[Cappuccino] prépa : fiabilisation

[pharaon]

le topic initial était pour de l'aide pour de la traduction Anglais/français et la discution est parti sur le tème du nouveau titre que je me suis permis de modifier.



je me suis inscrit sur un forum de Suzuki Cappuccino Anglais afin de parler mécanique, principalement de ma casse moteur d'il y a 2 ans...

le fait est que j'ai beaucoup de mal à m'exprimer en Anglais et encore plus à traduire !

bref, donc si y avait un étudiant ou un bilingue charitable ça m'aiderait bien...

ce sont juste de petits paragraphes ou petites phrases, pas des romans

[chocapic'S]

GOOGLE EST TON AMI.....

[pharaon]

google il te met les mots dans le désordre... alors pour les traductions techniques merci ! :roll:

google traduit et ensuite je dois traduire google...

et voilà le résultat en général...

[sori]

Salut

Tu pourrais donner un exemple de ce que tu as a traduire

[pharaon]

de petites phrases de ce style :

The problem, as I think we have mentioned before, is that the N2 can actually overfuel the engine which eventually causes 'bore wash'.

[STAFFED7]

google il te met les mots dans le désordre... alors pour les traductions techniques merci ! :roll:

google traduit et ensuite je dois traduire google...

et voilà le résultat en général...

C'est tellement vrai en plus
Après faut remettre dans le bon ordre et encore y'a des mots qu'il comprends pas et donc qu'il traduit pas, et sinon des mot qu'il ne traduit pas correctement, résultat tu capte la moitié ou quedal

[sori]

de petites phrases de ce style :

The problem, as I think we have mentioned before, is that the N2 can actually overfuel the engine which eventually causes 'bore wash'.

Tu peux écrire les phrases et je verrai si je peux te les traduires

[pharaon]

merci c'est sympa


"I'm sure it would, this engine ran lean (it's the only way to melt aluminium).

The problem is simple...

You have a MAP (Manifold Air Pressure)sensor based fuel system (they also call that Speed Density)

With 657cc at 15 psi and 8000RPM you need 70% duty cycle (exemple)

Now with 698cc at 15 psi and 8000RPM you have more air filling the cylinder, so you need more fuel to keep the same Air/Fuel ratio maybe 75%duty cycle ...this is why there is Dyno tuner and wideband Air/fuel ratio gauge "

[dorikin]

Je suis sur que ca le fera, ce moteur tourne pauvre ( le seul moyen pour un melange sur un bloc alu)
le problème est simple....
Tu dispose d'une alimentation basé sur un captue MAP (pression d'air collecteur),
Avec 657cm3 et 1 bar de pression et 8000tr.mn tu as besoin d'un dutycylce de 70%
Maintenant avec 98cm3 à 1 bar et 8000tr.mn tu vas avoir un remplissage de tes cylindre plus important en air, donc tu as besoin de plus d'essence pour conserver le meme melange air/essence peut etre meme 75% de duty.... c'est pour cela qu'il ya des bancs de puissance et larges bande pour le mélange....

[dorikin]

J'espère que tu postes pas trop sur ce forum UK LOL

[pharaon]

dorikin, merci

et voici la dernière réponse que j'ai eu :

"The two things that do major damage are detonation, hence all the octane questions or running lean. With detonation you often get broken ring lands and you can see tiny flecks of aluminium in the piston crown and combustion chamber. Lean especially under boost just melts stuff with heat generated by lean mixture. This can also occur with very retarded timing but then the first thing you notice is a loss of power. My guess is this engine ran very lean on boost. Always cheek the mixture under boost with a good wideband lambda meter and check the ignition timing with a timing light on any modified engine.
I work for motec if anyone wants a advice on ECUs let me know. I would always go for a real aftermarket ecu if you are serious as it gives you flexibility that in interceptor chip can never provide. Suzuki sport remap the standard ECU which is a very good way of going if you (like Suzuki sport) have access to the OEM software the engine was tuned with in the first place. I don’t know if anyone has done a good job of remapping other than Suzuki sport. If you are in a market for an ECU check that the manufacture has experience with the cappuccino. While is a simple engine compared to something like the new BMW M3 V8 it dose have some very unusual things as far as the ECU is concerned. 1, It has 2 injector outputs on a 3 cylinder engine this means the injection events rotate relative to the engine cycle I have never seen this before. The standard cam sensor gives 1.5 pulses per crank rev; everything else has an even number of pulses per rev. The cam sensor pulses are very close to TDC. I suspect every ECU brand will say they can run a cappuccino but in reality few can without modifying sensors etc. "

c'est un peu plus long

[pharaon]

J'espère que tu postes pas trop sur ce forum UK LOL

non,

disons que j'essai de rassembler des infos pour optimiser ma prépa

je ne devrais pas avoir plus de réponses que ce que je viens de donner à traduire...

[boyou2]

on passe en mp pour moi ou Dorikin ma poule

grosso merdo,avec l'augmentation de cylindree et le regime,ta prepa n'a pas ete prevue pour,donc t'as tourne trop pauvre

[marquis633]

GOOGLE EST TON AMI.....

j'ai jamais trouver que les traductio de google étais justu. surtout dans un forum où il y a beaucoup de joual et de terme technique.
Utilise plutôt un bon vieu dictionnaire.

[dorikin]

Les deux choses qui peuvent provoquer des dégats important sont la détonation et tourner pauvre. Avec la détonation, souvent ce sont les segmentations qui cassent, et tu peux voir des petits rayures sur le haut du piston et sur la chambre de combustion. Une combustion pauvre surtout sous pression (turbo) abime les elements (moteur) de part la chaleur generé par le mélange. Cela peut aussi arrivé avec du retard à l'allumage mais la première chose que tu constateras est une perte de puissance, Mon avis est que ce moteur tourne vraiment pauvre lorsque le turbo souffle.

Toujours vérifé le melange avec le turbo avec une bon manomètre AFR wide band et vérifier l'allumage avec une lampe stroboscopique sur n'importe quel moteur modifié.

La deuxième partie dit qu'il bosse chez Motec et que si quelqu'un a besoin d'info il est op, sinon que pour lui n'iimporte quel prepa doit avoir une gestion electronique adpaté blablabla le reste ne concerne par vraiment ton probleme LOL

[boyou2]

sisi moi ca me concerne,il parle de v8 beheme

[Camtôa]

Pharaon, ta cappu est prévue d'origine pour tourner à combien avec d'octane ? 98; 100; 110 ?

[boyou2]

c'est complique pour sa part,ayant ete un acteur priviligie(si on veut) et direct de son probleme,ya plein de trucs sur lesquels j'ai completement hallucine,je ne pensais pas qu'on pouvait pousse le vice a ce point :roll:

mais bon meme avec un allumage cale sur du 100 voire 110 en octane,le bloc aura au pire un beau trou dans le piston,la,ces pistons avaient un jeu monstre dans le bloc

bref,le diagnostique quand au pourquoi du comment de sa panne/casse,pour moi,elle est tres clair>mauvaise prepa.

[pharaon]

disons que je m'inquiète pour la suite... la prépa ayant été refaite et l'élément théoriquement impliqué dans la casse a été viré : l'ECU stage 2

à la place la gestion d'origine a été remise...

maintenant ce que je ne comprends pas c'est que quasi toutes les prépa sur Cappuccino bénéficient de l'ECU stage 2 (N2), surtout celles avec réalésage à 698cc...

d'après Jun Nakamura, le boss de Suzuki Sport, que j'avais contacté plusieurs fois, le N2 a été mis au point pour un moteur d'origine en 657cc ...

mais chose très con, ils vendent des kit turbo avec pistons 698cc, gros injecteurs et N2...

ils se contredisent !

à côté de ça, toutes les prépas stage 1 sont fiable ! elles n'ont de moins que moi que :

le turbo d'origine
les injecteurs d'origine (je crois)
et un ECU N1...

[pharaon]

merci pour la traduction... je viens de la voir

c'est vrai que comme le dit Boyou, y a une tonnes de choses qui laissent penser que le boulot a mal été fait à la base... mais le problème étant arrivé à d'autres avec le N2, on ne peut que le remettre en cause quand l'on sait également que les prépa stage 1 n'ont jamais subit de casse... :roll:

[tilou]

à côté de ça, toutes les prépas stage 1 sont fiable ! elles n'ont de moins que moi que :

le turbo d'origine
les injecteurs d'origine CEST SUR!!!
et un ECU N1...

quand au boulot mal fait a la base je dirais juste joker

[pharaon]

tilou, comment ça ?

[SK_Flowne]

En gros sur le forum UK ils disent que ta panne est arrivée parce que tu tournais trop pauvre, donc gestion inadaptée.

Pour l'octane de l'essence ça n'a rien à voir, on parle d'une injection électronique, donc l'allumage est adapté par l'ECU en fnction de l'essence utilisé.

J'ai roulé avec une Eunos pendant un an avec du 98 sans problèmes.

Si tes pistons (tous) gigottaient dans le cylindre c'est parce que tu devais avoir les pistons d'origine dans un bloc réalésé.

Pour tes histoires de N1 / N2, si tu montes l'ECU N1 avec le gros turbo N2 tu va encore casser c'est sur et certain, puisqu'apparement l'ECU N2 tournait déjà trop pauvre.

[pharaon]

là ce serait même pire... puisque j'ai le turbo N2 et l'ECU d'origine...

par contre l'histoire des pistons d'origine dans les cylindres réalésés je trouve ça gros... les problèmes auraient été tout autre non ?

sincèrement je suis plutôt convaincu par la gestion mal appropriée...

[paolo_extrud]

merci c'est sympa


"I'm sure it would, this engine ran lean (it's the only way to melt aluminium).

The problem is simple...

You have a MAP (Manifold Air Pressure)sensor based fuel system (they also call that Speed Density)

With 657cc at 15 psi and 8000RPM you need 70% duty cycle (exemple)

Now with 698cc at 15 psi and 8000RPM you have more air filling the cylinder, so you need more fuel to keep the same Air/Fuel ratio maybe 75%duty cycle ...this is why there is Dyno tuner and wideband Air/fuel ratio gauge "

www.systan.fr

mieux que google... mais pas "parfait"


Je suis sûr qu'il, ce du moteur période de fonctionnement le maigre (c'est la seule manière de fondre l'aluminium).

Le problème est simple…

Vous avez une installation carburant à base de détecteur de CARTE (pression atmosphérique diverse) (ils appellent également cette densité de vitesse)

Avec 657cc à 15 livres par pouce carré et 8000RPM vous avez besoin du coefficient d'utilisation de 70% (l'exemple)

Maintenant avec 698cc à 15 livres par pouce carré et 8000RPM vous avez plus d'air remplir cylindre, ainsi vous avez besoin de plus de carburant pour garder le même cycle 75%duty air/carburant de rapport peut-être… c'est pourquoi là est tuner de Dyno et mesure air/carburant à large bande de rapport



pour la plus grosse :


Les deux choses qui font le dommage majeur sont détonation, par conséquent toutes les questions d'octane ou maigre de fonctionnement. Avec la détonation vous obtenez souvent les terres cassées d'anneau et vous pouvez voir les taches minuscules de l'aluminium dans le piston couronner et la chambre de combustion. Le maigre particulièrement sous la poussée fond juste la substance avec la chaleur produite par le mélange maigre. Ceci peut également se produire avec la synchronisation très retardée mais d'autre part la première chose que vous notez est une perte de puissance. Ma conjecture est ce du moteur période de fonctionnement très le maigre sur la poussée.

Toujours la joue le mélange sous la poussée avec un bon mètre de la bande large lambda et vérifient la synchronisation d'allumage avec une lumière de synchronisation sur n'importe quel moteur modifié.

Je travaille pour le motec si n'importe qui veut un conseil sur des ECU me faisait savoir. J'irais chercher toujours un vrai marché des accessoires ECU si vous êtes sérieux car il te donne la flexibilité qui dans le morceau d'intercepteur peut ne jamais fournir. Le sport de Suzuki remap l'ECU standard qui est une manière très bonne d'aller si vous (comme le sport de Suzuki) avez accès au logiciel d'OEM que le moteur a été accordé avec en premier lieu.

Je ne sais pas si n'importe qui a réalisé un bon travail de remapping autre que le sport de Suzuki. Si vous êtes sur un marché pour un contrôle d'ECU que la fabrication a l'expérience avec le cappuccino. Tandis qu'est un moteur simple comparé à quelque chose comme nouveau BMW M3 V8 il dose avoir quelques choses très peu communes en ce qui concerne l'ECU. 1, il a 2 sorties d'injecteur sur un moteur de 3 cylindres que ceci signifie que les événements d'injection tournent relativement au cycle de moteur je n'ai avant jamais vu ceci.

la sonde standard de came donne 1.5 impulsion par détraqué rev ; tout autrement a un chiffre pair des impulsions par Rev. Les impulsions de sonde de came sont très proches du TDC. Je suspecte chaque marque d'ECU indique qu'elles peuvent courir un cappuccino mais en réalité peu peuvent sans sondes de modification etc.

[dorikin]

Il est quebecois ton site????

[paolo_extrud]

Il est quebecois ton site????

euh c'est à moi que tu parle ?

Si oui, euh j'en sais rien... mais je le trouve pratique et plus performant que google translate.

[pharaon]

merci. ça reste quand même sacrément approximatif comme traduction...

mon pote motoriste qui va mettre son nez dedans parle anglais assez bien pour même traduire les termes techniques. donc maintenant je me repose sur lui et lui file carte blanche. il va s'y mettre dès mon retour sur Annecy.

[Maxthekiller]

bon courage
mais les cylindre ne devrai pas bouger siono je rejoin les conclusion précedente..

bon courage
surtout sur une caisse peu commune les prépa sont plus "compliqué" car les infos sont plutot rare
MAIS
tout les préparateur que j'ai rencontré m'ont tous dit une chose:
UN MOTEUR CA DOIT REFROIDIR!
et donc tout faire pour le refroidir le plus possible
c'est pour ca que les carto turbo en général sont riche...vu la t° de l'essence ca aide le bloc a refroidir
si tu perd pas ca de vue ton bloc cassera pas de suite...

[pharaon]

ok.

mon problème étant que je tourne (très) pauvre. ça va être le premier point à corriger