Controller
  
  for all V-TEC equipped Honda motors, and MIVEC equipped Mitusubishis. The SFC-VTEC allows you to control the VTEC crossover point (Hi-cam). It can be set anywhere between 2000 and 9000 rpm in 100 rpm increments. You can also make fuel adjusments so that your fuel curve is optimized for the crossover point you've chosen.
  
  Field SFC -VTEC Controller (All VTEC &MIIVEC)
  
  
  
• Field Hyper R
  
  The SFC-Hyper R is a multi-function fuel computer that allows you to tune your engine's air-fuel mixture electronically and monitor key information while driving. This unit will allow incrementally adjust your air-fuel mixture by 1% increments at 8 RPM ranges. This allows for a custom and effective fuel curve. It will also allow you to time your performance gains from 0 to 100 meters, 0-200 meters, 0-400 meters, and 0-100 km/hour. It will log your maximum speed you reached, give you real time RPM reading, O2 Sensor readout, and Peak RPM.
  
  Field Hyper R (All Fuel injected Vehicles)
  
  
  
  
• GReddy Profec B Spec II
  
  LCD screen to monitor boost pressure in real time.
  
  Readout now in kPa or PSI.
  
  Control boost up to 43 psi (This may vary on different turbo systems)
  
  There are 2 preset settings that can be selected by a single switch. The response and the consistency of the boost can be adjusted by using the GAIN, START BOOST setting. A built in warning feature will alert the driver when the boost exceeds the set boost pressure with an alarm and a message in the display. When the warning feature is activated, the LIMITER feature can lower the boost to a safe pressure. PEAK boost feature will allow the user to check the highest boost recorded.
  Based on the very popular B Spec, the all new PRofec B Spec 2’s basic function to increase boost is as easy as the original, with an added built in boost pressure display and optional features like real-time, peak or last boost display (in either kPa or PSI). There are optional warning and boost limiter functions that can be programmed to offer much more control. The two presets values can be stored and are executed by a larger capacity inline solenoid valve. This unit does not require extensive programming and is ideal for low to high boost levels for single or twin turbos with actuator or external wastegates. The GReddy PRofec B Spec 2 is available in black or silver cased head units. Specify the color you would like in special instructions.
  
  Parts Included with the GReddy Profec B Spec 2
  Compact Boost Display / Control Unit
  Electronically Activated Solenoid
  Electrical Wiring
  Vacuum Line
  Mounting Hardware
  Installation Instructions
  
  
  
• GReddy Profec Type S Boost Controller
  
  As easy to use as a manual boost controller, but with advanced electronic boost controller response & consistency, the PRofec Type-S keeps things simple. Based on the ever-popular Original PRofec B-Spec, the Type-S has two rotary switches to select two independent boost setting, a “LO” and a “HI”, while another “GAIN” switch compensates the wastegate’s valve response. Engineered with a matched, quick acting, large capacity inline control solenoid, the Type-S can increase boost as high as 3.0kg/cm2 (42.66psi) and it works with both integral and external wastegate set-ups, while still being compatible with our Remote Switching System or SCC and adapter.
  Key Features:
  
  The GReddy PRofec Type-S Boost Controller is as simple to set as a manual boost control and features electronic response.
  
  GReddy PRofec Type-S Boost Controller is based on the original B-spec but features a higher capacity solenoid valve.
  
  Increased boost has never been easier to achieve. Simply turn the knob on one of the two factory presets, “LO” or “HI”.
  
  "GAIN" boost adjustment helps promote wastegate compensation and keep constant boost.
  
  High volume solenoid valve and press sensor take full advantage of faster wastegate response and consistency.
  
  
  
• Greddy E-01
  
  Greddy's new super multi-tasker is the Profec e-01. Designed as a combination: boost-controller, data display / logger and e-manage programmer, the e-01 can provide superior boost response, increased boost, warning meter functions, 3 channel data-logging, and access to all the programming feautres provided with the latest e-manage support tool. Even when used as just a boost controller the e-01 has fatures to smooth out the boost curve. With both an Auto and Manual setting for both external and actuator style wastegates, the new profec can alter its compact, high capacity solenoid valve via various RPM ranges if needed. The large LCD screen, with green electro-luminescent backlighting is easy to see. Other standard feautres includes two preset boost levels, a timed over-take boost and compatibillity with our remote switching system. The data dispaly can view 3 different data channels simultaneously; boost, RPM, or any other channel iput by the e-manage. Up to 3 hours of data can be logged on an SD card while also giving warning set points, and peak & hold values. (some features require optional harness to be accessed).
  
  (installation a venir)
  
  
  
• Greddy Remote Switching System
  
  Greddys Remote Switching System allows the user hands-free modulation between high boost and low boost settings on either of the Profec boost controllers. It can also be used as a momentary switch for nitrous, line lock, etc. Use our optional voltage adapters to wire it up for these features.
  
  
  
  
• Greddy E-Manage
  
  Greddy e-Manage is an inexpensive programmable fuel management system that allows you to properly tune your factory fuel system, without having to change the entire factory ECU system to an expensive stand-alone unit. The e-Manage system is a universal piggy-back type unit, which taps into most factory ECU wiring and it still utilizes the existing sensors. Basic functions will allow the user to slightly alter factory injector duty-cycle(± 20% at 5 preset RPM points), by intercepting and altering airflow or MAP sensor signals. For VTEC cars you can adjust the VTEC shift point.
  
  (installation a venir)
  
  
  
• Greddy Full Auto Turbo Timer
  
  The new GReddy Full Auto Timers pack tons of features in one economical, compact unit. In addition to two standard programmable count down presents (P-1, P-2) our timer also has two Auto Timer modes,(A-L, A-H) which estimates the driving RPM according to the vehicles alternator signal and then recommends a count down time. And now there is a Stopwatch/Lap Time mode, and Attack mode. There is also a built in Voltmeter and Speedometer. Still standard are the optional Parking Brake and Speedo Safety hook-ups.
  
  The GReddy Full Auto turbo timer allows your vehicle to idle the engine for a specified period of time after the key has been taken out of the ignition. This allows your engine oil and turbo to gradually cool down and prevents turbo damage.
  GReddy Full Auto turbo timers are compact in size, but pack a ton of intelligent features. A choice of two programmable countdown presets and two automatic timer modes make it super easy to ensure your vehicle cools downs safely. The automatic modes calculate a recommended countdown time based on RPMs, so it easily accommodates all driving styles. New features on GReddy’s Full Auto turbo timers are the stopwatch/lap time and time attack modes along with a built-in voltmeter and speedometer. Like previous models, this unit is also capable of parking brake and speedometer hookups for added safety. GReddy Full Auto turbo timers are available in black or silver finish. Installing your GReddy turbo timer involves under-dash, engine, and ECU wiring, and may involve dashboard disassembly. Plug-and-play, vehicle-specific wiring harnesses are available for an even easier installation (sold separately).
  Features
  
  • Bright, illuminated display
  • Two standard programmable countdown presets (P-1, P-2)
  • Two auto timer modes (A-L, A-H)
  • Stopwatch / lap time and attack modes
  • Built-in voltmeter
  • Built-in speedometer
  • Small, compact design
  Dimensions
  • 3.15” L x 0.83” W (80mm x 21mm)
  
  
  
• GTECH Pro SS and RR Meter
  
  The new G-TECH/Pro Performance Meter COMPETITION is a very sophisticated, cutting edge automotive tuning instrument. Weather you want simple RPM recording or complete Data-Acquisition. As an automotive enthusiast you will find recording acceleration runs and analyzing shift points, delivered horsepower and reaction times extremely valuable. Just imagine, having all that power of knowledge right there under your fingertips any time you want it, that's the new G-TECH/Pro COMPETITION. So, no more confusion after making modifications now simply get the results
  
  The new G Tech Pro SS Can do all these:
  Measurements:
  o Horsepower
  o Torque
  o 60 Ft. Time
  o 1/8th & 1/4 mile
  o 0-60 & 0-100-0mph
  o RPM & Shiftlights
  o Handling Gs
  o Record up to 30 runs
  o 3 precision sensors
  The new G Tech Pro RR Can do everything the SS model can, and much more:
  Measurements:
  o Road Racing/Autocross
  o PASS Software
  o Multiple Vehicle Support
  o 2hr data-acquisition
  o PC Download Cable
  o AC Adapter
  o Permanent Mount
  Not sure which one to get?
  If you would like to download your runs and review them on your PC or if you are a Road Racer/Autocrosser than the answer is the G-TECH/Pro RR .
  
  
• Haltech E6X
  
  The HALTECH E6X is a powerful real-time programmable fuel injection and ignition system computer designed to control most ignition type engines. Whether 1-6, 8, 10 or 12 cylinders, 1-2 rotors, naturally aspirated, turbocharged or supercharged, the HALTECH E6X can control it.
  
  
  
• HKS Fan Controller
  
  Many vehicles have cooling fans controlled by the stock ECU. If a lower degree thermostat is installed, engine temp will still remain high at low speeds where there is little or no air through the radiator causing unstable engine temps. This unit can control one fan at two speeds, or teo fans at one speed, it can be set to turn on and off at any temp. It has a real time display for water temp, using the factory water temp sensor. A peak hold function memorizes and display s the max temp values. A built-in buzzer alarm function and blinking backlight, warn the driver if the set temp is exceeded. This allows driver to tell whether the temp is rising or falling by the rate that the backlight blinks.
  
  
  
• EVC PRO
  
  The EVC PRO is for professional use and installation only. Designed for highly tuned vehicles and race applications, the EVC PRO is adjustable up to 3.0Kpa (43.51psi) and incorporates all the functions of the EVC IV along with additional race inspired features. The EVC PRO takes input from the vehicles ECU and sensors to allow for adjustments to boost levels and characteristics to enhance performance. Boost curves can be programmed to variables such as, engine rpm and throttle position or vehicle speed
  
  
• HKS FCD
  
  The HKS FCD is an electronic device developed to properly raise the factory fuel cut level, on factory turbocharged vehicles, to a safe and higher predetermined point. As modifications such as intakes and exhausts are made to optimize engine performance along with utilizing a boost controller to further raise boost levels, the conservative factory fuel cut is often triggered by the higher boost levels which activates a fuel delivery cut off as a failsafe procedure. Symptoms of fuel cut are often expresses as hesitation, bogging, and/or illumination of diagnostic indicators. With the integration of HKS fuel controllers, or in certain cases where the factory fuel curves are very aggressive, an application specific amount of additional boost above factory preset levels can be accommodated. The electronic signal from the FCD will raise the fuel cut level to accommodate for the additional boost without triggering fuel cut and/or an engine diagnostic light. The FCD installation is designed as a simple integration on to the VPC/F-CON or factory ECU harness.
  
  Warning: Due to the nature of this product, higher than recommended or unsafe boost levels may be attained by the installation and use of the FCD. This may result in severe damage to the vehicles engine or other mechanical parts. We strongly suggest a fuel supplement system or consulting a trained technician before the purchase and use of the FCD.
  
  
  
• JET V-Force Power Module
  
  Using the same computer tuning popularized by JET's Stage 1 and Stage 2 computer modules/chips, this V-Force power control module uses a 20MHz RISC microprocessor to optimize the ignition spark advance and recalibrate the fuel map for optimum horsepower and acceleration. Other features include an LED readout and an on/off override switch.
  
  
  
• Venom 400 Computer Module
  
  You don't have to be a master mechanic to get a major horsepower increase from your vehicle. All you need is a half an hour, a set of hand tools, and Python's Venom 400 performance control module. These Venom 400s increase horsepower by 25 percent in the 1,000 to 5,000 rpm range and reduce delay when you mash down your throttle. And because they only kick on during increased engine load, they don't affect fuel economy under normal driving conditions. They'll work with preinstalled performance chips, have an off switch to preserve smog certification when not racing, and require only four electrical connections during installation.
  
  Installation Time 30 -/+ mins.
  
  The VENOM 400™ Performance Control Module is an add-on control unit that features its own micro-controller. This module is connected to the vehicle's sensors and increase engine performance by monitoring the sensors output characteristics and modifying the input to the existing vehicles computer.
  
  VENOM 400™ Advantages
  The VENOM 400™ improves horsepower by as much as 25% through the range of approximately 1,000 to 5,000 RPM. The VENOM 400™ is OBD II compatible. Besides a substantial increase of torque, the VENOM 400™ reduces flat spots or delay time during sudden acceleration.
  
  The VENOM 400™ incorporates an 8-bit micro-controller that is capable of monitoring the various sensor inputs and modifying their output at more than 40 times per second.
  
  If you have already installed a performance prom, the VENOM 400™ will enhance the vehicle's performance beyond the parameters set by the performance prom.
  
  The VENOM 400™ is only active when peak performance is required. During normal driving, the VENOM 400™ remains passive until the microcomputer determines that engine airflow and throttle position warrants increased performance. Normal fuel economy prevails while under normal load.
  
  The VENOM 400™ enhances the performance gains achieved by installing an upgraded chip. Whatever the gains are as specified within the chip, they will be magnified through the use of the VENOM 400™.
  
  The VENOM 400™ has an off switch so smog certification is achieved when not racing.
  
  The VENOM 400™ will not trigger the emission safeguards of today's vehicles.
  
  Easy installation in 20-30 minutes with basic hand tools requiring only four electrical connections.
  
  Red cockpit LED indicating VENOM 400™ activation.
  
  Up to 25% more increase in horsepower throughout the power range of 1,000 to 5,000 RPM (where the vehicles red line is 6,000 RPM).
  
  The flat spot or delay found with automatic transmission downshifts, which can be as much as three seconds, is eliminated (when equipped with auto instead of manual).
  VENOM 400™ Questions & Answers
  Q. Okay, How Does It Work
  A. The Venom 400 activates at about 25-30% Throttle Angle. When it does it modifies the input signals going into your computer, in particular the Manifold Absolute Pressure and Throttle Position Sensor Signals.
  
  Q. How Do I Get More Power From That
  A. Well, when the computer sees these "modified" signals it will provide a different set of fuel and ignition maps than it would normally provide. These maps tell the computer what the spark timing and fuel injection pulse (fuel) should be for any given engine operating condition, like under load, part throttle or deceleration. The Venom makes the computer use different maps that are more aggressive and provide better performance.
  
  Q. What Do You Mean By Better
  A. Well, the factory ECUs are not always tuned for the best performance, they are tuned for the best fuel economy and emissions. That's particularly true of sport compact cars that are designed to get good fuel economy.
  
  Q. So Emissions will Go Up, and Fuel Economy Will Go Down
  A. Actual tail pipe emissions will probably remain well within specifications. This is a result of the efficient (but restrictive) catalytic converters found on modern vehicles. Fuel economy will usually decrease slightly. It is difficult to make more horsepower without burning more fuel, that's just a fact of life. If anyone tells you that they can increase horsepower without burning more fuel on a late model (95 and up) vehicle I would be suspicious. The fact is, the manufacturers do an great job at getting the most horsepower at the "lowest emission level" possible. But they are concerned more with emissions and fuel economy so they will detune the engine by 10 or so horsepower if it can mean a ULEV certification or extra 1 mile per gallon. (Ultra Low Emissions)
  
  Q. So Is This Like a PROM or Computer Chip
  A. Kind of, but different and better. PROM chips really stemmed from GM products. Tuners would reprogram and tweak the PROMS to get more performance.
  
  When we started developing the Venom we thought of doing that but ruled it out quickly. First, the industry is going to Flash PROMS, whichare non removable. That means you have to take your whole computer out, send it to someone to have it reprogrammed, which can take days, that is a pain. In addition once programmed its in there and in order to "turn it off", lets say for "on-road" use or emissions certification, you would have to reprogram it again. We really didn't see that as a viable option for the customer. We wanted to be able to switch it on or off (i.e. for on road, off road). The problem with PROMS is that most states will have some type of emissions program. Two things can happen. The PROM programmer gets too aggressive and the vehicle won't make it through a test. Or, they are too conservative and you don't get the performance gains. Because you can switch ours off, you don't have to worry about that.
  
  Q. What's Deal With The Little Red LED
  A. The LED is mounted in the dash and will tell you when the Venom is active. Another benefit over PROMS or CPU upgrades.
  

[tibo]

descriptif complet des turbos HKS

• HKS GT2510 - 300 PS Output
  
  COMPRESSOR:
  -Wheel- 63 Trim - 47.7 Inducer / 60.1 Major
  -Housing- 60 Inlet / 50 Outlet - 0.60 A/R
  TURBINE: -Wheel- 62 Trim - 53.0 Major / 41.7 Exducer
  -Housing- GT25 inlet / Internal GT25 oulet - 0.64 A/R
  
  
• HKS GT2530 - 320 PS Output
  
  COMPRESSOR:
  -Wheel- 63 Trim - 47.7 Inducer / 60.1 Major
  -Housing- 60 Inlet / 50 Outlet - 0.60 A/R
  TURBINE:
  -Wheel- 76 Trim - 53.8 Major / 47.0 Exducer
  -Housing- GT25/T3 inlets / Internal GT25/Skyline Type oulets - 0.64 A/R
  
  
• HKS GT2535 - 340 PS Output
  
  COMPRESSOR:
  -Wheel- 56 Trim - 51.6 Inducer / 69.0 Major
  -Housing- 60 Inlet / 50 Outlet - 0.60 A/R
  TURBINE:
  -Wheel- 76 Trim - 53.8 Major / 47.0 Exducer
  -Housing- GT25/T3 inlets / Outlet specs:
  Internal GT25 outlet; 0.64, 0.86 A/R Skyline Type; 0.64 A/R
  
  
• HKS GT2540 - 350 PS Output
  
  COMPRESSOR:
  -Wheel- 46 Trim - 51.7 Inducer / 76.2 Major
  -Housing- 60 Inlet / 50 Outlet - 0.60 A/R
  TURBINE:
  -Wheel- 76 Trim - 53.8 Major / 47.0 Exducer
  -Housing- T3 inlet / Internal Skyline Type oulet - 0.64 A/R
  
  
• HKS GT2540R - 360/370 PS Output
  
  COMPRESSOR:
  -Wheel- 46 Trim - 51.7 Inducer / 76.2 Major
  -Housing- 60 Inlet / 50 Outlet - 0.50 A/R
  TURBINE:
  -Wheel- 76 Trim - 53.8 Major / 47.0 Exducer
  -Housing- GT25 inlet / Internal GT25 oulet - 0.64, 0.86 A/RHKS GT2540R - 360/370 PS Output
  
  
• HKS GT2835 Pro S - 420 PS Output
  
  COMPRESSOR: -Wheel- 56 Trim - 53.1 Inducer / 71.1 Major
  -Housing- 100 Inlet / 50 Outlet - 0.50 A/R
  TURBINE: -Wheel- 84 Trim - 56.5 Major / 51.8 Exducer
  -Housing- T3 inlet / Outlet spec: Internal GT-Pro; 0.68, 0.87 A/R
  
  
• HKS GT2835 - 380/400/410 PS Output
  
  COMPRESSOR:
  -Wheel- 48/52/56 Trims - 49.3/51.2/53.1 inducers / 71.1 Major
  -Housing- 70 Inlet / 50 Outlet - 0.50 A/R
  TURBINE:-Wheel- 84 Trim - 56.5 Major / 51.8 Exducer
  -Housing- GT25 inlet / Outlet spec:Internal GT28; 0.64, 0.86 A/R
  External GT30; 0.61, 0.73, 0.87, 1.01, 1.12 AR
  
  
• HKS GT2835R - 420 PS Output
  
  COMPRESSOR:-Wheel- 56 Trim - 53.1 Inducer / 71.1 Major
  -Housing- 100 Inlet / 50 Outlet - 0.50 A/R
  TURBINE: -Wheel- 90 Trim - 56.5 Major / 53.6 Exducer
  -Housing- GT25 inlet / Outlet spec:Internal GT28 90 Trim; 0.86 A/R
  External GT30; 0.61, 0.73, 0.87, 1.01, 1.12 A/R
  
  
• HKS GT3037 Pro S - 480 PS Output
  
  COMPRESSOR:-Wheel- 56 Trim - 57.0 Inducer / 76.2 Major
  -Housing- 100 Inlet / 50 Outlet - 0.60 A/R
  TURBINE:-Wheel- 84 Trim - 60.0 Major / 55.0 Exducer
  -Housing- T3 inlet / External GT-Pro outlet; 0.68, 0.87 A/R
  
  
• HKS GT3037 - 420/440/470 PS Output
  
  COMPRESSOR:-Wheel- 48/52/56 Trims - 52.8/55.0/57.0 Inducers / 76.2 Major
  -Housing- 70 Inlet / 50 Outlet - 0.60 A/R TURBINE:
  -Wheel- 84 Trim - 60.0 Major / 55.0 Exducer
  -Housing- GT25 inlet / External GT30 outlet; 0.61, 0.73, 0.87, 1.01, 1.12 A/R
  
  
• HKS GT3037S - 450/480 PS Output
  
  COMPRESSOR:-Wheel- 52/56 Trims - 55.0/57.0 Inducers / 76.2 Major
  -Housing- 100 Inlet / 50 Outlet - 0.60 A/R
  TURBINE:-Wheel- 84 Trim - 60.0 Major / 55.0 Exducer
  -Housing- GT25 inlet / External GT30 outlet; 0.61, 0.73, 0.87, 1.01, 1.12 A/R
  
  
• HKS GT3040 - 500 PS Output
  
  COMPRESSOR:-Wheel- 50 Trim - 58.0 Inducer / 82.0 Major
  -Housing- 100 Inlet / 60 Outlet - 0.60 A/R
  TURBINE: -Wheel- 84 Trim - 60.0 Major / 55.0 Exducer
  -Housing- GT25 inlet / External GT30 outlet; 0.61, 0.73, 0.87, 1.01, 1.12 A/R
  
  
• HKS GT3040 - 500 PS Output
  
  COMPRESSOR:-Wheel- 50 Trim - 58.0 Inducer / 82.0 Major
  -Housing- 100 Inlet / 60 Outlet - 0.60 A/R
  TURBINE: -Wheel- 84 Trim - 60.0 Major / 55.0 Exducer
  -Housing- GT25 inlet / External GT30 outlet; 0.61, 0.73, 0.87, 1.01, 1.12 A/R
  
  
• HKS T04R - 650-700 PS Output
  
  COMPRESSOR:-Wheel- 63 Trim - 66.7 Inducer / 84.0 Major
  -Housing- 100 Inlet / 60 Outlet - 0.70 A/R
  TURBINE: -Wheel- 76 Trim - 74.2 Major / 64.7 Exducer
  -Housing- T04 inlet / 65.75 outlet - 0.81, 0.96, 1.15 A/R
  
  
• HKS T04S - 550 PS Output
  
  COMPRESSOR:-Wheel- 60 Trim - 59.0 Inducer / 76.2 Major
  -Housing- 100 Inlet / 60 Outlet - 0.70 A/R
  TURBINE:-Wheel- 76 Trim - 74.2 Major / 64.7 Exducer
  -Housing- T04 inlet / 65.75 outlet - 0.84, 1.00 A/R
  
  
• HKS T51R KAI - 800 PS Output
  
  COMPRESSOR:-Wheel- 56 Trim - 70.3 Inducer / 94.0 Major
  -Housing- 100 Inlet / 80 Outlet
  TURBINE: -Wheel- 76 Trim - 82.0 Major / 71.4 Exducer
  -Housing- V-Band inlet / V-Band 115.5 mm outlet - 1.00 A/R
  
  
• HKS T51R SPL - 1000 PS Output
  
  COMPRESSOR:-Wheel- 56 Trim - 76.5 Inducer/ 102.2 Major
  -Housing- 100 Inlet / 80 Outlet
  TURBINE:-Wheel- 76 Trim - 82.0 Major / 71.4 Exducer
  -Housing- V-Band inlet / V-Band 115.5 mm outlet - 1.00 A/R