[D15Z1 VEI] Mélange trop pauvre à chaud !

[Myzerykord]

Y'a 4 vis qui le fixent ^^

[gineto]

par contre y aura surement le voyant moteur en debranchant entierrement le faisceaux de la sonde... il faudrait juste pouvoir déconnecter le fil qui renvois l'info du mélange a l'ECU

pour savoir si c'est une large bande c'est simple, mesure sa tension, soit ça tourne entre 0 et 1 V, soit entre 0 et 5 V.

[VEI]

https://www.japancar.fr/forum/Sujet-D15Z...#pid608334

(désolé pour la ponctuation, certains caractères semblent avoir disparus)

Et cette semaine, j’ai recontrôler mon capteur LAF.
Le capteur LAF est une sonde d’oxygène à large bande (5 fils).
Le fonctionnement est un peu complexe. En bref, contrairement à une sonde lambda classique, il y a deux éléments. Ces deux éléments sont séparés par une poche de gaz. Un des éléments (1) est en contact avec cette poche et les gaz d’échappement. L’autre (2) est en contact avec la poche et l’air ambiant.
Le fonctionnement de ces éléments est similaire à celui d’une sonde lambda (donc je passe l’explication de la tension en fonction de la quantité d’O2).
Le but est de maintenir l’élément 1 à 0.45V.
Vu que la quantité d’O2 varie dans les gaz d’échappement, pour maintenir cette tension de 0.45v, il faut modifier la quantité d’O2 dans la poche centrale. Pour ce faire, l’ECU envoie une tension à l’élément 2 (fonctionnement inverse d’une sonde classique).
Suivant la tension que doit envoyer l’ECU, celui-ci peut déterminer avec précision la richesse du mélange.
Tension positive = mélange pauvre. Tension négative = mélange riche.

Voilà mes valeurs :
élément 2 (D14-D16) :

Ralenti :

Vidéo :
http://fr.youtube.com/watch?v=hoUM8e7YIbI



élément 1 (D8-D16) / élément 2 (D14-D16) :

Accélération :
/
Vidéo :
http://fr.youtube.com/watch?v=J9agPyzWt9g / http://fr.youtube.com/watch?v=WQ5HQkI2Gn4

Décélération :
/

Faible charge, bas régime (-> temps de réponse) : La réponse de l’accélérateur n’est pas normale. Le moteur accélère doucement avec quelques hésitations (sauf si je pousse fort sur la pédale) :
/
Vidéo :
http://fr.youtube.com/watch?v=7GyrJYB14rY / http://fr.youtube.com/watch?v=BaqbkLXk4bs

Juste après le temps de réponse :
/


On peut donc voir que les valeurs semblent correctes et que la sonde met peu de temps à réagir. On constate que les problèmes se produisent lorsque le mélange est au plus pauvre, ce qui explique le manque de couple et les possibles ratés (allumage).
Par contre la valeur à faible charge me semble extrêmement pauvre. Et je trouve bizarre que le mélange soit si riche sur le frein moteur (normalement il me semble qu’il devrait y avoir une coupure d’injection). Je trouve également bizarre que le mélange ne s’enrichisse pas progressivement lorsque que le moteur quitte le mélange pauvre, c’est vraiment brutal.

Dans la vidéo ci-dessus, il est possible que le vtec s’enclenche. Voici donc une vidéo où le régime est suffisamment bas pour que le moteur reste en 12s. J’accélère doucement dans une côte mais rien ne se passe, puis d’un coup, le moteur se réveille. Et encore cet enrichissement brutal.
http://fr.youtube.com/watch?v=IiTz8jA7fWM

Sinon, même si les hésitations étaient perceptibles sur ma Civic, c'était loin d'être inroulable, les passagers ne le ressentaient pas.

[Haltaz]

Sur le plat ouais c'est pas inroulable, mais je monte un col tous les jour, et tout les jours si je me met en troisième la voiture ne reprend pas du tout, chui obligé de tomber la 2 ^.

Ensuite j'ai rouler sans la sonde, et aucune coupure ! par contre un petit manque de puissance et de couple, alors la je la remet en cause ! Parce que celle que j'ai acheté, (je t'avais envoyer le lien de la NTK neuve VEI par MP l'autre fois) ça dit juste 5 fils mais pas large bande mais désine bien que c'est pour mon moteur et tout et tout.

Par contre, dis moi comment tu procède pour controler tes valeur, où tu mets les aiguilles pour avoir les valeurs ? car je voudrai vérifier si c'est bien ça STP.

[Myzerykord]

C'est une NTK ? Pas une NGK ?

[Haltaz]

c'est la même chose ^^

[VEI]

Ta sonde n'est pas forcément défectueuse.

En débranchant la sonde lambda ou d'autres capteurs, le moteur fonctionne avec une cartographie définie qui ne prend pas en compte certaines valeurs.
Le moteur ne corrige plus non-plus l'injection en fonction de la richesse. La mode "mélange pauvre" est donc supprimé.

[Myzerykord]

C'est une NTK ? Pas une NGK ?

c'est la même chose ^^

Presque, j'suis allé voir du coup, NGK c'est les bougies et NTK ce sont les sondes O²

En fait l'ECU ne fait pas palier, c'est ou pauvre, ou "riche", ce qui change brutalement le comportement moteur ...
J'avais la même chose sur mon D15Z3 de 260000km. Quand j'en avais marre je virais la Lambda ... Mais 10L/100

[Haltaz]

ouai c'est bien ce que je pensai, c'est surement un autre capteur qui fonctionne mal et lorsque la sonde est débranché, les info du capteur ne sont plus pris en compte. mais comment fair pour savoir lequelle, la est la question maintenant et très dur à répondre ^^.

PS : Je suis allergique à ce foutu éléctronique, sur les voiture, les camions que je conduit, et les ordi et tout bref, maintenant y en a partout ! gloups !

[gineto]

faut se renseigner et s'y mettre, pas d'autres choix

avec un mutlimetre tu fais déja beaucoup de choses, en mesurant les tensions et résistance de divers capteurs ...

[Haltaz]

ouai mais je sais pas du tout comment m'y prendre ^^ j'y connait un beigner en éléctricité, je saurai pas où, ou comment mettre les aiguilles du multimètre et tout. je vais demander de l'aide à mon bauf il devrait pouvoir m'aider, je vous dirait ça.

Par contre quels capteur rentrent en compte pour le calcul de la richesse sur ce moteur, si vous en connaissez et si vous savez ou ils de trouvent ce serai pas mal.

Moi je voit le capteur temp d'entée d'air, la sonde LAF, après je vois pas ce qui pourrait y avoir d'autre =/

[gineto]

pourquoi ne cibler qu'un problème de richesse ? Ca peut etre autre chose...

Tous les capteurs rentrent en ligne de compte pour la cartographie, LAF, TPS, IAT, MAP, etc ...

[Haltaz]

bah parce que ça influe sur la richesse. c'est quoi le capteur map ?

En fait ce serai bien si vous pouviez me dire les capteur que vous connaissez, et où se trouve t'il, qui pourrait me poser ce soucis, ensuite j'essaierai de me demerder pour trouver lequel en faisant (faire) les test avec le multimetre
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Voilà la suite, j'éspère que ça tient la route, les pros de l'injection me diront où ça cloche sinon

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Marge de sécurité, Opérations Boucle ouverte et Boucle fermée

Un programme standard du PGM-Fi est utilisé pour chaque type de moteur, par exemple le JDM B16A. La cartographie de carburant de base est programmée en utilisant un jeu de valeurs 'de base' pour les divers paramètres comme la température de l'air, la pression et diverses autres conditions atmosphériques mesurées. De ces conditions de base, la quantité/somme réelle d'oxygène disponible pour la combustion variera en fonction du débit d'air, étant donné que la quantité d’oxygène contenue par volume d’air est constante. Cependant, la quantité d'oxygène réel disponible par volume d'air variera toujours légèrement à cause d'autres conditions atmosphériques non mesurées comme l'humidité, l'altitude par rapport au niveau de la mer ou même le lieu, ex : la campagne ou le centre ville. À cause de cela, Les ingénieurs Honda ont utilisé des valeurs moyennes, prises à partir d’un large éventail de différentes conditions, afin de créer leur cartographie de carburant de base. Le même procédé a été utilisé pour déterminer les valeurs de compensation qui sont utilisées lors des corrections/ajustage de durée d’ouverture (de base) de l'injecteur en fonction des déviations de lectures des capteurs comme la température de l'air et la pression (des valeurs de base).

Un point important de conception du système PGM-FI est l'utilisation de marges de sécurité par les ingénieurs de Honda. Pour assurer la fiabilité du moteur, le system PGM-Fi tient compte des plus grosses déviations par rapport aux conditions moyennes utilisées dans le programme. Des taux de mélange air/carburant trop riches causeront des problèmes de consommation de carburant ou des problèmes de rendement du moteur tandis que des taux trop pauvres peuvent causer la détonation et par conséquent des dégâts moteurs. Par conséquent le system PGM-Fi est conçu pour fonctionner avec un mélange légèrement riche pour toutes les déviations par rapport aux conditions moyennes de base utilisées, y compris dans le cas des plus mauvaises conditions. En conséquence, la cartographie de carburant de base ainsi que les compensations pour les paramètres de découpage, sont conçus pour délivrer des taux air/essence riches pour toutes les conditions de fonctionnement prévisibles.

Pour comprendre la logique d'exploitation du système PGM-Fi, on a aussi besoin d’une explication de ce qui est appelé mode de fonctionnement en ‘boucle ouverte’ et en ‘boucle fermée’. En boucle fermée signifie un mode avec chaîne de retour. Le système PGM-Fi travaille principalement en boucle fermée quand le moteur est au ralenti. Dans le mode en boucle fermée, le système PGM-Fi utilise le signal d'un capteur important, la sonde O2 (ou parfois plus connu comme sonde lambda), pour essayer d'atteindre un taux de mélange air/essence idéal de 14.7:1 (le rapport stochiometrique). Une sonde O2 fonctionne en mesurant la quantité d'oxygène restant dans les gaz d'échappement. La quantité d'oxygène est un bon indicateur du rendement de combustion et un taux d'oxygène plus haut suggérera une condition pauvre et vice versa. Les sondes O2 sont normalement montées sur le collecteur d ‘échappement et/ou sur le pot catalytique (pour les voitures équipées) et le système PGM-Fi utilise le signal de la sonde O2 pour augmenter ou réduire le taux du mélange air/essence jusqu’à obtenir un signal indiquant une combustion optimale.

Ainsi quand le moteur est au ralenti, le taux air/essence peut au départ fluctuer dû aux lectures de la sonde O2, mais devrait finalement se régulariser à une valeur stable correspondant au taux idéal de14.7:1. Le système PGM-Fi travaille en mode boucle fermée uniquement au ralenti ou pendant des ouvertures d'accélérateur très légères.

Pour les ouvertures d'accélérateur modéré à maxi, le système PGM-Fi entre alors en mode boucle ouverte. Dans le mode boucle ouverte, le PGM-Fi ignore le signal de la sonde O2, mais utilisera toujours les autres signaux de capteurs (la température de l'air et la pression, TPS etc) pour faire des compensations sur les valeurs d’ouverture de l'injecteur (de base). Cependant pour les très grandes ouvertures d'accélérateur (indiqué par des grandes valeurs de TPS), le système PGM-Fi donne alors la priorité aux lectures des capteurs de régime moteur, MAP et TPS. Les capteurs de régime moteur et de MAP seront toujours nécessaires puisqu'ils sont des paramètres d'entrée pour lire la cartographie de carburant. Mais en mode boucle ouverte, PGM-Fi ne fait plus autant de compensation pour les autres lectures de capteurs, autre que le TPS, comme dans le mode en boucle fermée.

Lors du fonctionnement en boucle ouverte, le système PGM-Fi fonctionnera normalement en mode riche. Ce sera particulièrement vrai pour les véhicules JDM importé directement du Japon (qu’ils soient neufs ou d’occasions). Le programme du PGM-FI aura été à l'origine conçu sur la base des conditions atmosphériques du Japon et elles différeront certainement de celles des pays dans lesquels les voitures sont importées. Même pour des déploiements très localisés, une condition riche prévaut normalement aussi parce que le programme du PGM-FI aura été à l'origine développé pour s’accommoder au pays entier ou parfois même à une région entière et serait ainsi de nouveau basé sur une grande base de valeurs 'moyennes'.
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la suite ça parle du système AFR d'HKS, ça vous intéresse ?

A+

Donc je pense que je vais d'abord regarder ma sonde, même si elle est neuve.

[gineto]

mais peut etre que ce n'est pas un problème de richesse...
et pourquoi s'acharner sur la sonde si elle est neuve ?

le MAP c'est le capteur de depression admission, et ça peut faire couper l'injection...

[Haltaz]

ok. mais je vois pas ce que ça peut être d'autre q'un problème de richesse, j'ai les bougis blanche de chez blanches, mon echappement fait des pfouts comme si les gazs n'avaient pas brulé parce qu'il y a trop d'air, je vois pas ou pourrai être le problèmes si c'est pas la richesse =/.

Bah en fait je doute que ce soit une large bande même le fait qu'elle ait 5 fils. apres quand je ferai mes tests je ferai tout pour voir.

[gineto]

ouai mais la richesse n'est pas gérer que par la lambda... en plus tu l'a déja changée...

et les "pfouts" comme tu dis ça peut etre aussi l'inflamation d'essence imbrulée présent dans la ligne
alors "pas brulé parce qu'il y a trop d'air" c'est affirmer quelque chose pas forcément vraie.

t'as pas de fuite dans l'admission ?
essais de trouver un autre capteur MAP pour essayer...

[Haltaz]

jvoudrai bien mais je connait personne qui a une Honda, chui un peut le seul gars qui roule en japonnaise vers chez moi presque lol pour ça je demande autant de trucs sur le fofo ^^.

Je viens d'aller voir sur le sujet de rafinerie, la capteur map mesure la dépressions de l'admission c'est ça ?

Beh je l'ai débrancher l'autre fois et le moteur fonctionnait sans ac-coup à l'accélération, par contre un gros frein moteur ^^

j'ai aussi débrancher le capteur papillon et pas de problème, juste un manque de puissance permanent (léger)

les deux en même temps débrancher le moteur n'arrive presque pas à tourner ^^

voilou il me reste à savoir ou se trouve l'IAT aussi ^^

Je suis peut être un peut lourd avec mes question sur l'éléctronique, mais je le répète j'y connait un beigné HEHE ^^. merci de votre patience =)

[Haltaz]

Yo du nouveau !

J'ai démonter mon EGR et le joint est en piteux état, mon problème peut venir de la ?

[Myzerykord]

Change le et remonte, tu verras bien Perso je n'avais aucune fuite, mais au démontage, ben le joint était mort lol

[Haltaz]

ouai ça coute pas grand chose. Et par contre un pote m'a fait remarque que c'était pas normal, ma voiture refroidit presque totalement quand je ne solicite pas le moteur. Thermostat qui reste ouvert ? est-ce que ça peut influer sur la gestion PGM FI à se point ? (comme ça je commande tout en meme temps =))

[Myzerykord]

Au prix que ça coûte, change le oui ... Et n'oublie pas la purge correcte

[Haltaz]

ouai ouaip ! qu'est-ce que tu appelle correcte ?

[Myzerykord]

Sans bulles

J'suis pas trop d'accord avec ton titre Moteur trop pauvre en essence je dirais plutôt.

[Haltaz]

beh en fait elle s'étouffe réellement quand j'ai mes trou y a des fois ou ça fais comme une panne d'essence, ou comme si tu coupais le contact mais c'est assez rare

[Myzerykord]

Oui mais ton moteur avale toujours sensiblement la même quantité d'air en un temps moteur (hors fonctionnement VTEC), c'est l'alimentation d'essence qui te donne cette perte de puissance.

[Haltaz]

bah oui le moteur fonctionne comme ça. il ajuste l'essence en fonction de l'air qui rentre. mais quand t'accelere il avale plus d'air mais n'injecte pas assez d'essence

[Myzerykord]

Oui donc il s'étouffe en essence mais pas en air

[Haltaz]

euh ... nan c'est pas grave ^^

[Myzerykord]

C'est toi qui comprends pas en fait.

[Haltaz]

d'accord XD
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Oui mais ton moteur avale toujours sensiblement la même quantité d'air en un temps moteur (hors fonctionnement VTEC), c'est l'alimentation d'essence qui te donne cette perte de puissance.

Ah je t'ai peut être induit en erreur à ce moment. le moteur avale pas toujour la même quantité d'aire. quand tu accélère ça ouvre le papillon de l'admission pour faire rentrer plus d'air dans le moteur. cette quantité d'aire est calculé (par Le capteur MAP), et envoyé à l'ECU qui lui va envoyer la quantité d'essence nécéssaire dans le moteur en ouvrant plus ou moins longtemps les injecteur pendant la phase d'admission.